вопросы конструкция ла. Краткие сведения по истории развития самолетостроения Конструктивные схемы самолетов и примеры их реализации
 Скачать 126.38 Kb.
|
|
предупреждения Наиболее вероятными неисправностями топливной системы являются: -негерметичность соединений элементов; -вибрации трубопроводов; -засорение фильтрующих элементов; -негерметичность обратных клапанов; -воздушные пробки, течь баков и т.п. Для предупреждения этой неисправности предусмотрены следующие меры: -в топливо добавляют присадки (жидкость «И» и ТГФ), которые предотвращают кристаллизацию воды; -проверяют отстой топлива (если обнаруживается в топливе вода, то топливо заменяется); -в зимнее время, при нахождении самолёта на земле, топливные баки желательно держать заполненными топливом т.к. при неполной заправке мягких баков на их стенках образуется иней, который может затем попасть в топливо и забить фильтр. 63Внешние нагрузки и работа силовых элементов воздушного винта 63Внешние нагрузки и работа силовых элементов воздушного винта. При работе воздушного винта на его лопасти действуют: аэродинамические силы Rа; центробежные силы лопастей F; центробежные силы противовесов Rпр; силы трения в узлах крепления. При работе винта, не вся эффективная мощность двигателя преобразуется в полезную работу силы тяги винта. Часть её затрачивается на преодоление сил трения воздуха в пограничном слое, на закручивание воздушного потока, на концевые потери. КПД воздушного винта составляет 0,85...0,9. В полете у ВФШ КПД может снизиться до 0,5. 64Конструкция и работа ВИШ 64 Винт изменяемого шага состоит из следующих основных частей: лопастей; втулки с деталями крепления винта и механизма поворота лопастей; устройств, обеспечивающих его надежную работу (фиксатор шага, промежуточный упор и т.п.). Для управления воздушным винтом имеется аппаратура автоматического и ручного действия. Базовой деталью воздушного винта является втулка. Втулка служит для соединения всех деталей винта в одно целое, для крепления винта на валу редуктора двигателя, для восприятия нагрузок с лопастей и противовесов и передачи их на вал редуктора двигателя. Корпус втулки включает в себя: - ступицу: - рукава. Ступица служит для крепления винта на валу редуктора двигателя. Ступица имеет центральную расточку со шлицами, которые передают крутящий момент с вала редуктора двигателя на ступицу. На ступице выполнены приливы - рукава. Рукава служат для крепления лопастей с помощью поворотных стаканов. Стаканы удерживаются в рукавах и опираются на подшипники, что облегчает поворот лопастей при изменении их угла установки. Лопасть в стакане устанавливается на резьбе и фиксируется хомутом со стяжным болтом. На торце стакана закреплен поводковый палец, с помощью которого поступательное движение механизма поворота преобразуется во вращательное движение лопастей. Механизм поворота лопастей - служит для изменения угла установки лопастей. Изменение угла установки лопастей может производится механическим, электрическим или гидравлическим приводом. Наибольшее распространение получили гидравлические приводы. Они отличаются более простым устройством и высокой степенью надежности в работе. Привод состоит из: - цилиндра; - поршня; - кривошипно-шатунного механизма. При движении поршня усилие от него, через кривошипно-шатунный механизм, передается на стаканы, которые поворачиваются вместе с лопастями. Таким образом, поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение стаканов вместе с лопастями. 65Схема работы ВВ 65 Двухсторонняя схема работы механизма поворота лопастей. Давление масла подводится в полость большого шага - при увеличении угла установки лопастей и в полость малого шага - при уменьшении угла установки. Обратная схема работы механизма поворота лопастей. На увеличение угла установки лопасти поворачиваются за счет: давления масла в полости большого шага Р; аэродинамических сил лопастей Rа. Прямая схема работы механизма поворота лопастей. У механизма работающего по прямой схеме, лопасти поворачиваются на уменьшение угла установки (шага) за счет: давления масла в полости малого шага Р; поперечных составляющих центробежных сил лопастей Т1 и Т2. На увеличение угла установки (шага) лопасти поворачиваются за счет: аэродинамической силы, Rа; Преимуществом этой схемы является то, что в случае отказа масляной системы давления масла в полости малого шага нет и лопасти автоматически будут переведены на увеличение шага под действием аэродинамической силы, Rа и центробежных сил грузов противовесов, Т пр., что исключает режим самовращения воздушного винта. 