Речи известных юридическихх ораторов.. Речи судебных ораторов Оглавление
 Скачать 95.75 Kb.
|
|
Что должны обозначать собой все многократные повторения и оговорки статьи, устанавливающей поворот вправо при встрече судов, что значат эти многократные повторения: "только", "единственный случай" и т. п., которыми испещрена ст. 15? Не можем же мы предположить несовершенство в редакции закона, -- это закон формации новой, вполне современной нам. Петровские артикулы и более ранние законы действительно грешили редакцией, трудно бывало добраться до смысла, но правила, возымевшие силу лишь с 1880 года, вправе избежать подобного упрека и подобного подозрения. Я утверждаю это смело: закон безупречен по своей редакции. В постоянных повторениях им того положения, что поворот направо применяется лишь в точно определенных случаях, нельзя усматривать ни случайности, ни бесцельных повторений. Законодатель сознательно борется с вредной и опасной рутиной, ведущей к беспрестанным столкновениям. По указанию капитана Коломба, из 86 случаев столкновения судов 54 случая происходят от злоупотреблений в применении правил ст. 15, которая, по мнению самоучек, и так называемых моряков-практиков предписывает будто бы во всех случаях поворачивать вправе. Это грубое и непростительное заблуждение, по счастью отвергнуто здесь и большинством экспертов. В этом уже большая победа защиты Криуна. Мы отстояли возможность и законность расхождения бортов зелеными огнями, а стало быть, и правыми бортами. Теперь, господа судьи, установим факты. На "Колумбии" были ли бортовые огни? Их не было. Невозможно даже допустить, чтобы Криун и его команда условились показывать иначе, чем было в действительности. На "Владимире" было много пассажиров, и каждый мог явиться случайным свидетелем, видевшим огни. Иное дело на "Колумбии", там все были своя семья. Капитан мирно почивал, вахта велась небрежно, и отсутствие фонарей на 5--10 минут в то время, как их спросонок оправлял старый фонарщик Руссо,-- явление возможное. Их именно и кинулись оправлять, когда заслышали свистки с "Владимира", и это было за несколько минут до столкновения. Но в интересах Криуна не важно даже, чтобы этих цветных огней не было; вовсе, напротив, было бы лучше, если бы с точностью могло быть доказано, что они были. Тогда само собой упразднились бы некоторые старые вопросы: мог ли двигаться Криун, ориентируясь по одному белому огню, который наблюдал в течение 20 минут и т. п., и стало быть, бесспорность соблюдения им всех предписанных законом правил была бы очевидна. Если проверить курсы, по которым, бесспорно, двигались оба судна, будет ясно одно: "Владимир" все время видел "Колумбию" справа, и в свою очередь "Колумбия" ни на секунду не могла видеть красного огня "Владимира". А если это так, -- все повороты влево Криуна правильны безусловно и к столкновению не вели. Стоило Риццо только продолжать свой курс, и пароходы разошлись бы правыми бортами в, расстоянии 150--200 саженей. Разверните другие циркуляции обоих пароходов, комбинируя их по расчету времени, когда Риццо говорил "право на борт",-- как остроумно предложил нам это эксперт Ирецкий, -- и вы убедитесь, что до этого злосчастного поворота ни малейшей опасности столкновения судам еще не угрожало. За какие-нибудь минуты две до столкновения Криун еще видел мачты в растворе труб и вправо от нее свет топового огня. Суда разошлись бы правыми бортами, как этого вполне законно ожидал Криун. Теперь взглянем, чем же оправдывается злополучный поворот "право на борт" "Колумбии". Ни Риццо, ни Пеше не отрицают, что в общей сложности ими обоими был видим один зеленый огонь "Владимира" в течение не менее 5--7 минут. Это бесспорно установлено. Чего же Риццо ждал все это время? По его словам, он ждал исправления встречным судном, как он здесь выражался, своего "фальшивого маневра". Сообразим, однако. При встречной скорости обоих пароходов, в час -- 20 миль, и законного предела видимости отличительных огней в 2 мили, на эти 2 мили проходит 6 минут. Как же он вправе был ждать 7 минут, когда сам здравый смысл не дает более 6 минут, до истечения которых всякий маневр, имеющий в виду "встречу", должен быть полностью исполнен? На это ловится сам Риццо. Его "право на борт" было, очевидно, не сознательным и своевременным, как он утверждает, маневром, а лишь отчаянным решением застигнутого врасплох, быть может, только что выскочившего на площадку вахтенного. Недаром Пеше, разбуженный свистком, схватился за штурвал, как бы желая остановить маневр безумца. Но было уже поздно. Оставалось только дать задний ход. Я думаю, господа судьи, с этим "право на борт" можно покончить. Все нам