Смехова Н.Г. Себестоимость жд перевозок (2003). Учебник для вузов ж д. транспорта Н. Г. Смехова, аи. Купоров, юн. Кожевников и др Под ред. Н. Г. Смеховой и аи. Купорова. М маршрут, 2003
 Скачать 3.2 Mb.
|
|
ñåáåñòîèìîñòè ïåðåâîçîê îòäåëüíûõ ðîäîâ ãðóçîâ брутто, что влияет на величину переменных и условно-постоянных расходов. Нагрузка оказывает влияние на удельное сопротивление движению вагонов, а через него — на энергетические затраты, расходы по ремонту пути и подвижного состава. Нагрузка породам грузов колеблется от 10 т на вагон для мебели и других легковесных грузов дот на вагон для тяжеловесных грузов, например угля, руды и т. д. Род груза влияет на массу грузовой отправки и связанные с ней расходы по оформлению перевозок, на время простоя вагона под грузовыми операциями в расчете на единицу перевозок. Значительно изменяется породам грузов средняя дальность перевозок. Например, по некоторым видам строительных грузов средняя дальность перевозки составляет менее 400 км, для овощей и бахчевых грузов — превышает 2000 км. В зависимости от дальности перевозок изменяется доля перевозок грузов в поездах разных категорий с разными технико-экономическими показателями и себестоимостью перевозок. Дальность влияет также на затраты по маневровой работе в расчете на единицу перевозок. На себестоимость перевозок значительно влияют качественные особенности перевозимых грузов (смерзаемость, вязкость, пыление и т. п. Например, смерзаемость грузов приводит не только к увеличению времени простоя вагонов под грузовыми операциями и соответствующему росту расходов, но и к возникновению дополнительных расходов по прогреванию вагонов пыление увеличивает энергетические расходы, а также расходы по текущему содержанию и ремонту пути и подвижного состава, причем, не только при перевозке пылящих грузов. От рода перевозимого груза зависит в значительной степени его сохранность. Например, выдувание части угля при перевозке увеличивает народнохозяйственные затраты, эксплуатационные расходы, связанные с очисткой пути и подвижного состава. При этом стоимость самих потерянных грузов не включается в себестоимость железнодорожных перевозок. Родом перевозимых грузов и типом используемых для перевозки вагонов определяется возможность механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ. В себестоимость железнодорожных перевозок расходы по этим работам не включаются, однако от уровня их механизации и автоматизации зависит время простоя вагонов под грузовыми операциями и связанные с ним расходы. Себестоимость перевозок породам грузов зависит от типа икон- струкции вагонов, в которых они перевозятся, так как для разных типов вагонов расходы по техническому обслуживанию, ремонту и амортизации различаются. Для отдельных типов вагонов характерны различия в их использовании при эксплуатации. Так, для полувагона характерны более высокие техническая норма загрузки вагона и среднесуточный пробег, более низкий процент порожнего пробега, что объясняется их универсальностью. От типа вагонов также зависит масса тары, длина вагона. При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей различия в длине вагонов приводят к различиям веса поезда брутто. Вышеотмеченное приводит к различиям в себестоимости перевозок грузов, перевозимых в вагонах разных типов. Себестоимость перевозок зависит также от категории поездов, используемых для перевозки, их массы, скоростей движения и ряда других условий. Себестоимость перевозок породам грузов необходима для решения ряда технико-экономических задач как железнодорожного транспорта, таки народнохозяйственных. В первую очередь, это относится к использованию себестоимости перевозок породам грузов для установления уровня тарифов, что оказывает влияние как на экономическое положение железнодорожного транспорта, таки на другие отрасли экономики и народное хозяйство в целом. Себестоимость перевозок по отдельным родам грузов можно определить следующими методами выделением из расходов дороги или сети железных дорог расходов, приходящихся на перевозку отдельных родов грузов использованием специальных расчетных методов вычисления себестоимости перевозок по отдельным родам грузов. Первый способ чрезвычайно сложен, трудоемок и не дает заметных преимуществ по сравнению