66Назначение системы пожарной безопасности и требования 66 Защита самолета от пожара Система защиты самолета от пожара служит для предупреждения возникновения, обнаружения и ликвидации очагов пожара в наиболее пожароопасных местах самолета. Методы повышения пожарной безопасности на самолетах. Существуют пассивные и активные методы защиты самолета от пожара. К пассивным методам относятся конструктивные и профилактические мероприятия. К конструктивным мероприятиям относятся: металлизация частей самолета; рациональная компоновка двигателей; использование в конструкции негорючих и жаростойких материалов; применение пожарных перегородок и экранов; применение электростатических разрядников и заземления самолета; установка перекрывных топливных кранов; герметизация гондол и отсеков двигателей и топливных отсеков (баков); рациональное размещение топливных отсеков (баков); размещение основной массы топливопроводов и агрегатов внутри топливных отсеков (баков) и др. К активным методам защиты относятся: применение стационарной противопожарной системы (ППС) самолета; применение переносных огнетушителей. 67Средства предупреждения и локализации пожара на самолете 67 Система сигнализации о пожаре (ССП) обеспечивает: световую и звуковую сигнализацию о возникновении пожара в самолетных отсеках; автоматическое открытие пожарных кранов и разрядку огнетушителей первой очереди в отсек, которому угрожает пожар; ручное управление пожарными кранами и включение всех огнетушителей; открытие всех пожарных кранов и срабатывание всех огнетушителей при аварийной поса-дке самолета с убранным шасси. На самолетах применяются системы: сигнализации о повышении температуры; сигнализации о наличии пламени и обнаружения дыма. Требования, предъявляемые к ССП: минимальная инертность срабатывания и сня- тия сигнала; отсутствие ложных срабатываний; надежность в работе во всех условиях эксплуатации обеспечение автоматического включения табло “пожар“, звукового сигнала, первой очереди тушения пожара и индикатора контроля ее работы При этом замыкается цепь пожаротушения, в результате чего включается световые и звуковые сигналы в кабине автоматически срабатывает первая очередь огнетушите лей. Линейные тепловые ДПС подразделяются на электро- и пневмотепловые. 68Огнегасящие вещества и требования к ним 68 Огнегасительные вещества. Общие сведения. В ППС самолетов широкое применение нашли огнегасительные вещества на основе нейтраль-ных газов и активные огнегасительные составы. Нейтральные газы (азот, гелий, аргон, углекислый газ и др.) уменьшают концентрацию кислорода и поглощают часть тепловой энергии за счет их нагрева. Огнегасительные составы (фреон 114 В2, хладон 12 В1 и др.), наряду с физическим воздействием, активно вступают в реакцию с продуктами сгорания, сопровождающуюся образованием негорючих веществ и значительным поглощением тепла. 3.2.1. Углекислый газ имеет относительно низкую эффективность туше-ния пожара. Его огнегасительная концентрация в зоне горения должна быть не менее 25%. Преимущества: стабильность при хранении; понижает температуру в зоне горения; снижает концентрацию кислорода воздуха. Недостатки: сравнительно небольшой диапазон рабочих температур; требуется большая концентрация углекислого газа; при полете на больших высотах требуется обогрев баллонов. 3.2.2. Фреон 114 В2 галоидированный углеводород этилового ряда. Удельный вес в 2 раза больше чем у воды. Представляет собой бесцветную жидкость. Преимущества: - большой диапазон рабочих температур от + 48 до - 110 0С; - эффективность в 7 раз выше чем у СО2. Недостатки - низкое давление насыщенных паров, что требует держать его под давлением в баллоне 7…17 Мпа; - продукты распада фреона 114 В2 токсичны и могут вызвать отравление человека. 69Принципиальная схема системы обнаружения и тушения пожара 69 Принципиальная схема противопожарной системы - срабатывание световой и звуковой сигнализации; - реле пожарной системы соответствующего отсека ; - на закрытие кранов подачи топлива и воздуха в горящий двигатель; - на автоматическое срабатывание первой очереди пожаротушения. При этом: - срабатывает звуковая и световая сигнализация; - автоматически открывается электромагнитный кран соответствующего отсека; - замыкается цепь пиропатронов соответствующей группы пожарных баллонов, из которых огнегасящий состав по трубопроводам и коллектору поступает в зону пожара. Готовность к работе и открытие электромагнитных кранов контролируется по загоранию соответствующих лам сигнализации. Включение следующей очереди тушения пожара осуществляется вручную. При этом необходимо сначала открыть соответствующий электромагнитный кран, а затем нажать кнопку тушения пожара. В противном случае давление огнегасящего состава будет препятствовать открытию крана. Если пожар в отсеке потушен. то температура в данной зоне снижается, термоток исчезает, выключается сигнализация. 