И безопасность движения
 Скачать 1.16 Mb.
|
|
Отрыв переднего колеса вместе со ступицей возможен на автомо- билях с ведущим передним мостом как результат крайне небрежной затяж- ки гайки крепления и регулировки подшипников ступицы. Признаком ос- лабления гайки и разрушения подшипников является виляние колеса, види- мое со стороны и сопровождаемое иногда характерным скрипом. При отры- ве колеса водитель, как в рассмотренном выше случае, ощущает удар, рез- кий рывок рулевого колеса и наклон автомобиля в сторону. Действия води- теля также направлены прежде всего на удержание автомобиля на своей по- лосе движения и плавную его остановку. Однако здесь опасно торможение и его надо выполнять очень аккуратно. На автомобилях с гидроприводом тормозов тормозная жидкость из колесного цилиндра оторвавшегося колеса может попасть на дорогу. Попав на дорогу, под заднее колесо в момент торможения, неизбежно вызовет занос автомобиля. На автомобилях с пнев- моприводом отрыв колеса приводит к повреждению узлов привода и утечке воздуха из него. Поэтому применение рабочего тормоза весьма опасно и ав- томобиль лучше останавливать стояночным тормозом или тормозами не пользоваться совсем. Отказ гидроусилителя руля может возникнуть в результате повреж- дения насоса или гидроусилителя, разрушения шланга, обрыва ремня при- 75 вода насоса. Признаком отказа является резкое возрастание усилий на руле- вом колесе. Движение с неработающим гидроусилителем возможно на ма- лой скорости лишь на небольшое расстояние с соблюдением мер предосто- рожности при маневрировании. Отрыв продольной тяги привода рулевого управления возможен вследствие износа, неправильной регулировки и сборки шаровых шарниров. Предварительных признаков отказа не бывает. Отрыв происходит мгновен- но. В момент отрыва водитель чувствует небольшой толчок на рулевом ко- лесе. Автомобиль на повороты рулевого колеса не реагирует. Опасность за- ключается в том, что передние управляемые колеса стали неуправляемыми и в любой момент могут повернуться на предельный угол поворота. На большой скорости это всегда грозит опрокидыванием, на малой – столкно- вением или наездом. Основная задача водителя – остановить автомобиль. Резко тормозить в это время нельзя, т.к. если колеса при этом повернутся на предельный угол, то опрокидывание неизбежно. Водитель гасит скорость, убрав ногу с педали подачи топлива и выключив передачу. Когда скорость упадет до 20–30 км/ч, водитель тормозит рабочим тормозом. Однако, если в момент отрыва продольной тяги автомобиль движется на препятствие или на другое ТС, применяется экстренное торможение. Отрыв поперечной тяги привода рулевого управления возможен в результате износа, неправильной регулировки и сборки шаровых шарниров, а также плохого крепления деталей привода. В момент отрыва водитель чувствует ослабление усилия на рулевом колесе, а потом увеличение усилий и тягу автомобиля вправо. Автомобиль слабо реагирует на повороты рулевого колеса. Водитель обязан приложить любые усилия на рулевом колесе, но удержать автомобиль на своей полосе движения. Одновременно водитель плавно останавливает автомобиль рабо- чим тормозом. Обрыв карданного вала происходит вследствие ослабления его кре- пления. Признаком ослабления крепления вала является вибрация корпуса автомобиля. При обрыве переднего конца вал может воткнуться в дорогу, и автомобиль получит резкий толчок, который подбросит машину, а на боль- шой скорости может привести к опрокидыванию. Почувствовав толчок, во- дитель должен принять меры к удержанию машины на полосе движения и к немедленной остановке. При обрыве заднего конца вала заднего моста вал продолжает враще- ние с большой частотой и, как хлыстом, бьет в раму и корпус машины, что сопровождается большим шумом внизу машины. Оторвавшийся вал может разрушить привод рабочего тормоза и нанести другие повреждения. Маши- ну следует немедленно остановить. Это основные возможные критические ситуации, в которых может 76 оказаться любой водитель, и правила, как необходимо поступать в данных ситуациях. 