Сертифікаційні вимоги до цивільних аеродромів україни загальні положення
 Скачать 4.27 Mb.
|
|
Таблиця 6.11
6.8.4. Надання даних, наведених у п.6.8.3, повинно здійснюватися за допомогою кодів, що визначають тип покриттів, характеристик міцності ґрунтової основи, позначення максимально припустимого тиску у пневматиках, методу оцінки міцності покриттів. Для позначення типу покриттів застосовуються два коди: R – жорстке покриття, посилене та не посилене асфальтобетоном; F – нежорстке покриття Для характеристик міцності основи застосовуються чотири коди у відповідності з табл.6.12. Таблиця 6.12
Примітка: При визначенні категорії міцності ґрунтової основи нежорстких покриттів припустимо використовувати значення каліфорнійського числа (CBR) або модуль пружності (Е) ґрунтової основи відповідно від прийнятого методу розрахунку. Для позначення максимально припустимого тиску у пневматиках застосовуються чотири коди у відповідності з табл.6.13. Таблиця 6.13
* В тому числі для жорстких покриттів, посилених асфальтобетоном. Для надання даних по методу оцінки міцності покриття застосовуються два коди: Т – технічна оцінка, отримана на підставі спеціальних досліджень характеристик міцності покриттів, в тому числі теоретичний метод. U – використання досвіду експлуатації ПС, коли відомо, що це покриття при регулярних польотах задовільно витримує навантаження від ПС певного типу та маси. 6.8.5. Рекомендується, щоб класифікаційне число покриттів було не нижче класифікаційного числа ПС, що експлуатується (PCN ≥АCN). Якщо значення PCN менше значення АCN, рекомендується вводити обмеження по масі та/або інтенсивності руху ПС. Примітка: Інструктивний матеріал міститься у додатку 4. 6.8.6 При впроваджувані на аеродромі обмежень по масі та/або інтенсивності руху ПС необхідно занести ці обмеження до ІВП та збірнику аеронавігаційної інформації. 6.8.7. Розрахунок міцності штучних покриттів елементів аеродрому проводиться при вводі в експлуатацію нових аеродромів та/або окремих його елементів або після реконструкції (посилення) аеродромних покриттів, але не рідше одного разу у шість років. 6.8.8. Несуча спроможність ґрунтових елементів, які призначені для експлуатації повітряних суден, повинна бути визначена у відповідності з експлуатаційними вимогами утримання ґрунтового льотного поля. 6.9. СТАН ПОКРИТТІВ АЕРОДРОМУ 6.9.1. ЗПС повинна утримуватись і у можливо короткі терміни ремонтуватися таким чином, щоб: а) на ЗПС зі штучним покриттям були відсутні: - перевищення між сусідніми плитами й кромками тріщин висотою більш 25 мм; - оголені стрижні арматури; - сторонні предмети або продукти руйнування покриття; - вибоїни та раковини глибиною більше 25 мм з найменшим розміром в плані більш ніж 50 мм, не залиті мастикою; - напливи мастики заввишки більше ніж 15 мм; - сколи кромок плит завширшки більш ніж 30 мм та глибиною більш ніж 25 мм, не залиті мастикою; - хвилеутворення, що утворюють просвіт під триметровою рейкою більше 25 мм (крім вершин двосхилого профілю та водоприймальних лотків); б) на ґрунтовій ЗПС були відсутні: - колії від повітряних суден, ділянки з розпушеним, не ущільненим ґрунтом; - не сплановані ділянки, на яких збирається вода після опадів або танення снігу; - вибоїни і западини ґрунту, що можуть уплинути на керованість повітряного судна або привести до поломки шасі; - сторонні предмети, що можуть привести до поломки шасі, ушкодити фюзеляж або гвинт або потрапити в двигуни повітряних суден; - нерівності поверхні просвітом більш 100 мм під триметровою рейкою. 6.9.2. Покриття РД, перону та МС повинні утримуватись і у можливо короткі терміни ремонтуватись таким чином, щоб на поверхні були відсутні: а) на елементах аеродрому зі штучним покриттям: - перевищення між сусідніми плитами або кромками тріщин більше 30 мм; - оголені стрижні арматури; - сторонні предмети, продукти руйнування покриття. - вибоїни та раковини глибиною більше 30 мм не залиті мастикою; - напливи мастики заввишки більш ніж 15 мм; - сколи кромок плит завширшки більш ніж 30 мм та глибиною більш ніж 25 мм, не залитих мастикою; б) на елементах аеродрому без штучного покриття: - колії від повітряних суден, ділянки з розпушеним, не ущільненим ґрунтом; - не сплановані ділянки, на яких збирається вода після опадів або танення снігу; - сторонні предмети, що можуть привести до поломки шасі, ушкодити фюзеляж, або гвинт в двигуні повітряних суден. 