70Назначение, разновидности, устройства, принцип действия противопожарных баллонов, электромагнитных кранов, сигнализаторов пожаров, трубопроводов и коллекторов 70 Ручные переносные огнетушители применяются для тушения пожара в кабинах экипажа и пассажиров, в грузовых и багажных отсеках, тушения пожара снаружи самолета при его стоянке на аэродроме. Баллоны ППС служат для размещения огнегасительного состава и подачи его в магистраль ППС. Применяются цилиндрические баллоны Трубопроводы служат для подвода огнегасящего состава от баллонов к коллектору. Выполнены из сплава стали. Окрашены в красный цвет. Соединение трубопроводов ниппельное или с помощью развальцовки. Коллекторы служат для равномерного распределения огнегасящего состава в защищаемом отсеке. Выполнены из стальных трубок, заглушенных по торцам. Блок распределительных электромагнитных кранов служит для распределения и направления огнегасящего состава, поступающего от центрального источника, в соответствующий отсек к очагу пожара. Корпус блока имеет продольный канал, соединяющий между собой входной и выходной штуцеры. Каждый выходной штуцер имеет седло, к которому пружиной прижимается клапан, соединенный со штоком электромагнита. При возникновении пожара от исполнительного блока или от щитка пожаротушения подается напряжение на обмотку электромагнита, который срабатывает и своим штоком открывает клапан. 71Физическая сущность обледенения. Формы и виды льда 71 ЗАЩИТА САМОЛЁТА ОТ ОБЛЕДЕНЕНИЯ Физическая сущность обледенения. Обледенением самолета называется процесс образования на его поверхности льда. Образование льда на поверхности самолета в полете происходит при наличии в атмосфере переохлажденной воды в различном агрегатном состоянии и условий превращения ее в лед Существует три вида процессов образования льда на поверхности самолета: - кристаллизация переохлажденной воды; - сублимация водяного пара в лед (переход водяных паров - в твердое состояние, минуя жидкую фазу); - сухое обледенение (оседание на поверхности самолета кристаллов льда при полете в кристаллических облаках). Формы льдообразований. Обычно рассматривают три основные формы льдообразований: - клинообразную; - жолобообразную; - рогообразную. 72Последствия обледенения 72 Последствия обледенения самолета. Обледенение самолета приводит к: - изменению распределения давления по профилю крыла и оперения; - уменьшению аэродинамического качества; - нарушению балансировки, устойчивости и управляемости самолета; - увеличению потребной тяги двигателей для горизонтального полета самолета; - изменению центровки самолета; - неустойчивой работе двигателей и падению их тяги; - уменьшению V max, вертикальной скорости, дальности полета; - нарушению балансировки воздушных винтов; - ухудшению видимости и обзора экипажа; - нарушению радиосвязи и 74Принцип действия, преимущества, недостатки, область применения воздушно-теплового, электро-теплового, механического, химического противообледенительного устройств 74 Механические ПОС Механический способ удаления льда основан на механическом деформировании слоя льда с последующим его сбрасыванием с защищаемой поверхности под действием аэродинамических, центробежных и других внешних сил. Механические ПОС применяют для удаления льда с передних кромок крыла и оперения Механические ПОС подразделяются на: - пневматические и электроимпульсные. Механические ПОС относятся к системам циклического действия. Цикл работы разбит на три этапа: - образование рабочего слоя льда; - разрушение или уменьшение сцепления льда с обшивкой; - удаление льда под действием скоростного напора. Электротепловые ПОС используются для защиты от обледенения оперения, приемников воздушного давления, рулевых машин, винтов, остекления кабин. Для обогрева передних кромок лопастей и втулок воздушных винтов применяются электротепловые ПОС циклического действия с ленточными нагревательными