со вторым. Поэтому практически себестоимость перевозок породам грузов определяют расчетными методами расходных ставок и приближенными методами расчета. Использование метода расходных ставок позволяет достаточно полно учесть влияние большого количества факторов на различия себестоимости перевозок породам грузов. В методике ВНИИЖ- Та, разработанной для расчета себестоимости перевозок породам грузов, калькуляционные измерители «вагоно-часы» и маневровые локомотиво-часы» предлагается определять с подразделением по элементам оборота вагона. Измеритель «вагоно-часы» рассчитывается по элементам вагоно-часы в движении, вагоно-часы простоя под грузовыми операциями, вагоно-часы простоя под техническими операциями без переработки и вагоно-часы простоя под техническими операциями с переработкой. Измеритель маневровые локомотиво- часы рассчитывается на выполнение начальной и конечной операций и выполнение маневровой работы на технических станциях в пути следования Такой порядок расчета затрат измерителей позволяет наиболее точно определить влияние на себестоимость перевозок особенностей перевозки отдельных родов грузов, например, дальности перевозки, технической нормы загрузки вагона и др. В тех случаях, когда не требуется высокой точности расчетов, можно использовать приближенные методы расчета себестоимости, предполагающие применение сокращенного количества измерителей. Один из таких способов нахождения себестоимости перевозок породам грузов основан на допущении о том, что себестоимость перевозок разных видов грузов в расчете на 10 т·км брутто одинакова. Расчет себестоимости перевозок отдельных видов грузов этим способом выполняется в следующей последовательности- рассчитывают среднюю себестоимость 10 т·км брутто в грузовых перевозках- определяют коэффициент брутто (отношение грузооборота брутто к грузообороту нетто) для данного рода груза- рассчитывают себестоимость 10 т·км нетто конкретного рода груза умножением средней себестоимости 10 т·км брутто на коэффициент брутто соответствующего груза. Точность расчета себестоимости перевозок грузов этим способом уступает точности расчета методом расходных ставок, так как учитывается влияние на себестоимость перевозок отдельных видов грузов только трех факторов нагрузки, массы тары и процента порожнего пробега вагонов. Кроме того, фактически себестоимость перевозок отдельных видов грузов в расчете на 10 т·км брутто различается. Пример. Приближенным способом рассчитать себестоимость перевозки руды и хлопка при следующих условиях расходы железной дороги, приходящиеся на грузовые перевозки, — 12106 млн руб, тон- но-километры брутто грузовых вагонов — 133638 млн т·км. Руда перевозится в четырехосных полувагонах с нагрузкой 62 т на вагон, хлопок в крытых вагонах с нагрузкой 20 т на вагон, отношение порожнего пробега вагонов к груженому для полувагонов 60 %, для крытых вагонов — 45 %, масса тары полувагона 22 т, крытого вагона 22,4 т. Решение: 1. Расходы на 10 т⋅км брутто для всех видов грузов ⋅ 10 6 ⋅ 10 2 ⋅ 10/(133638 ⋅ 10 6 )=90,588 коп. Коэффициент брутто для: руды (62 + 22 ⋅ 1,6)/62 = хлопка + 22,4 ⋅ 1,45)/20 = 2,624; 517 3. Себестоимость 10 т⋅км нетто при перевозке: руды 90,588 ⋅ 1,5677 = 142,042 коп.; хлопка 90,588⋅2,624=237,703 коп. При определении себестоимости перевозок отдельных родов грузов можно использовать приближенный метод расчета, позволяющий учесть влияние нагрузки и процента порожнего пробега вагонов на расходы по текущему деповскому ремонту, амортизации, техническому обслуживанию вагонов, подготовке вагонов к перевозке, оформлению перевозки грузов. Расчеты себестоимости 10 т·км конкретного рода груза поэтому способу производят по формуле: С=С гр р гр / р + a 2 ⋅ ΣPl бр.гр / ΣPl бр )+С у.п где С гр — себестоимость 10 т·км в части переменных расходов по всем родам грузов a 1 — доля переменных расходов, связанная с калькуляционными измерителями «вагоно- километры, «вагоно-часы», количество грузовых отправок»; a 2 — доля переменных расходов, связанная с калькуляционными измерителями «локомотиво-километры», «локомотиво-часы», «бригадо-часы локомотивных бригад, «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов», «маневровые локомотиво-часы», расход условного топлива или электрической энергии р гр нагрузка рабочего вагона для всех родов грузов р — тоже по конкретному роду груза бр.