6.9.3. ЗПС та РД повинні мати сплановані узбіччя, які необхідно підготувати та утримувати, таким чином, щоб вони: - запобігали потраплянню сторонніх предметів у двигуни повітряних суден; - зводили до мінімуму ризик ушкодження повітряного судна при викочуванні його за межі ЗПС та РД. Узбіччя ЗПС та РД із штучним покриттям повинно утримуватись та ремонтуватись, таким чином, щоб на їхній поверхні були відсутні: - сторонні предмети й продукти руйнування покриття; - оголені стрижні арматури; - уступи поверхні висотою більше 50 мм. 6.9.4. Обстеження фактичного стану поверхні штучних покриттів аеродрому проводиться два рази на рік. Результати оформлюються Актом обстеження аеродрому та його елементів. 6.10. ОРНІТОЛОГІЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЛЬОТІВ НА АЕРОДРОМІ 6.10.1. На аеродромі повинен проводитися комплекс заходів відносно орнітологічного забезпечення безпеки польотів, що включає, принаймні: а) візуальний і радіолокаційний контроль за орнітологічною обстановкою; б) оперативне оповіщення екіпажів ПС при виникненні небезпеки зіткнення з птахами; в) відлякування скупчень птахів; г) облік і розслідування випадків зіткнення з птахами; д) запобігання створенню умов, що сприяють концентрації птахів; е) прийняття інструкції, що визначає порядок орнітологічного забезпечення. Примітка. Радіолокаційний контроль за орнітологічною обстановкою проводиться при наявності відповідних технічних засобів. 6.10.2. На аеродромі із складною орнітологічною ситуацією необхідно провести еколого-орнітологічне обстеження, рекомендації якого повинні бути реалізовані при його експлуатації. Примітка. Аеродромом зі складною орнітологічною обстановкою варто вважати аеродром: - при наявності поблизу нього місць великих скупчень і маршрутів масових перельотів птахів; або - при наявності за даними обліку більш 4-х випадків зіткнення ПС з птахами за календарний рік. 6.11. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ В МЕЖАХ РОБОЧОЇ ПЛОЩІ АЕРОДРОМУ 6.11.1. На аеродромі повинні бути розроблені і включені до інструкції з виконання польотів: - порядок руху повітряних суден по аеродрому із зазначеннями: а) порядку руху (руління) ПС для вильоту і після посадки; б) запобіжних заходів при рулінні з врахуванням умов видимості та стану РД; в) відповідальності за дотримання правил руління, буксирування і супроводу ПС посадовими особами; - схема стоянок ПС і схема руління (організації руху ПС); - порядок керування рухом ПС і технічних засобів при перетинанні ними критичних зон РМС; - схема критичних зон РМС; - схема розташування транспорту, маршрутів його руху і руху людей по аеродрому. 6.11.2. Всі засоби спецавтотранспорту, що рухаються в робочій площі аеродрому, повинні бути: а) обладнані засобами внутрішньоаеропортового радіозв'язку з керівником польотів і диспетчерами ОПР; б) пофарбовані з використанням одного переважного кольору: - червоного - для аварійних транспортних засобів; - жовтого - для обслуговуючих транспортних засобів; в) обладнані проблисковими вогнями жовтого кольору з ефективною силою світла не менше 40 і не більше 400 кд із частотою спалахів від 60 до 90 на хвилину; г) обладнані передніми і задніми габаритними вогнями, якщо вони використовуються в умовах обмеженої видимості та у нічний час; д) оснащені буксирувальними пристроями. Примітка. Під час руху на робочій площі аеродрому групи транспортних засобів, що беруть участь у виконанні визначених робіт, допускається відсутність засобів радіозв'язку на транспортних засобах, якщо вони є на автомашині супроводжуючої особи, відповідальної за проведення робіт, і всі учасники руху проінструктовані про його порядок. 6.11.3. На автомашині особи, відповідальної за проведення робіт на льотній смузі та РД, повинен бути встановлений радіоприймач для прослуховування радіообміну на частоті диспетчера АДВ. 6.11.4. На аеродромі на основі ІВП, діючих нормативів з організації руху повітряних суден, спецавтотранспорту та засобів механізації з урахуванням місцевих умов повинні бути розроблені: - схема розташування й організації руху повітряних суден, спецавтотранспорту та засобів механізації на аеродромі; - схема під'їзду, від'їзду і маневрування спецмашин і механізмів при обслуговуванні повітряних суден. Зазначені схеми повинні бути наочні, доступні для розуміння та вивчені усіма водіями й іншим персоналом служб, пов’язаних із використанням спецмашин на аеродромі. 