элементами из коррозионно-стойкой стали, которые приклеивают вдоль передних кромок лопастей и к внутренней поверхности носков обтекателей. В качестве изоляции используется стеклоткань. Воздушно-тепловые ПОС. Горячий воздух отбирается от компрессоров ГТД с температурой 180…200 0С и направляется через запорный кран и обратный клапан по трубопроводу в носок несущей поверхности. В носке воздух циркулирует по секциям продольных и поперечных каналов, выполненных в виде гофра. От них воздух по продольным каналам через щели выбрасывается в атмосферу. Воздушно-тепловое ПОС воздухозаборника Секции продольных каналов подвода горячего воздуха имеют теплоизоляцию. Преимущества: - большая надежность в работе; - простота конструкции; - выигрыш в массе при защите от обледенения больших поверхностей 75Сигнализаторы обледенения 75Сигнализаторы обледенения предназначены для своевременного предупреждения экипажа о начале обледенения Сигнализаторы обледенения прямого действия бывают: - пневматическими; - электромеханическими; - радиоизотопными. Основным элементом каждого сигнализатора является датчик Радиоизотопные сигнализаторы. Принцип их действия основан на поглощении бета - излучения радиоактивного вещества слоем льда, нарастающем на выносном штыре датчика Электромеханические сигнализаторы. представляют собой электродвигатель на пружинной подвеске с контактным устройством. Рядом со шлицевым валом двигателя с зазором установлен заостренный скребок. При образовании льда происходит заклинивание вала электродвигателя, его корпус при этом проворачивается и происходит замыкание контактов. В кабине пилотов загорается сигнальное табло “Обледенение“. 76Влияние высоты на организм 76 Влияние высоты полета на организм человека. Основу жизненных процессов в организме человека составляет окисление органических веществ кислородом, вдыхаемым с атмосферным воздухом. Воздух, вдыхаемый человеком, поступает к легочным пузырькам (альвеолам), стенки которых покрыты густой сетью капиллярных кровеносных сосудов. Основным фактором проникновения кислорода в кровь является парциальное давление кислорода в легких, которое должно быть больше парциального давления кислорода в крови. С увеличением высоты полета атмосферное давление снижается, процентное содержание кислорода остается неизменным, но его парциальное давление в альвеолах легких уменьшается. Это приводит к недостаточному насыщению крови кислородом и может вызвать кислородное голодание, которое сопровождается следующими симптомами: головная боль, головокружение, сонливость; замедление скорости реакций; тоскливое, подавленное настроение или, наоборот, возбужденное состояние, заканчивающееся обмороком; нарушение процесса пищеварения и обмена веществ; нарушение работы слухового аппарата и органов слуха; усиление деятельности сердца, учащенное дыхание. 77Основные функции высотного оборудования 77Системы кондиционирования воздуха в ГК Для обеспечения нормальной жизнедеятельности и работоспособности пассажиров и экипажа в полете на различных высотах и в любых климатических условиях ГК должны соответствовать следующим физико-гигиеническим требованиям: - давление воздуха в ГК при изменении высоты полета должно изменяться по определенному, заранее заданному закону; - скорость нарастания давления воздуха в ГК по абсолютной величине должна быть не более 0,18 мм рт.ст./с (24 Па/c) на всех этапах полета и режимах работы двигателей, что соответствует вертикальной скорости 2 м/с; - температура воздуха в ГК должна поддерживаться в пределах 18…20 0С. Перепад температуры в в различных точках кабины должен быть не более 5 0С; - относительная влажность воздуха в ГК должна быть в пределах 25…60%; - скорость движения воздуха в зоне головы человека ГК не должна превышать 0,4 м/с; - общая интенсивность шума в кабине не должна превышать 80 дБ; - подаваемый в ГК воздух не должен содержать пыли, плохо пахнущих веществ и вредных примесей; - расчетное количество подаваемого воздуха в ГК на одного человека составляет 38 кг/ч при объемной концентрации углекислого газа 0,1%. Высотное оборудование самолета включает в себя три составные части: - систему кондиционирования; - кислородную систему; - теплозвукоизоляцию. Система кондиционирования воздуха (СКВ) предназначена для создания условий, необходимых для обеспечения нормальной жизнедеятельности и работоспособности человека в полете, а также для нормальной работы различных приборов, агрегатов и машин. Система кондиционирования воздуха (СКВ) выполняет следующие функции: - поддержание необходимого давления в ГК (наддув кабины) в соответствии с заданным законом его изменения; - вентиляцию ГК для обеспечения необходимого состава и чистоты воздуха; - обогрев ГК для поддержания в ней необходимой температуры. В ГК вентиляционного типа наддув, обогрев и вентиляция осуществляются комплексно. 