гр — «тонно-километры брутто всех родов грузов ΣPl бр — тоже по конкретному роду груза Суп — себестоимость 10 т·км в части условно-постоянных расходов Перевозки грузов с целью сокращения эксплуатационных расходов выполняются в поездах разных категорий маршрутные, сквозные, участковые, сборные, передаточные и вывозные. Сквозные и маршрутные поезда входят в группу прямых поездов, участковые, сборные, передаточные и вывозные — в группу местных поездов. Каждая категория поездов имеет свои разновидности. Перевозки грузов в поездах разных категорий имеют технологические отличия и обусловленные ими технико-экономические особенности эксплуатации, различия в уровне качественных показателей использования подвижного состава, нормах энергетических затрат, объемах маневровой работы на единицу перевозок, величине условно-постоянных расходов и т. п. Технологические особенности в организации перевозок грузов поездами разных категорий, приводящие к различиям в себестоимости перевозок, необходимо учитывать при решении широкого круга экономических задач по совершенствованию организации перевозок. Расчет себестоимости грузовых перевозок в поездах разных категорий можно выполнить методом расходных ставок. Дополнительные трудности при этом связаны стем, что в действующей статистической отчетности по категориям поездов выделяются только два показателя масса поезда брутто и участковая скорость движения поездов. Остальные показатели, необходимые для расчета себестоимости перевозок грузов поездами разных категорий, находятся расчетным путем. Методику расчета себестоимости перевозок в поездах разных категорий можно рассмотреть на примере перевозок в прямых и сборных поездах при тепловозной тяге в среднедорожных условиях. Пример. Рассчитать себестоимость перевозок грузов в прямом и сборном поездах при тепловозной тяге. Показатели работы при перевозках грузов в поездах разных категорий приведены в табл. 11.4. Остальные исходные данные — среднедорожные. Расчет себестоимости перевозок грузов в поездах разных категорий приведен в табл. Показатели работы сборных и прямых поездов определены поданным МИИТа. Отношение условно-постоянных расходов к переменным составляет для прямых поездов 78,4 %, для сборных — 128,7 Из расчетов видно, что приданных условиях себестоимость перевозок в сборных поездах выше, чем в прямых в 1,54 раза. В основном эти различия обусловлены тем, что такие качественные показатели использования подвижного состава, как скорости движения поездов, масса поезда брутто, среднесуточные пробеги вагонов и локомотивов и другие для сборных поездов значительно хуже, чем для прямых поездов. Кроме того, для сборных поездов выше затраты маневровых локомотиво-часов и энергетических ресурсов в расчете на единицу перевозок вследствие низкой массы и состава поезда, большого количества остановок и т. д Таблица 11.4 Показатели работы отдельных категорий поездов Величина показателя для поезда Наименование показателя прямого сборного Динамическая нагрузка на груженый вагон, т 59,2 54,9 Отношение порожнего пробега вагонов к груженому, % 81,4 57,0 Среднесуточный пробег вагона, км 153,8 138,9 Среднесуточный пробег локомотива, км 375,5 295,9 Масса поезда брутто, т 3089 1827 Отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, % 49,9 5,7 Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, % 44,4 - Участковая скорость движения поездов, км/ч 34,9 22,0 Тоже локомотивов, км/ч 35,4 22,0 Масса тары вагона, т 24,4 24,4 Норма расхода топлива на 10000 т·км брутто, кг 45,4 49,0 Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагоно-км, локомо- тиво-часы 0,9647 1,6107 Средняя дальность перевозки 1 т груза, км 372,4 35,0 Средняя масса одной грузовой отправки, т 75 75 Таблица 11.5 Расчет расходов на 1000 т ⋅ км при перевозке груза в разных категориях поездов Расчет измерителя для поезда Расходы для поезда, руб. Измеритель Расходная ставка, руб. прямого сборного прямого сборного Вагоно-километры 0,3135 1000 ⋅1,814/59,2=30,64 1000⋅1,57/54,9=28,60 9,61 8,97 Вагоно-часы 2,59 30,64⋅24/153,8=4,78 28,6⋅24/138,9=4,94 12,38 12,79 Бригадо-часы поездных бригад 26,32 - 0,929 ⋅1,35/22,0=0,0570 - 1,50 Тонно-километры брутто - 