И безопасность движения
 Скачать 1.16 Mb.
|
|
Под послеаварийной безопасностью транспортного средства по- нимаются его свойства в случае аварии не препятствовать эвакуации людей, не наносить травм при эвакуации и после нее. Основными мерами послеа- варийной безопасности являются противопожарные мероприятия, меро- приятия по эвакуации людей, аварийная сигнализация. Наиболее тяжелым последствием дорожно – транспортного происше- ствия является возгорание автомобиля. Чаще всего возгорание происходит при тяжелых происшествиях, таких как столкновение автомобилей, наезды на неподвижные препятствия, а также опрокидывание. Несмотря на не- большую вероятность возгорания (0,03 –1,2% от общего количества проис- шествий), их последствия тяжелейшие. Они вызывают почти полное разру- шение автомобиля и при невозможности эвакуации – гибель людей, В таких происшествиях топливо выливается из поврежденного бака или из заливной горловины. Возгорание происходит от горячих деталей системы выпуска отработавших газов, от искры при неисправной системе зажигания или воз- никшей от трения деталей кузова об дорогу или о кузов другого автомоби- ля. Могут быть и другие причины возгорания. Под экологической безопасностью транспортного средства по- нимается его свойство снижать степень отрицательного воздействия на ок- ружающую среду. Экологическая безопасность охватывает все стороны ис- пользования автомобиля. Ниже перечислены основные аспекты экологии, связанные с эксплуатацией автомобиля. Потеря полезной площади земли. Земля, необходимая для движения и стоянки автомобилей, исключается из пользования других отраслей на- родного хозяйства. Общая протяженность мировой сети автомобильных до- 24 рог с твердым покрытием превышает 10 млн км, что означает потерю пло- щади свыше 30 млн га. Расширение улиц и площадей приводит к «увеличе- нию территорий городов и удлинению всех коммуникаций. В городах с раз- витой дорожной сетью и предприятиями автосервиса площади, отведенные для движения и стоянок автомобилей, занимают до 70 % всей территории. Кроме того, огромные территории занимают заводы по производству и ре- монту автомобилей, службы обеспечения функционирования автомобиль- ного транспорта: АЗС, СТО, кемпинги и т.д. Загрязнение атмосферы. Основная масса вредных примесей, рассе- янных в атмосфере, является результатом эксплуатации автомобилей. Дви- гатель средней мощности выбрасывает в атмосферу за один день эксплуа- тации около 10 м' отработавших газов, в состав которых входит окись угле- рода, углеводороды, окислы азота и многие другие токсичные вещества. В нашей стране установлены следующие нормы среднесуточных пре- дельно допустимых концентраций токсичных веществ в атмосфере: – углеводороды – 0,0015 г/м; – окись углерода – 0,0010 г/м; – двуокись азота – 0,00004 г/м. Использование природных ресурсов. На производство и экплуата- цию автомобилей используются миллионы тонн высококачественных мате- риалов, что приводит к истощению их природных запасов. При экспонен- циальном росте потреблении энергии на душу населения, характерном для промышленно развитых стpaн, скоро наступит такой момент, когда сущест- вующие источники энергии не смогут удовлетворить потребности человека. Значительная доля потребляемой энергии расходуется автомобилями, к.п.д. двигателей которых составляет 0,3 0,35, Следовательно, 65 – 70% энергети- ческого потенциала не используется. Шум и вибрация. Уровень шума, длительно переносимым человеком без вредных последствий, составляем 80 – 90 дБ На улицах крупных горо- дов и промышленных центров уровень шума достигает 120– 130 дБ. Коле- бания почвы, вызванные движением автомобилей, пагубно сказываются на зданиях и сооружениях. Для защиты человека от пагубного влиянии шума транспортных средств применяют различные приемы: совершенствование конструкции автомобилей, шумозащитные сооружения и зеленые на- саждения вдоль оживленных городских магистралей, организация такого режима движения, когда уровень шума наименьший. Уничтожение флоры и фауны. Автомобили, работающие вне дорог, уплотняют верхний слой почвы, разрушая растительный покров. Бензин и масла, пролитые на почву, приводят к гибели растений. Окислы свинца, со- держащиеся в отработанных газах автомобилей, заражают придорожные 25 деревья и кустарники. Плоды фруктовых деревьев и кустов, растущие вбли- зи дорог с интенсивным движением, нельзя употреблять в пищу. Ядовиты и цветы, растущие на разделительных полосах и на обочинах. Под колесами автомобилей ежегодно погибают тысячи животных, миллионы птиц, бес- численное множество насекомых. Радиопомехи. При работе системы зажигания автомобильного двига- теля создаются радиопомехи. Для их подавления в системах зажигания пре- дусматриваются специальные устройства. Правила дорожного движения запрещают эксплуатацию транспортных средств с неисправной системой подавления радиопомех. 3. ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ 3.1 Особенности профессиональной деятельности водителя Между двумя основными участниками дорожного движения – чело- веком–пешеходом и человеком – водителем – есть существенное различие: когда человек становится водителем, то он попадает в условия, генетически не свойственные человеку. Главным фактором здесь является увеличение скорости движения в 10 и более раз по сравнению со скоростью пешехода. Это ведет к повышению скорости поступления информации, с которой должны справляться органы чувств человека, скорости ее переработки – принятия и реализации решения, с которыми должны справляться двига- тельные реакции человека. Водитель в транспортном потоке, в отличие от пешехода, вынужден действовать в навязанном ему темпе, без возможности остановиться, при необратимости принимаемых им решений и тяжести по- следствия ошибок. Поэтому нельзя считать случайным, что первое место среди причин ДТП занимает превышение скорости водителем, допустимой или целесообразной при данных условиях. Человек – водитель почти лишен средств общения и для него стерты индивидуальные особенности других водителей. Человек – пешеход выпол- няет при ходьбе естественные движения, а для человека – водителя типич- ны однообразные рабочие движения с умеренной физической нагрузкой при вынужденной малоподвижной позе, в которой он пребывает все часы работы. Эти и другие отличия водитель должен преодолеть или адаптиро- ваться к ним в процессе обучения и накопления профессиональных навыков и опыта. Дорожное движение – это непрерывное возникновение групп из под- систем «водитель – автомобиль – дорога» и «пешеход – дорога», участники которых случайны, а действия их взаимосвязаны, взаимообусловлены, тре- 26 буют слаженности и взаимопонимания. Профессиональная деятельность водителя оценивается двумя взаимо- связанными требованиями. Во – первых, водитель должен работать эффек- тивно, т.е., используя эксплуатационные качества автомобиля, быстро вы- полнять задачи по перевозке. Во – вторых, при этом он не должен нарушать требования безопасности движения, т.е. работать надежно. В простых до- рожных условиях, когда отсутствуют помехи движению, работать быстро, эффективно и надежно могут многие водители. В сложных условиях рабо- тать эффективно могут лишь водители, отличающиеся достаточной надеж- ностью. Надежность водителя зависит от его профессиональной пригодности, подготовленности и работоспособности. Пригодность зависит от состояния здоровья водителя, его психофизиологических и личностных особенностей. Подготовленность определяется наличием у водителя специальных знаний и навыков. Работоспособность водителя – это состояние, позволяющее ему выполнять работу качественно и с высокой производительностью. Прием информации. Основная информация (до 95%) поступает к водителю по зрительному каналу. Поле зрения водителя меняется и зависит от плотности транспортного потока и скорости движения. Считается, что водитель в состоянии наблюла п. на расстоянии 600 м, если местность от- крытая, а интенсивность движения малая. В условиях городских улиц это расстояние падает в 10 и более раз. Водитель может сосредотачивать внимание на каком либо одном фак- торе, учитывая остальные, одновременно происходящие явления, лишь в той или иной степени. Большое значение имеет скорость движения, ее уве- личение уменьшает зону сосредоточения взгляда водителя. При скорости 20 км/ч угол зрения водителя в горизонтальной плоскости составляет ±18°, а при скорости 80 км/ч уменьшается до 4 – 5°. Это обусловливает снижение надежности водителя, поскольку для него возрастает вероятность нео- жиданного изменения дорожной ситуации. Подобный результат дает и уве- личение плотности транспортного потока, когда слежение за идущим впе- реди автомобилем