6.3. Виды и классификация автомобильных дорог. Дорога – это инженерное сооружение, оборудованное водоотводными каналами, мостовыми переходами, путепроводами, эстакадами, усовершен- ствованными перечислениями в одном или нескольких уровнях, раздели- тельными полосами, ограждениями, линиями разметки, техническими сред- ствами регулирования, информационными указателями, бензозаправочны- ми станциями, пунктами отдыха, технического обслуживания и др. (рис. 6.2. и 6.3). Для повышения безопасности движения, уменьшения шума и загряз- нения воздуха, а также для повышения скорости движения транспортных средств магистральные дороги прокладывают вне населенных пунктов. Дороги имеют разные значения, разную интенсивность движения и в зависимости от этого делятся на пять категорий. Категорию дороги опреде- ляет ширина дорожного полотна, проезжей части, обочин, полосы движе- ния, а также величина радиуса кривых и уклонов (табл. 1). Дороги I и II категорий имеют капитальное основание и усовершенст- вованное покрытие (асфальта– или цементобетонное), которые обеспечи- вают движение по ним колесных транспортных средств с осевой нагрузкой, не превышающей 10т. Эти дороги имеют широкие полосы движения (3,75м), ограниченные продольные уклоны (3–4%), увеличенные радиусы поворотов и широкие обочины. Они имеют высокую пропускную способ- ность, обеспечивая круглосуточное и круглогодовое движение. К дорогам I и II категорий относятся автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухголосные дороги, имею- щие по одной полосе движения в каждую сторону. Дороги III категории имеют облегченное усовершенствованное по- крытие (дегтебетон, битумоминеральные смеси), которое также рассчитано на движение по ним всех колесных транспортных средств с осевой нагруз- кой, не превышающей 10т, однако с меньшей интенсивностью. Ширина по- лосы движения может быть уменьшена до 3,5м, допускаются уклоны до 5%, а радиусы кривых и плане уменьшены до 400м. Дороги IV категории имеют основание, которое легко размягчается грунтовыми водами, и неусовершенствованное твердое покрытие (булыж- ник, гравий), рассчитанное на осевую нагрузку не более 6т. Ширина полосы движения не превышает 3м, максимальные продольные уклоны достигают 6%, а минимальные радиусы поворотов –250м. На таких дорогах зимой по- сле уборки может оставаться слой снега и льда, весной часто вводят огра- 77 ничения на движение определенных автомобилей. Ослабленное полотно дороги легко прогибается под нагрузкой, поэтому двигаться на такой дороге весной и после дождя нужно с большой осторожностью. Таблица 4.3 Классификация автомобильных дорог Категория дороги Параметр I II III IV V Расчетная скорость (км/ч) для местно- сти: равнинной 150 120 100 80 60 пересеченной 120 100 80 60 40 горной 80 60 50 40 30 Ширина, м: дорожного полотна 27,5 и более 15 12 10 8 проезжей части 15 и более 7,5 7 6 4.5 обочины 3,75 3,75 2,5 2 1,75 полосы движения 3,75 3,75 3,5 3 – Наименьший ради- ус кривых в плане для равниной мест- ности, м 1000 600 400 250 125 Дороги V категории прокладывают по естественному грунту, они не имеют покрытия. В распутицу и период снежных заносов такие дороги обычно становятся непроезжими. С наступлением морозов и летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами. При проектировании и строительстве дорог с твердым покрытием ис- ходят из некоторой условной «расчетной» скорости, которая всегда больше максимальной скорости, допускаемой Правилами дорожного, движения. Вместе с тем, чем больше расчетная скорость, тем выше качество дороги, следовательно, выше и фактические скорости автомобилей. Так, для дорог I категории, проложенных на равнинной местности, расчетная скорость 150 км/ч, а для дорог П категории –120 км/ч. Поэтому нередко на автомагистра- ли разрешается движение с наибольшей скоростью, а на отдельных участ- ках дорог (по решению органов власти) –движение с более высокой скоро- стью, чем предусмотрено Правилами. 78 Рис. 6.2. Элементы дороги Расчетная скорость для дорог Ш категории на равнинной местности 100 км/ч, а для дорог на пересеченной местности – 80 км/ч. Для дорог IV категории эти цифры соответственно равны 80 и 60 км/ч. Рис.6.3. Элементы улицы Допустимая скорость движения на многих дорогах III и IV категорий Тротуар Ширина проезжей части для двух направлений Пешеходный переход Полотно трамвайных путей Ширина проез- жей части для одного направ- леня Ширина улицы Проезжая часть Земляное полотно Дорожное полотно Полоса отвода Боковая ка- нава (кювет) Боковая ка- нава (кювет) Обрез Обрез Об очи н а Об очи н а 79 должна быть меньше указанных значений расчетной скорости и меньше верхнего предела скорости, установленной Правилами. На таких дорогах обычно устанавливают знаки, ограничивающие скорость движения. Но и при отсутствии знаков водителю рекомендуется снижать скорость при вы- езде на дороги низких категорий. Определить категорию дороги можно по ширине полосы движения и проезжей части, которые являются важными факторами, влияющими на скоростной режим движения. При ширине полосы 3м во время встречных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд транспортного средст- ва на обочину. Но на дорогах низших категорий обочина не имеет усовер- шенствованного покрытия, поэтому съезд на нее может привести к боково- му скольжению