6.11.5. Експлуатантом аеродрому повинна бути розроблена і затверджена технологія взаємодії служб для забезпечення польотів при проведенні робіт на робочій площі аеродрому з урахуванням місцевих умов і методичних вказівок. 6.11.6. У випадку експлуатації аеродрому в умовах обмеженої видимості (менше 400 м) повинні бути розроблені і внесені до ІВП додаткові заходи по забезпеченню безпеки руху ПС у межах його робочої площі, а також використання додаткових технічних засобів. Примітка. Додатковими заходами забезпечення безпеки руху можуть бути засоби та організаційні заходи, наведені в додатку 5. 7. ОБМЕЖЕННЯ ТА ОБЛІК ПЕРЕШКОД Викладені в даному розділі вимоги мають метою визначити повітряний простір навколо аеродрому, який необхідно зберігати вільним від перешкод, а також встановити вимоги щодо одержання даних про розташування і висоту перешкод та їх облік при встановленні схем вильоту і заходу на посадку. 7.1. ВИЯВЛЕННЯ ПЕРЕШКОД 7.1.1. На аеродромі повинні бути отримані дані про розташування і висоту перешкод, що можуть становити небезпеку для виконання польотів для класів А, Б, В, Г в радіусі 50 км від КТА для класів Д, Е та некласифікованих в радіусі 25 км від КТА і встановлений контроль за перешкодами як на території аеродрому, так і на прилеглій до нього території (додатки 6, 7) 7.2. ОБМЕЖЕННЯ ПЕРЕШКОД Поверхні обмеження перешкод 7.2.1. Зовнішня горизонтальна поверхня - поверхня установленої форми, яка розташована в горизонтальній площині над аеродромом і прилеглій до нього території на заданому рівні відносно висоти аеродрому. Допускається встановлення зовнішньої горизонтальної поверхні у формі кола із центром у контрольній точці аеродрому (мал. 7.1). Примітка. При необхідності зовнішня горизонтальна поверхня може мати розмір доведений до розмірів зон обліку перешкод, які встановлюються для маневрування в районі аеродрому (для польоту по аеродромному колу) або з метою виходу на друге коло. 7.2.2. Конічна поверхня - похила поверхня, що простирається вверх та в сторони від зовнішньої межі внутрішньої горизонтальної поверхні (мал.7.1, 7.2). Конічна поверхня має: - нижню межу, що збігається із зовнішньою межею цієї внутрішньої горизонтальної поверхні; - верхню межу, що представляє собою лінію перетину конічної поверхні із зовнішньою горизонтальною поверхнею. Нахил конічної поверхні нормується і вимірюється у вертикальній площині, перпендикулярній до зовнішньої межі внутрішньої горизонтальної поверхні. 7.2.3. Внутрішня горизонтальна поверхня - поверхня овальної форми, яка розташована в горизонтальній площині над аеродромом і прилеглою до нього територією на заданій висоті відносно висоти аеродрому. Зовнішньою границею цієї поверхні є лінія, яка утворена дотичними і дугами кола встановленого радіусу (Мал.7.3). Примітка. При необхідності внутрішня горизонтальна поверхня може мати розмір доведений до розмірів зон обліку перешкод, які встановлюються для маневрування в районі аеродрому (для польоту по аеродромному колу) або з метою виходу на друге коло.  Мал. 7.1. Поверхня обмеження перешкод: 1 – конічна поверхня; 2 – внутрішня горизонтальна поверхня; 3 – поверхня заходу на посадку; 4 – поверхня зльоту; 5 – ЗПС; 6 – перехідна поверхня; 7 – зовнішня горизонтальна поверхня (випадок кругової поверхні з центром в КТА)     конічна поверхня перехідна поверхня поверхня заходу на посадку   поверхня зльоту внутрішня горизонтальна поверхня Мал. 7.2. Приклад розташування поверхонь обмеження перешкод для аеродромів з однією ЗПС класу А, Б, В або Г 7.2.4. Поверхня заходу на посадку - похила площина або сполучення площин, розташованих перед порогом ЗПС (мал.7.1, 7.2). Поверхня заходу на посадку має: - нижню межу встановленої довжини, розташовану горизонтально на заданій відстані перед порогом ЗПС, перпендикулярно і симетрично відносно осі ЗПС; - дві бічні межі, що починаються від кінців нижньої межі і рівномірно розбіжні під установленим кутом до продовження осьової лінії ЗПС; - верхню межу, паралельну нижній межі. Висота нижньої межі поверхні заходу на посадку відповідає висоті середньої точки порогу ЗПС. Нахил поверхні заходу на посадку вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС.  