1000+30,64⋅24,4=1748 1000+28,6⋅24,4=1698 - - Поездо-километры - 1748/3089=0,566 1698/1827=0,929 - - Тепловозо-километры 13,92 0,566 ⋅1,499=0,848 0,929⋅1,057=0,982 11,80 13,67 Тепловозо-километры линейного пробега - 0,566⋅1,444=0,817 0,929 - - Тепловозо-часы 98,86 0,817⋅24/375,5=0,0522 0,929⋅24/295,9=0,0753 5,16 7,44 Бригадо-часы локомотивных бригад 147,1 0,817 ⋅1,7/35,4=0,0392 0,929⋅1,7/22=0,0718 5,77 10,56 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,004586 3 1748+0,817 ⋅259=1960 1698+0,929⋅259=1939 8,99 8,89 Расход условного топлива 1,996 1748 ⋅45,4/10000=7,94 1698⋅49,0/10000=8,32 15,85 16,61 Маневровые локомотиво-часы 306,0 30,64⋅0,9647:1000=0,02956 28,6⋅1,6107:1000=0,04607 9,05 14,10 Количество грузовых отправок 147,42 1000 ⋅0,365/372,4/75=0,0131 1000⋅0,365/372,4/75=0,0131 1,93 1,93 Итого зависящих расходов - - - 80,54 96,46 Условно-постоянные расходы - - - 63,14 124,14 Всего расходов - - - 143,68 220,60 Для перевозок грузов по железным дорогам используются различные типы вагонов. К их числу относятся универсальные вагоны: крытые, платформы, полувагоны, цистерны, а также специализированные рефрижераторные, хопперы, кислотные цистерны и т. п. Качественные показатели использования вагонов по их типам существенно различаются как в силу технических и конструкционных особенностей вагонов, таки из-за технологических различий организации перевозок. По типам вагонов различаются технические нормы загрузки, процент порожнего пробега, масса тары вагона, величины среднесуточного пробега и ряд других показателей. Например, отношение порожнего пробега вагонов к груженому для крытых вагонов и полувагонов почтив два раза меньше, чем для цистерн и рефрижераторных вагонов. Техническая норма загрузки и масса вагона брутто по типам вагонов также значительно различается. Повышение массы вагона брутто приводит к росту погонной нагрузки, а при условии ограничения массы поезда длиной приемо-отправочных путей — к увеличению массы поезда брутто. На себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов оказывает влияние структура перевозок породам грузов, от которой зависят нагрузка вагонов, степень механизации погрузочно-разгрузоч- ных работ, время простоев вагонов под грузовыми операциями и другие показатели, различия цен вагонов и норм амортизационных. Ñåáåñòîèìîñòü ïåðåâîçîê â îòäåëüíûõ òèïàõ âàãîíîâ отчислений, межремонтных норм пробега вагонов и цен отдельных видов ремонтов. Пример. Рассчитать себестоимость перевозок грузов в цельнометаллических крытых вагонах и полувагонах при следующих условиях: динамическая нагрузка крытого вагона 43 т, полувагона — 57 т; отношение порожнего пробега вагона к груженому для крытого вагона 41,2 %, для полувагона — 41,5 отношение порожнего пробега вагона к общему для крытого вагона 29,2 %, для полувагона — 29,3 среднесуточный пробег крытого вагона 128,8 км, полувагона — 147,6 км; масса тары крытого вагона 23 т, полувагона — 22 т; длина по осям автосцепок крытого вагонам, полувагона — 13,92 м. Перевозка выполняется электровозной тягой. Масса поезда ограничена длиной приемо-отправочных путей, которая составляет м. Длина приемо-отправочных путей для размещения локомотива и неточность установки поезда — 50 м. Масса поезда брутто по длине приемо-отправочных путей составляет для: крытых вагонов: Q бр = (850 – 50)(43 ⋅ 0,708 + 23):14,73=2903 т 524 полувагонов: Q бр = (850 – 50)(57 ⋅ 0,707+22):13,92=3580 т. Расходные ставки корректируются поданным гл. 7 и составляют: по измерителю «вагоно-километр» для крытых вагонов 0,3138 руб., для полувагонов — 0,2207 руб.; по измерителю «вагоно-час» для крытых вагонов 2,313 руб, для полувагонов — 2,761 руб. Норма расхода электроэнергии на тягу поездов корректируется в зависимости от изменения массы поезда брутто. При изменении последней на 1 % норма расхода электроэнергии изменяется на %. Среднедорожная масса поезда брутто составляет 3570 т. Масса поезда брутто при перевозке грузов в крытых вагонах меньше сред- недорожной на (100 – 2903 ⋅ 100 : 3570) = 18,7 %. Масса поезда брутто при перевозке грузов в полувагонах больше среднедорожной на ⋅ 100 : 3570 – 100) = 0,28 %. Норма расхода электроэнергии при перевозках в крытых вагонах в этом случае больше среднедо- рожной на 0,197 ⋅ 18,7 = 3,68 % и