автомобиля. При ширине полосы 3,5м возможны безопасные интервалы между встречными автомобилями и между автомобилями и обочинами. Полоса движения шириной 3,75м полностью обеспечивает необходимую безопас- ность и допускает встречный разъезд автомобилей без снижения скорость, даже если она близка к предельной у обоих автомобилей. Чтобы исключить влияние на водителей встречных транспортных по- токов, на дорогах с несколькими проезжими частями часто устраивают раз- делительные полосы. Кроме того, они являются преградой для съезда авто- мобилей с одной проезжей части на другую. На разделительной полосе ус- танавливают щиты или высаживают частый кустарник, предотвращающие ослепление водителей встречным светом фар. Ширина полосы может дос- тигать 6м. На узких разделительных полосах иногда устанавливают железо- бетонные или металлические ограждения. На автомагистралях посередине разделительной полосы устанавливают металлическую сетку, которая не дает возможности пересекать дорогу пешеходам, а также животным. Одним из наиболее опасных мест на дорогах являются перекрестки. На них происходит до 20% всех ДТП. На некоторых перекрестках обзор- ность ограничена и, чтобы предвидеть возможные появления новых участ- ников движения, водитель должен напрягать внимание, отвлекаться от дру- гих объектов. Стесненные размеры многих перекрестков затрудняют, а ино- гда делают невозможным маневрирование грузовых автомобилей, автобу- сов и автопоездов. На автомагистралях пересечения выполняют на разных уровнях. Эго обеспечивает наибольшую безопасность и высокую пропускную способ- ность. Нa большинстве других дорог пересечения на различных уровнях встречаются редко. Дорожные знаки и разметка, предназначенные для организации до- рожного движения, одновременно обеспечивают его безопасность. На уча- 80 стках дорог с правильно нанесенной и хорошо различимой дорожной раз- мет кой транспортные средства движутся упорядочение, причем скорость их выше, а число ДТП снижается. Обозначение обочин дороги направляющими столбиками со светоот- ражающими элементами может сократить на 1/3 число ДТП ночью. На обо- рудованной таким образом дороге, водитель чувствует себя в безопасности, так как заблаговременно видит все повороты дороги и перекрестки. Рассмотренные особенности дорог и их обустройство оказывают влияние на психологическое состояние водителя. Однако, оценивая дорогу, водитель судит о ней прежде всего по качеству и состоянию ее покрытия. 7. ДОРОЖНО – ТРАНСПОРТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ 7.1. Классификация дорожно – транспортных происшествий Первое дорожно – транспортное происшествие – наезд автомобиля на пешехода было зафиксировано еще в 1896 году, т.е. всего через 10 лет после изобретения автомобиля. В 1899 году такое же происшествие закончилось смертью человека. С тех пор число ДТП непрерывно увеличивается. Это вызывает вполне обоснованную тревогу. Безопасность дорожного движения обеспечивается нормальным функционированием всех составляющих комплекса «водитель – автомобиль – среда движения». Между тем недостаточная надежность элементов этой системы (низкая дисциплина участников движения, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей и дорог) является причиной дорожно – транспортных происшествий. Изучение ДТП показало, что наиболее часто они возникают в летне – осенний период – с июня по октябрь, когда на дорогах резко увеличивается интенсивность движения личных автомобилей. Доля ДТП за эти пять меся- цев составляет примерно 55 – 60 % годовых. По дням недели ДТП распро- страняются также неравномерно. Наибольшее их число приходится на ко- нец недели. В течении суток наиболее опасны вечерние часы, приблизи- тельно с 17 до 21 часа. В течении этих четырех часов совершается 30 – 35 % от общего числа происшествий за сутки. В это время возрастает ин- тенсивность транспортных и пешеходных потоков, а освещенность дорог ухудшается. Да и усталость водителей к концу рабочего дня дает себя знать. Среди пострадавших в дорожно – транспортных происшествиях большую часть составляют водители и пассажиры, т.е. лица, находящиеся в транспортных средствах (61 % от числа погибших и 62 % от числа ране- 81 ных). На долю пешеходов приходится соответственно 39 % погибших и 38 % раненых. Наибольшее число пострадавших – это люди сравнительно мо- лодого возраста – 30–35лет.