а ) б)Мал. 7.3. Внутрішня горизонтальна поверхня: а – для аеродромів з однією ЗПС; б – для аеродромів з двома ЗПС 7.2.5. Перехідна поверхня - похила комбінована поверхня, розташована уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку і ЛС та простягається вверх і у сторони до внутрішньої горизонтальної поверхні (мал.7.1, 7.2). Перехідна поверхня є контрольною поверхнею обмеження природних і тих штучних перешкод, функціональне призначення яких не вимагає їх розміщення поблизу ЗПС (будинки і споруди аеропорту, повітряні судна на місцях стоянки, освітлювальні щогли і т.п.). Нахил перехідної поверхні вимірюється у вертикальній площині, перпендикулярній осі ЗПС або її продовженню. Перехідна поверхня має: - нижню межу, яка починається з перетину бічної межі поверхні заходу на посадку з внутрішньою горизонтальною поверхнею і продовжується вниз уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку і далі уздовж льотної смуги паралельно осьовій лінії ЗПС на відстані, яка дорівнює половині довжини нижньої межі поверхні заходу на посадку; - верхню межу, яка розташована в площині внутрішньої горизонтальної поверхні. Висота нижньої межі поверхні є в загальному випадку перемінною величиною. Висота точки на цій межі дорівнює: - уздовж бічної межі поверхні заходу на посадку - висоті поверхні заходу на посадку в цій точці; - уздовж льотної смуги - висоті найближчої точки осьової лінії ЗПС або її продовження. Примітки: 1. Частина перехідної поверхні, яка розташована уздовж льотної смуги, є криволінійною при криволінійному профілю ЗПС, або являє собою площину при прямолінійному профілю ЗПС. Лінія перетину перехідної поверхні з внутрішньою горизонтальною поверхнею буде також криволінійною або прямолінійною в залежності від профілю ЗПС. 2. Під продовженням осі ЗПС (осьової лінії ЗПС) розуміється лінія, що проходить по земній поверхні за межами ЗПС і належить вертикальній площини, що містить осьову лінію. 7.2.6. Внутрішня поверхня заходу на посадку - похила поверхня, яка розташована перед порогом ЗПС (мал.7.4). Внутрішня поверхня заходу на посадку має: - нижню межу, що збігається з нижньою межею поверхні заходу на посадку, але має меншу довжину; - дві бічні межі, що починаються з кінців нижньої межі; - верхню межу, яка паралельна нижній межі. 7.2.7. Внутрішня перехідна поверхня - поверхня, аналогічна перехідній поверхні, але розташована ближче до ЗПС (мал.7.4).  Мал. 7.4. Поверхня обмеження перешкод: 1 – внутрішня поверхня заходу на посадку; 2 – внутрішня перехідна поверхня; 3 – поверхня перерваної посадки; 4 – ЗПС Внутрішня перехідна поверхня є контрольною поверхнею обмеження тих перешкод, що повинні розташовуватися поблизу ЗПС (навігаційні засоби, метеообладнання, повітряні судна на РД і інші транспортні засоби, що рухаються за встановленими маршрутами). Нахил внутрішньої перехідної поверхні вимірюється у вертикальній площині, що проходить перпендикулярно осьовій лінії ЗПС або її продовження. Внутрішня перехідна поверхня має: - нижню межу, що починається від кінця верхньої межі внутрішньої поверхні заходу на посадку і простягається уздовж бокової межі цієї поверхні і далі уздовж льотної смуги паралельно осьовій лінії ЗПС, а потім по бічній межі поверхні перерваної посадки до кінця верхньої межі цієї поверхні; - верхню межу, яка розташована на висоті 60 м відносно висоти аеродрому. Висота нижньої межі внутрішньої перехідної поверхні є в загальному випадку перемінною величиною і дорівнює: - уздовж бічної межі внутрішньої поверхні заходу на посадку і поверхні перерваної посадки - висоті відповідної поверхні в розглянутій точці; - уздовж льотної смуги - висоті найближчої точки на осьовій лінії ЗПС. Примітка. Частина внутрішньої перехідної поверхні, яка розташована уздовж льотної смуги, є криволінійною при криволінійному профілю ЗПС або площиною при прямолінійному профілі ЗПС. Верхня межа внутрішньої перехідної поверхні також є криволінійною або прямолінійною, у залежності від профілю ЗПС. 7.2.8. Поверхня перерваної посадки - похила поверхня, що розташована за порогом ЗПС та проходить між внутрішніми перехідними поверхнями (Мал.7.4). Поверхня перерваної посадки має: - нижню межу, що проходить перпендикулярно до осьової лінії ЗПС на заданій відстані за порогом ЗПС; - дві бічні межі, що починаються в кінців нижньої межі і рівномірно розбіжні під заданим кутом від вертикальної площини, що містить осьову лінію ЗПС; - верхню межу, паралельну нижній межі і розташовану на висоті 60 м відносно висоти аеродрому. Висота нижньої межі поверхні дорівнює висоті точки перетину осьової лінії ЗПС із нижньою границею. Нахил поверхні перерваної посадки нормується і вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС. 7.2.9. Поверхня зльоту - похила поверхня, розташована за межами льотної смуги або вільної зони (при її наявності) (мал. 7.1). Поверхня зльоту має: а) нижню межу встановленої довжини, яка розташована горизонтально наприкінці льотної смуги або вільної зони (якщо остання є), перпендикулярно і симетрично осьовій лінії ЗПС; б) дві бічні межі, що починаються з кінців нижньої межі і рівномірно розходяться під встановленим кутом від лінії руху ПС при зльоті: - до ширини 2000 м і продовжуються потім паралельно до верхньої межі для ЗПС класів А, Б, В, Г - до верхньої межі встановленої довжини для ЗПС класів Д та Е; в) верхню межу, що проходить горизонтально і перпендикулярно зазначеної теоретичної лінії руху при зльоті. При прямолінійній проекції лінії руху (прямолінійному зльоту) розбіжність бічних меж і кінцева ширина поверхні відраховується від продовження осьової лінії ЗПС, а при криволінійній - від встановленої в плані лінії руху набору висоти після зльоту. Висота нижньої межі поверхні зльоту дорівнює висоті найвищій точці місцевості на продовженні осьової лінії ЗПС у межах від кінця ЗПС до кінця льотної смуги або вільної зони (у залежності від того, що далі від ЗПС). При прямолінійному зльоті нахил поверхні зльоту нормується і вимірюється у вертикальній площині, що містить осьову лінію ЗПС. При криволінійному зльоті нахил поверхні зльоту нормується і вимірюється у вертикальній поверхні, що містить установлену лінію руху ПС при зльоті. Обмеження перешкод на необладнаній ЗПС 7.2.10. Для необладнаної ЗПС, що використовується для посадки, повинні встановлюватися наступні поверхні обмеження перешкод: - зовнішня горизонтальна поверхня; - конічна поверхня; - внутрішня горизонтальна поверхня; - поверхня заходу на посадку; - перехідна поверхня. 7.2.11. Відносна висота і нахил поверхонь обмеження перешкод, зазначених у п.7.2.10, не повинні перевищувати розмірів, зазначених у таблиці 7.1, а інші їх розміри повинні бути не менш зазначених у цій таблиці. 7.2.12. Об'єкти, що підвищуються над перехідними, внутрішніми горизонтальними, та конічною поверхнями або над поверхнею заходу на посадку, необхідно, наскільки це практично можливо, усувати, за винятком випадків, коли такий об'єкт затінений існуючим нерухомим об'єктом або коли у результаті розгляду буде підтвердження того, що даний об'єкт не завдає істотного впливу на виконання польотів. Примітки. 1. У деяких випадках через поперечні або повздовжні нахили льотної смуги нижня межа або частина нижньої межі поверхні заходу на посадку можуть знаходитися нижче відповідної висоти льотної смуги. 2. Вказівки щодо визначення "затінених" перешкод містяться в додатку 8. 7.2.13. Нові об'єкти або ті, що збільшуються в розмірах, не повинні виступати за поверхню заходу на посадку або перехідну поверхню, за винятком випадків, коли новий об'єкт або той існуючий об'єкт, що збільшується в розмірах, буде затінений існуючим нерухомим об'єктом. Примітка: Положення п. 7.2.13. не відноситься до об'єктів під перехідною поверхнею, що за своїм функціональним призначенням повинні там знаходитися і мають легку і ламку конструкцію. 7.2.14. Новий об'єкт або існуючий об'єкт що збільшується в розмірах, не повинен підвищуватися над внутрішньою горизонтальною, конічною або зовнішньою горизонтальною поверхнею, за винятком випадків, коли такий об'єкт буде затінений існуючим нерухомим об'єктом, або коли у результаті розгляду буде підтвердження того, що такий об'єкт не буде істотно впливати на виконання польотів. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||