может в значительной степени поглощать внимание во- дителя. Движение в транспортных потоках высокой плотности является дру- гой крайностью. Водитель находится в режиме высокой бдительности, го- товности к немедленным действиям. Как следствие, время реакции, напри- мер, сокращается вдвое. Однако ожидание аварийной ситуации может вы- звать чувство тревоги, так называемую эмоцию тревожного ожидания, ко- торая в конце концов приводит к сильному нервному утомлению. Естественно, что избыток информации о дорожно – транспортной си- туации снижает надежность водителя: он не успевает охватить ситуацию, 27 осмыслить информацию, принять правильное решение. Все это повышает вероятность появления отказа. 3.2. Надежность водителя и её составляющие Психологи под надежностью водителя понимают его способность безошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в тече- ние всего рабочего времени. К основным факторам, определяющим на- дежность водителя, относятся его профессиональная пригодность, подго- товленность и работоспособность. Надежность водителя – это свойство сохранить параметры функ- ционировании в пределах, обеспечивающих безопасность движения и соот- ветствующих режимам движения и условиям использовании автомобиля. Надежность водителя – это сложное свойство, определяемое более просты- ми: безотказностью, восстанавливаемостью, сохраняемостью, долговечно- стью. Остановимся на них более подробно. Безотказность водители это свойство сохранять работоспособность в пределах установленных норм рабочего времени (рабочего дня) исчис- ляемою к часах. Безотказность водителя изменяется в течение рабочего дня различным образом. Например, водитель 1 (рис.3.1,а) имеет более высокую вероятность р в безотказной работы в начале рабочего дня, чем водитель 2. Однако к концу рабочего дня (ко времени t) эта вероятность становится меньше допустимой р в , так что надежность водителя 2 оказывается более высокой. Продолжительность рабочего дня для водителя может быть различ- ной, но в качестве предельной некоторые исследователи рекомендуют про- должительность 11–12 часов. По психофизиологической оценке состояния водителей, первые 1,5 – 2,5 часа работы происходит «врабатываемость» организма, после которой наступает период наибольшей работоспособности. В период «врабатывае- мости» вероятность безотказной работы водителя понижена. Водители мо- гут неправильно оценивать уровень своей работоспособности, совершать рискованные маневры. Первые признаки снижения работоспособности по- являются через 4–5 часов и, постепенно нарастая, становятся зна- чительными после 6–8 часов работы. За счет компенсаторных механизмов организма определенный уровень работоспособности поддерживается до 9 – 10 часов работы. После этого компенсаторные возможности организма иссякают и происходит быстрое снижение работоспособности до уровня, недопустимого с точки зрения безопасности движения, или появляется сон- ливость. 28 а) б) в) Рис. 3.1. Изменение вероятности безотказной работы водителя в течении: а – ра- бочего дня; б – недели; в – всего срока водительской деятельности. Эта общая схема может изменяться в зависимости от ряда причин: возраста и состояния здоровья водителя, чередования работы и отдыха, ви- да транспортного средства, фактического времени пребывания за рулем ав- томобиля (например, обследование показало, что водитель грузового авто- мобиля, работающего в городе, был занят вождением фактически 5,5 ч, а водитель такси –23% рабочего времени провел в ожидании пассажиров на стоянке). При управлении автомобилем в течении 7–12 часов водители совер- шают ДТП (вследствие засыпания) примерно в два раза чаще, чем при дли- тельности работы до 7 часов. При пребывании за рулем свыше 12 часов число ДТП по той же причине увеличивается в 9 раз. Восстанавливаемость – это свойство водителя восстанавливать свою работоспособность после установленных перерывов в работе. Восстанавли- ваемость имеет большое значение для обеспечения надежности деятельно- сти профессиональных водителей. Неполноценный отдых сказывается на уровне безотказности водителя в следующий рабочий день: почти у половины отмечается появление сон- Р в Часы [ t р ] [ Р в ] [ Р в ] Р в Дни Годы Т р [Р в ] Р в F 29 ливости во время вождения; водители, спящие перед сменой менее 6 часов, отмечают снижение внимания к концу смены