Основные причины возникновения дорожно – транспортных происшествий: нарушение Правил дорожного движения со стороны водителей – 74,3 %, нарушение правил со стороны пешеходов – 27,5 %, неудовлетворительное содержание улиц и дорог –12,6 %, техниче- ские неисправности транспортных средств – 1,3%. Таким образом, от дис- циплинированности участников дорожного движения, профессиональной подготовки водителей решающим образом зависит уровень безопасности дорожного движения. В соответствии с действующими Правилами дорожно – транс- портным происшествием называют событие, возникшее в процессе движе- ния по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погиб- ли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооруже- ние. В соответствии с приведенной формулировкой для отнесения события к дорожно – транспортному происшествию необходимо наличие как мини- мум трех условий: транспортное средство должно двигаться, само событие должно быть связано с этим транспортным средством и последствия собы- тия должны соответствовать перечисленным в определении. Как правило, обстоятельства возникновения дорожно – транспортных происшествий чрезвычайно разнообразны. Однако анализ этих обстоятельств позволяет выявить некоторые общие их черты, что дало возможность разработать классификацию дорожно – транспортных происшествий. В Российской Фе- дерации принята следующая классификация дорожно –транспортных про- исшествий: − столкновение, когда движущиеся механические транспортные средст- ва столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог; − опрокидывание, когда механическое транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, вызванные столкновением механических транспортных средств или наездами на неподвижные предметы; − наезд на стоящее транспортное средство – происшествие, при кото- ром движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп; − наезд на препятствие – происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, мачта, строительные материалы, ограждение и т.п.) − наезд на пешехода – это происшествие, когда механическое транс- портное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движу- щееся транспортное средство, получив травму. К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого 82 транспортным средством груза или предмета; − наезд на велосипедиста, происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека, передвигающегося на велосипеде (без под- весного двигателя) или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство; − наезд на гужевой транспорт – это происшествие, при котором транс- портное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или по- возки транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство; − наезд на животных – происшествие, когда транспортное средство на- ехало на птиц диких или домашних животных (включая вьючных или вер- ховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб; − прочие происшествия, т.е. происшествия, не относящиеся к пере- численным выше видам. К этому виду происшествий относятся сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), паде- ние перевозимого груза на людей и др. Внутри каждого из названных видов ДТП могут быть выделены несколько групп. Например, столкновения могут быть встречными и попутными. В свою очередь попутные столкновения могут быть столкновениями двух транспортных средств или цепными столкновениями, в которых принимает участие более двух (иногда много) транспортных средств. Несмотря на то, что цепные столкновения происхо- дят при меньших относительных скоростях, чем встречные, ущерб от них достигает большей величины за счет участия нескольких транспортных средств. Одна из наиболее частых причин цепных столкновений заключает- ся в том, что водители часто выдерживают очень маленькую дистанцию до идущего впереди автомобиля, которая не соответствует скорости движения. В таких условиях даже экстренное торможение не позволяет избежать столкновения. Особую опасность представляют собой встречные столкновения транспортных средств. Для этого вида дорожно – транспортных происшест- вий характерны наиболее тяжелые последствия: разбитые или даже унич- тоженные автомобили, погибшие люди, тяжелые ранения. Колоссальная энергия, которой обладают летящие навстречу друг другу автомобили, за несколько сотых долей секунды превращается в энергию, уничтожающую человеческие жизни и материальные ценности. Встречные столкновения ав- томобилей чаще всего являются следствием нарушения Правил дорожного движения, допущенного водителем. Поэтому снижать тяжесть последствий лобового столкновения следует совершенствованием пассивной безопасно- 83 сти. К сожалению многие не пользуются ремнями безопасности – эффек- тивным средством пассивной безопасности, – полагая, что они в принципе не могут стать участниками дорожно – транспортного происшествия, так как успеют остановиться перед опасностью, наивно думая, что те, кто в эту ситуацию попал и не смог выйти из нее с честью, думали иначе. |