доказывает бесповоротно, что в нем узел и развязка столкновения. Но если это так, то в чем же, собственно, можно винить Криуна? Говорят, он не исполнил требования ст. 18 правил, не застопорил машины, не дал заднего хода. Но когда? Когда "Колумбия" своим правым бортом была справа от "Владимира" и притом в расстоянии 200--300 саженей, еще никакой опасности не было. Пароходы расходились. Опасность явилась только тогда, когда после знаменитого "право на борт" появился впервые красный огонь на "Колумбии" и его увидели на "Владимире". Но тогда уже было поздно. Это было за 30--40 секунд до столкновения. Большинство экспертов одобряют Криуна за то, что в эту последнюю минуту, не уменьшая хода, он скомандовал "лево на борт". Уменьши он ход, не сворачивая влево, "Колумбия" могла бы пополам перерезать "Владимира", и последствия столкновения были бы еще ужаснее. Теперь, чтобы покончить с этим обвинением, позвольте только в двух словах сделать характеристику Риццо как моряка. Об особой морской его опытности говорить не приходится, ему всего 26 лет. Что же касается его теоретических идей по части мореплавания, то он успел их выложить пред нами. Их немного: 1-ая, "всегда направо",-- все прочее не есть морской маневр, и еще 2-я "стоп машина", только тогда, когда увидишь камень или мель! Если принять при этом во внимание, что первое время огонь "Владимира" он принимал за береговой, то вы согласитесь, что багаж его познаний не велик. Пеше нам обещал представить аттестат Риццо на шкипера дальнего плавания, но так и не представил. Мы вынуждены выдать ему взамен наш собственный аттестат. Если эту. характеристику сопоставить с его действиями, будет ясно, кто "резал нос", будет также ясно, кто и кого разбил по всем морским правилам злополучного "праводержания". Перехожу к оценке фактов, приводимых моими противниками в доказательство преступной бездеятельности Криуна. Здесь было провозглашено: "Капитан не должен теряться, кто растерялся, тот не капитан!" Положение, по-видимому, бесспорное, а между тем оно звучало фразой. Поясню мою мысль примерно из области, нам близкой. Устав уголовного судопроизводства знает такое положение: прокурор не должен увлекаться, он не должен ни преувеличивать значения обвинения, ни сгущать краски в оценке фактов и улик. Но в какой мере. Разумеется, не в пределах того живого и страстного проявления человеческой натуры, которое более или менее свойственно всем, без которого невозможно себе даже представить человека. Некоторые из господ экспертов на вопросы, обращенные к ним по этому поводу, заявили, капитан -- не машина, и, в пределах того тягостного и исключительного положения, в котором находился капитан Криун, он со своей стороны сделал все возможное. Думаю, что это и есть та точка зрения, с которой только и возможна оценка его деятельности после катастрофы. Здесь выражались сомнения, царила ли паника на пароходе "Владимир" после столкновения, велики ли были ее размеры и как долго она продолжалась. Всякие теоретические соображения по этому предмету были бы бесцельны. Надо испытать самому весь этот ужас, надо видеть своими глазами что-нибудь похожее, чтобы судить об этом. Разве мы можем дать себе хотя приблизительный отчет в том, что бы произошло, если бы сейчас в этой тесной, переполненной зале мы услышали крик отчаяния: "Горим, пожар!" Кто бы и во всяком случае многие ли из нас взяли бы на себя капитанскую роль: ни на секунду не потеряться. По счастью, не выходя из рамок этого же дела, мы можем провести параллель. Ранее, нежели судить о том, что должно было твориться на "Владимире", взглянем на то, что произошло на "Колумбии" тотчас после столкновения. Вспомните при этом, что этот грузовой пароход был с избытком, по численности команды, снабжен всеми необходимыми спасательными средствами. Там, кроме четырех больших и хорошо снабженных шлюпок, был еще спасательный плот, могущий держать на воде одновременно всю команду. Что же происходит на "Колумбии"? Удар, по отзыву итальянской команды, был почувствован даже не особенно сильно; спящих разбудил не столько треск удара, сколько голос капитана. Голос этот в первую же секунду уже отчаянно кричал: "Мы гибнем, дети! Ищите спасения в шлюпках!" По отзыву некоторых пассажиров "Владимира", в первую же минуту перескочивших на "Колумбию", на палубе ее царил мрак и невообразимый хаос. Матросы оторопелые, испуганные, бесцельно бегали по палубе, не отвечая на вопросы; каждый из них взывал к своей мадонне и громко молился богу. Двое итальянцев, обезумев от страха, перескочили на "Владимир". Сам Пеше, этот старый "морской волк", неодетый, в туфлях, с непокрытой головой, метался из стороны в