в 2,5 раза чаще, чем при про- должительности сна 8 часов. Восстанавливаемость работоспособности водителя, при прочих рав- ных условиях, в различные дни недели неодинакова: при работе в одну смену в первые дни недели она меньше – происходит «врабатываемость» организма, подобно тому, как это наблюдается в течение рабочего дня. Примерные кривые изменения вероятности безотказной работы води- теля в течение недели при ежедневной работе в одну смену и недоисполь- зовании обеденного перерыва приведены на (рис. 3.1,б). Профессиональная долговечность – свойство водителя сохранять работоспособность до наступления предельного состояния (выход на пен- сию, переход на другую работу) с необходимыми перерывами, обусловлен- ными режимом труда и отдыхи. Таким образом, долговечность водителя относится к времени функционирования t, исчисляемому обычно в годах (рис.3.1,в). Момент наступления предельного состояния, т.е. величину профес- сиональной долговечности, устанавливает часто сам водитель. Если он счи- тает, что оно наступило, то прекращает работать и меняет профессию, ино- гда задолго до пенсионного возраста. Сохраняемость – свойство водителя сохранять параметры фун- кционирования после длительных перерывов в трудовой деятельности. После длительных перерывов в вождении по тем или иным причинам происходит незаметная для водителя потеря профессиональных навыков в управлении или их дестабилизация точка F на (рис. 3.1, в). 3.3. Факторы влияющие на надежность водителя Надежность деятельности водителя зависит от многочисленных фак- торов. Однако ряд проведенных исследований позволяет выделить три главных фактора: возраст, алкогольное или наркотическое опьянение и от- ношение к своей профессии. Возраст. Изменение возраста водителя определяет две тенденции, влияющие на качество вождения. Будем их оценивать по относительному числу ДТП (пот), представляющему собой число ДТП отнесенное к сум- марному пробегу автомобилей за определенный срок. Одна из тенденций – неопытность и азарт молодого водителя, приводящие к увеличению числа ДТП, по мере накопления опыта, т.е. увеличения параметра возраст водите- ля (кривая 1 рис. 3.2,а). Другая тенденция – это возможность молодых во- дителей принимать решения (латентный период) и реализовывать их (мо- торный период) в более короткие сроки. Это объясняется возможностью 30 быстро принимать и перерабатывать информацию о ДТС, умением «читать» ДТС, т.е. предвидеть ее развитие и от способности к быстрым действиям. С увеличением возраста водителя с некоторого момента моторный период на- чинает расти, и накопленный за годы опыт вождения перестает компенси- ровать этот (рост кривая 2). Возрастная характеристика водителей – сум- марная кривая 3 – имеет четко выраженные минимум и максимум при ма- лом и значительном возрасте водителя. На возрастной характеристике водителей можно выделить следующие характерные точки: A, D – максимум ДТП и О – минимум ДТП; кроме того, точки В и С определяют границы приемлемого повышения уровня ДТП по сравнению с минимальным. Возрастная характеристика водителя позволяет определить не только возрастные интервалы «безопасного водителя», но коэффициенты опасности, показывающие, во сколько раз увеличивается число ДТП при том или ином возрасте водителя (например, п д или n D ) по сравнению с лучшими для них показателями (n min ). Выделим по возрастной характеристике водителей три интервала: младший опасный возраст L бI – L min , характеризуемый коэффициентом опасности для точки А: k 1 =n A : n min ; «безопасный возраст», т.е.L б2 – L б1 , ха- рактеризуемый минимумом числа ДТП nmm и возрастом z 6 ; старший опас- ный возраст L max – L 62 , характеризуемый коэффициентом опасности для точки D: k 2 = n D : n min а) б) Рис. 3.2. Возрастные характеристики водителей: а – общая; б – средняя; МОВ и СОВ – соответственно младший и старший опасный возраст; БВ – безопасный возраст. А 3 2 1 В О С D СОВ БВ МОВ n ОТ n min L min L б1 L б L б2 L mа 5 4 20 30 40 50 L, годы 0 1 2 3 4 5 31 Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26 – 34 года (тяжелые ДТП), для женщин – водителей безопасный возраст наступает уже с 23 – 27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45 – 53 года у муж- чин и 36 – 43 года у женщин. Это совпадает с наблюдаемым па практике возрастом наиболее надежных и безопасных водителей. |