составляет 1,0368 ⋅ 85,9 = 89,1 кВт⋅ч, при перевозках в полувагонах — меньше среднедорожной на ⋅ 0,28 = 0,06 % и равняется 0,9994 ⋅ 85,9 = 85,8 кВт⋅ч. Затраты маневровых локомотиво-часов по типам вагонов также различаются в зависимости от величины груженого рейса вагонов, доли порожнего пробега, степени маршрутизации перевозок и т. п. При средней норме маневровых локомотиво-часов на 1000 ваго- 525 но-км 0,9647 их величина для крытых вагонов составит 1,0478, для полувагонов — Средняя дальность перевозки 1 т грузов в вагонах разных типов также различается ив связи с отсутствием данного показателя по типам вагонов в статистической отчетности корректируется в зависимости от величины груженого рейса вагонов. Средняя дальность перевозки 1 т грузов по дороге составляет 372,4 км при этом груженый рейс вагона — 383,6 км, крытого вагона составляет 425 км, полувагона — 361 км. Средняя дальность перевозки 1 т груза в крытом вагоне составит 372,4 ⋅ 425 : : 383,6 = 412,6 км, в полувагоне — 372,4 ⋅ 361 : 383,6 = 350,5 км. Примерно третья часть условно-постоянных расходов связана с временем занятости пути при перевозках и зависит от количества поездов. Если при электровозной тяге на 1000 т⋅км нетто приходится руб. условно-постоянных расходов, то при перевозке грузов в крытых вагонах их величина составит 58,64 ⋅ 0,67 + 58,64 ⋅ 0,33 ⋅ (1 – – 0,187) = 55,02 руб, при перевозке грузов в полувагонах — 58,64 ⋅ 0,67 + 58,64 ⋅ 0,33 ⋅ (1 + 0,0028) = 58,69 руб. Здесь 0,187 и 0,0028 коэффициенты, учитывающие соответственно изменение массы поезда брутто и пробега поездов на единицу перевозок. Расчет расходов на перевозки в разных типах вагонов приведен в табл. 11.6, из которой видно, что полная себестоимость перевозок грузов в крытом вагоне на 10,8 % выше себестоимости перевозок в полувагоне, в том числе за счет переменных расходов — на 31,9 %. Таблица 11.6 Расходы на т · км припер е возке грузов в полувагонах икры ты х вагонах Затрата измерителя для Расходы, руб, для Измеритель Расходная ставка, руб. крытых полувагонов крытых полувагонов Вагоно-километры ∗ 0,3138/0,2207 1000 ⋅1,412:43=32,84 1000⋅1,415:57=24,82 10,31 5,48 Вагоно-часы * 2,313/2,761 32,84⋅24:128,8=6,49 24,82⋅24:147,6=4,04 15,01 11,15 Тонно-километры брутто - 1000+23 ⋅32,84=1755 1000+22⋅24,82=1542 - - Поездо-километры - 1755:2903=0,605 1546:3580=0,432 - - Электровозо-километры 3,95 0,605⋅1,217=0,736 0,432⋅1,217=0,526 2,91 2,08 Электровозо-километры линейного пробега - 0,605 ⋅1,171=0,708 0,432⋅1,171=0,506 - - Электровозо-часы 85,09 0,708 ⋅24:466,4=0,0364 0,506⋅24:466,4=0,0260 3,06 2,21 Бригадо-часы электровозных бригад 98,68 0,708⋅1,6:42,58=0,0266 0,506⋅1,6:42,58=0,0190 2,62 1,87 Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,0046781 1755+0,708⋅184=1885 1546+0,506⋅184=1639 8,82 7,67 Расход электроэнергии 0,385 89,1⋅1755:10000=15,64 85,8⋅1546:10000=13,26 6,02 5,11 Маневровые локомотиво-часы 306,0 1,0478 ⋅32,84:1000=0,03441 1,1797⋅24,82:1000=0,02928 10,53 8,96 Количество грузовых отпра- вок 147,42 1000⋅0,393:412,6:43=0,0221 1000⋅0,393:350,5:57=0,0196 3,27 2,90 Итого зависящих расходов 62,55 47,43 Условно-постоянные расходы 55,02 58,69 Всего расходов 117,57 106,12 В числителе для крытых вагонов, в знаменателе для полувагонов В условиях проводимой на железнодорожном транспорте структурной реформы управления существенно повышается практическое значение расчетов себестоимости пассажирских перевозок. Создание на железных дорогах дирекций по обслуживанию пассажиров дальнего следования и пригородного сообщения способствовало изменению условий работы железных дорога также учета расходов по отдельным статьями отраслям хозяйства. Дирекции по обслуживанию пассажиров организованы на базе предприятий, обеспечивающих организацию пассажирских перевозок и обслуживание их на всем пути следования. В состав дирекций по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании включены вокзалы, пассажирские вагонные депо с приписным парком вагонов, базы обслуживания вагонов, резервы проводников, прачечные и другие подразделения, обеспечивающие обслуживание пассажиров в поездах и на вокзалах. В состав пригородных дирекций вошли пригородные вокзалы, павильоны, платформы, локомотивные депо с парком электропоездов и дизель-поездов. |