сторону и торопил своих бравых "деток": спасайтесь, спасайтесь! Ни о чем ином, в такую минуту он и не думал, хотя, конечно, будь он хладнокровен, его опытность подсказала бы ему, что носовой удар сам по себе редко гибелен для судна, во всяком случае всегда и безусловно менее гибелен, нежели боковой удар, нанесенный "Владимиру". Лишь спустя минут 10--15, когда были осмотрены все трюмы и безопасность "Колумбии" стала очевидной, на ней мало-помалу успокоились. Теперь перешагнем опять на "Владимир". По единогласному свидетельству большинства пассажиров удар раздался сильный, некоторых выбросило из коек, потом еще раздался треск, как будто ломало крепкий лед. Все вскочили в ужасе. Не считая команды, все 200 пассажиров, теснясь по лестницам и трапам, разом ринулись на палубу. В машинном отделении уже хлестала сбившая с ног машинную команду вода, и электричество погасло. Предоставляю вам судить, господа судьи, об этой минуте ужаса, заставившего всех затаить на секунду дыхание. О ней едва ли могут дать нам хотя бы приблизительное понятие все декоративные успехи сценического воспроизведения сказочного момента из оперы "Руслан и Людмила"; Что же делал и где находился в эту минуту Криун? Катастрофа застала его на капитанском мостике, том самом мостике, в который врезался и снес его до половины бушприт парохода "Колумбия". Он нашелся еще крикнуть помощнику Матвееву: "берегитесь!" -- раздался удар, мостик дрогнул, в щепки разбило его правую сторону, но капитан остался на левой, и не далее как через секунду мы слышим уже его первую команду: "стоп машина!" Распоряжение это, устранившее возможность взрыва котлов, было отдано каким-то благодетельным инстинктом, и это доказывает, что на разрушенной наполовину площадке бодрствовало еще чье-то присутствие духа, чего в эту первую минуту могло и не быть. Где же растерянность в этот первый, самый страшный и роковой момент? В это время, сцепившись, как два врага, "Колумбия" и "Владимир" еще не выпускали друг друга и продолжали катиться по инерции в какой-то общей бесформенной свалке. Раньше чем отделиться "Колумбии" от "Владимира", прошло значительное время, минут 5--6 не менее. Некоторым пассажирам, даже с детьми и багажом, удалось перебраться на борт соседнего парохода. Что мог предпринять Криун в эти первые секунды, пока еще "Колумбия" терлась о его пароход и, отступая, на своем пути сносила все, что оставалось на правом борту: шлюпки, трап, даже шлюпбалки, вырывая их с корнем. Разумеется, ни об осмотре, ни о заделке пробоины тогда не могло быть еще и речи, так как повреждения не были кончены; удары, хотя и более слабые, продолжали еще наноситься. "Задержите пароход", -- крикнул он в эту минуту, оставаясь вое еще на своей вышке, откуда было видно ясно, что "Колумбия" пятится и сейчас отойдет прочь. По этой команде на "Колумбию" перескочил Матвеев и кое-кто из матросов, в числе других Собченко и Жиганюк. Было ли законно и было ли целесообразно подобное распоряжение, носило ли оно на себе характер полицейской меры или это был естественный призыв на помощь со стороны погибающего? Судите, как хотите, для дела это безразлично. Видя ясно, куда пришелся удар, Криун не мог не сообразить, что повреждения "Колумбии" по сравнению с повреждениями "Владимира" будут ничтожны и во всяком случае не опасны. Распоряжение, стало быть, было целесообразно. Результаты, как увидим ниже, не по его уже вине оказались сравнительно ничтожными. Однако все же спаслось несколько десятков людей благодаря тому, что на итальянский пароход перескочили Матвеев и в особенности Собченко и Жиганюк, без энергичного вмешательства которых, быть может, ни одна итальянская шлюпка к "Владимиру" не подошла бы. Начавшееся на "Колумбии" ради собственного спасения от воображаемой опасности спускание шлюпок, как доказало это судебное следствие, тотчас же замерло, как только команда "Колумбии" уверилась в своей безопасности. Подробный анализ эпизода спуска шлюпки Матвеевым при помощи Собченко и главным образом Жиганюка, шлюпки, которая, несомненно, появилась у "Владимира" первой, первая же затем была у места крушения, подобрала Фельдмана и спасла еще до 20 человек пассажиров, обратил на себя ваше особое судейское внимание. Мы столкнулись в этом случае с лживостью г. Пеше, лживостью, которая могла повести правосудие к весьма серьезным недоразумениям. Утверждалось, что русские матросы и г-н Матвеев лжецы, что они не только не спускали шлюпки, но и не могли ее спустить без помощи итальянцев, ибо ввиду больших размеров шлюпки вывалить ее за борт нельзя иначе, как при дружном усилии 10--12 человек, а грести только двум, как на этом стояли Жиганюк и