78Закон изменения кабинного давления 78  Сначала в ГК поддерживается абсолютное давление 760 мм. рт. ст. до высоты, на которой устанавливается заданный перепад давления (избыточное давление) между кабиной и атмосферой (высота начала герметизации кабины). Затем этот заданный перепад давления поддерживается постоянным до расчетной эксплуатационной высоты полета для данного самолета, на которой давление в ГК будет такое же как и в атмосфере на высоте 2400 м т.е. 567 мм рт. ст. 79Принцип действия автомата регулирования давления в гермокабине 79Работа автоматического регулятора давления агр.469 С подъемом на высоту при нарастании давления воздуха в ГК повышается давление и в полости командного агрегата. Его вакуумированный сильфон сжимается, открывая клапан. Происходит стравливание воздуха из полости командного агрегата и полости над мембраной выпускного клапана. Выпускной клапан, из-за перепада давления между полостью командного агрегата и кабиной, открывается и стравливает избыточное давление из ГК в атмосферу. Таким образом, работает узел абсолютного давления до установления заданного перепада давления в ГК, после чего он из работы отключается и в работу вступает узел избыточного давления. Если давление над мембраной узла избыточного давления больше атмосферного, она прогибается и открывает клапан стравливания воздуха в атмосферу из командного агрегата и полости над мембраной выпускного клапана. Последний из-за перепада давления открывается и стравливает воздух из ГК. При выравнивании давления в ГК и полости командного агрегата выпускной клапан закрывается. Таким образом работает узел избыточного давления, поддерживая заданный перепад давления воздуха между ГК и атмосферой. При резком нарастании давления воздуха в ГК возникает перепад давления на мембране демпфера. Его мембрана прогибаясь, сжимает пружину и открывает клапан, который сообщает полости командного узла и над мембраной выпускного клапана с атмосферой. Выпускной клапан из-за перепада давления открывается и стравливает давление воздуха из ГК в атмосферу. При уменьшении скорости нарастания давления воздуха в ГК, происходит выравнивание давления с обоих сторон мембраны демпфера. Она прогибается под действием пружины и закрывает клапан стравливания. Давление в полости командного агрегата и над мембраной выпускного клапана выравнивается с кабинным. Выпускной клапан под действием При этом атмосферное давление превысит давление воздуха в кабине, выпускные клапаны откроются и воздух из атмосферы будет поступать в ГК. 80Требования, предъявляемые к гермокабинам пассажирского самолета 80Системы кондиционирования воздуха в ГК Для обеспечения нормальной жизнедеятельности и работоспособности пассажиров и экипажа в полете на различных высотах и в любых климатических условиях ГК должны соответствовать следующим физико-гигиеническим требованиям: - давление воздуха в ГК при изменении высоты полета должно изменяться по определенному, заранее заданному закону; - скорость нарастания давления воздуха в ГК по абсолютной величине должна быть не более 0,18 мм рт.ст./с (24 Па/c) на всех этапах полета и режимах работы двигателей, что соответствует вертикальной скорости 2 м/с; - температура воздуха в ГК должна поддерживаться в пределах 18…20 0С. Перепад температуры в в различных точках кабины должен быть не более 5 0С; - относительная влажность воздуха в ГК должна быть в пределах 25…60%; - скорость движения воздуха в зоне головы человека ГК не должна превышать 0,4 м/с; - общая интенсивность шума в кабине не должна превышать 80 дБ; - подаваемый в ГК воздух не должен содержать пыли, плохо пахнущих веществ и вредных примесей; - расчетное количество подаваемого воздуха в ГК на одного человека составляет 38 кг/ч при объемной концентрации углекислого газа 0,1%. Высотное оборудование самолета включает в себя три составные части: - систему кондиционирования; - кислородную систему; - теплозвукоизоляцию. Система кондиционирования 81Бафтинг хвостового отделения и меры борьбы с ним 81Бафтинг (тряска) оперения это вынужденные колебания