Собченко, и вовсе невозможно. Мы не знали, кому верить. Только случайное обстоятельство разоблачило всю неправду, которую так настойчиво поддерживали и проводили Пеше и Риццо. Во время осмотра парохода "Колумбия", когда предложено было Жиганюку и Собченко и еще троим из команды "Владимира", работавшим тогда вместе с ними, спустить большую шлюпку, Пеше насмешливо покрикивал presto! presto! (живей! живей!). Он продолжал выражать уверенность, что эта большая шлюпка не могла быть ими спущена. Торжество его оказалось, однако, непродолжительным. В 5--6 минут, ко всеобщему удивлению, работа была исполнена: шлюпка оказалась на воде. Никто не подозревал об истинно богатырской силе, которую мог пустить в ход Жиганюк. Бывшие при этом свидетели, итальянские матросы, не выдержали и крикнули: браво, матросы, а г-н Пеше перестал кричать: prestoН О том, как вдвоем те же Жиганюк и Собченко ловко взялись за весла и разогнали тяжелую шлюпку -- не стану вам и напоминать. Если, таким образом, вспомнить систему защиты, принятую г-ном Пеше, и ту дисциплину, которая здесь так единодушно и наглядно проявилась в свидетельских показаниях итальянской команды и благодаря которым вся фактическая сторона дела предстала в ложном освещении, не трудно понять, что не перескочи на "Колумбию" горсть русских пассажиров, не раздайся вовремя голос капитана: "задержите пароход!", пароход удалился бы тихим задним ходом и незаметно скрылся бы в ночной темноте. Ведь слышали же мы (вопреки следам поранений обоих пароходов) единогласное утверждение итальянцев (чтобы оправдать только своевременность распоряжения о даче заднего хода), что удар был совсем легонький, едва услышанный, почти незамеченный и что всю команду поднял на ноги исключительно только голос капитана. Раз так, "Колумбии" было бы естественно удалиться, ибо она только "слегка" толкнула какой-то пароход, не причинив ему никакого особенного вреда. Итак, распоряжение Криуна задержать "Колумбию" было и находчиво и целесообразно. Не будь его, мы не знаем, где и в настоящую минуту была бы "Колумбия" со своим капитаном Пеше. Морская практика, к сожалению, знакома с подобными явлениями, хотя морской закон и обычай строго предписывают уцелевшему пароходу оказывать помощь погибающему. И Криун мог не только по нравственным основаниям рассчитывать на содействие и помощь "Колумбии", по силе закона он вправе был требовать этого. Третьим распоряжением капитана было: следить за пребыванием воды в Машине и грот-трюме, куда она, очевидно, попадала из самостоятельной пробоины или вследствие повреждения от удара непроницаемой переборки. Тогда же было приказано Фельдману осмотреть пробоину. Фельдман удостоверил, что она была около 1 1/2 аршина шириной и уходила в подводную часть. Здесь были высказаны предположения, что осмотр пробоины был сделан Фельдманом неудовлетворительно, и пребывание воды в машине измерялось хотя бы простой деревянной рейкой. Подобное измерение представлялось совершенно излишним, так как размеры машинных частей и постановки их были хорошо известны и машинисту Ларину, и самому капитану. Такие донесения, как: вода доходит до нижних плит, до цилиндров, до верхних плит и т. п., были вполне равносильны донесениям о совершенно точном измерении, ибо вполне точно известно, на сколько футов от дна парохода размещены плиты, цилиндры и тому подобные части машины. В грот-трюме же, по донесению Ларина, вода все время шла в уровень с водой в машинном отделении, что не предзнаменовало уже ничего доброго, так как свидетельствовало ясно о повреждении непроницаемой перегородки. Об угрожающем состоянии прибыли воды в этот момент мы можем судить еще по одному признаку. Этот показатель, пожалуй, точнее всякого механического прибора. Это г-н Сурков. Вы помните, что, приняв от капитана команду о спуске шлюпок, он заглянул попутно в машину и грот-трюм, забыл моментально о шлюпках и всецело устремился в тузик, на котором тотчас же благополучно отбыл на "Колумбию". По этому признаку мы можем судить уже безошибочно, какая угрожала "Владимиру" опасность. Здесь уместно будет сказать о том, что даже некоторая неисправность тузика (не нашли в суматохе чопа, не сразу вставили уключины, не освободили из-под баков все весла и т. п.), на котором спасал свою драгоценную жизнь старший, то есть именно ответственный за состояние шлюпок, помощник, ставится в вину все тому же злополучному капитану Криуну. Признаемся, такой обвинительный довод мы признаем лишенным уже всякой логической последовательности. Это то же, что обвинять военачальника за то, что лошадь, на которой скрылся дезертир-беглец, не была заседлана по всем правилам кавалерийской службы. |