оперения самолета, вызванные воздействием завихренного потока воздуха. Возникает при срыве потока воздуха с крыла при КРИТИЧЕСКИХ углах атаки, интерференции, обледенении поверхностей. Бафтинг ощущается в виде периодических ударов по оперению, рывков в управлении, вздрагиванием конструкции самолета, Возможно возникновение резонансных колебаний и разрушение конструкции. Различают не скоростной и скоростной Бафтинг. Не скоростной бафтинг возникает при небольших скоростях полета на больших углах атаки. Скоростной бафтинг возникает при полетах на больших скоростях, когда срыв потока происходит за скачком уплотнении. Меры предупреждения бафтинга: - улучшение обтекания в местах сопряжения крыло-фюзеляж; - вынос оперения из завихренной зоны; - уменьшение угла атаки крыла и скорости полёта; - увеличение жесткости конструкции оперения самолета. 82Изгибно-крутильный флаттер крыла: причины возникновения, средства увеличения критической скорости изгибно-крутильного флетнера 82 Если крыло вывести из положения равновесия, приложив кратковременно силу (изогнув или закрутив его), то оно в дальнейшем будет совершать изгибно-крутильные колебания. Собственные частоты колебаний крыла определяются его массой, изгибной и крутильной жесткостью и расстоянием от линии центров жесткости до линии центров тяжести сечений крыла. На возникновение флаттера основное влияние оказывают дополнительные аэродинамические силы, возникающие в процессе изгиба и кручения крыла при полете самолета. Рассмотрим основные из аэродинамических сил, возникающих при колебании крыла в полета) 83Изгибно-элеронный флаттер крыла, причины возникновения, средства увеличения критической скорости изгибно-элеронного флаттера 83Изгибно-элеронный флаттер крыла бывает двух видов: - - симметричный, вызванный изгибом крыла и отклонением элеронов в одну сторону за счет упругости проводки управления и люфтов; я асимметричный, когда отклонение элеронов происходит в разные стороны из-за упругости проводки управления и нежесткого закрепления штурвала. 84Самоколебания передней опоры шасси: причины возникновения, условия наступления и критическая скорость шимми 84 Самовозбуждающиеся колебания передней стойки шасси (шимми) возникают на определенной скорости движения при пробеге и разбеге самолета. Скорость движения самолета, при которой возникают самовозбуждающиеся колебания передней стойки, называется критической скоростью шимми. Колебания типа шимми вызывают: - интенсивную вибрацию носовой части фюзеляжа; выход из строя бортового оборудования; срыв авиашин колес и поломку передней стойки шасси; разрушение конструкции носовой части фюзеляжа. Источником колебаний передней стойки шасси является кинетическая энергия поступательного движения самолета, передаваемая колесу передней стойки от грунта. Возникновение шимми связано с наличием у колеса передней опоры шасси нескольких степеней свободы. Наличие трех степеней свободы и обуславливают характер изгибно-крутильных колебаний При движении самолета с небольшой скоростью и действии боковой силы на колесо, оно развернется как жесткий диск вокруг оси ориентира (оси стойки), а самолет продолжит двигаться по инерции прямолинейно. При этом на колесо будет действовать боковая сила трения, вызывающая боковую деформацию сдвига авиашины и перемещение ее контактной плошади. Колесо при этом повернется и авиашина будет дополнительно еще и скручиваться. Стойка при этом будет изгибаться, а шток повернется вместе с колесом 85Последствия шимми и средства увеличения критической скорости шимми 85Критическая скорость шимми уменьшается при: - увеличении нагрузки на переднюю опору шасси; - уменьшении давления воздуха в авиашине колеса; - наличии люфтов и нарушении балансировки колес. Средства устранения колебаний шимми. увеличение выноса колеса передней опоры относительно оси стойки; применение демпфирующих устройств; установка спаренных колес передней опоры шасси самолета; увеличение жесткости стойки и колеса передней опоры шасси; уменьшение массы и диаметра колеса передней опоры шасси. Критическая скорость шимми уменьшается при: - увеличении нагрузки на переднюю опору шасси; - уменьшении давления воздуха в авиашине колеса; - наличии люфтов и нарушении балансировки колес.  Где: С – коэффициент, учитывающий жесткость авиашины (зарядное давление); t – вынос колеса; J – массовый момент передней стойки, вращающихся относительно оси ориентира; R – радиус колеса. Критическая скорость |