Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Электромеханизм триммерного эффекта служит для снятия (триммирования) усилий на колонках при ручном управлении рулем высоты и перемещения колонок при автоматическом управлении. Триммирование усилий от взлетно-посадочного и полетного загружателей производится электромеханизмом МЭТ-4Б-45 9 (см. рис. 3.12) и обеспечивает полное снятие нагрузки на колонке управления в диапазоне углов отклонения руля высоты: вниз на + 10±1° и вверх на —15±1°. Управление электромеханизмом осуществляется двухпозиционными кнопками 2КПН 20 (см. рис. 3.2). Рис. 3.16. Зависимости усилий на колонках управления от их линейного перемещения: 1— взлетно-посадочная зависимость; 2—полетная зависимость При нажатии кнопки в положение «Пикир.» колонка управления должна отклониться от себя, при нажатии кнопки в положение «Кабрир.» — на себя. В обоих этих случаях отклонения колонки должны сопровождаться уменьшением усилия на колонках от взлетно-посадочного и полетного загружателей. При отказе в работе кнопок используется аварийное управление нажимным переключателем, установленным на среднем пульте пилотов. При установке аварийного переключателя в одно из положений отключается управление кнопками. Для повторного управления кнопками необходимо на правой панели АЗС выключить, а затем вновь включить автомат АЗС «МЭТ-РВ авар.». 86 Рис. 3.17. Следящая тяга руля высоты: 1—наконечник; 2—контргайка; 3—шток; 4—штепсельный разъем; 5—кожух; 6—стакан; 7—каретка; 8—трубка; 9, 12—роликовые направляющие;10—ролик-шарикоподшипник; 11—ось; 13—кронштейн; 14—концевой выключатель; 15—рычаг; 16—пружина При установке загружателя в нейтральное положение на световом табло 1 «Загружатель» (см. рис. 2.6), находящемся на средней приборной доске, загорается табло «Нейтр. тангаж». Там же имеется табло «Взлет — посадка РВ», которое горит при работе загружателя во взлетно-посадочном режиме. Следящая тяга служит для отключения режима автоматической стабилизации тангажа, когда управление самолетом берет на себя пилот. Следящая тяга 13 (см. рис. 3.12) шарнирно подсоединена к поводку 12 и рычагу 7 (см. рис. 3.14). Следящая тяга (рис. 3.17) представляет собой телескопическую конструкцию. Шток 3 поступательно перемещается по двум роликовым направляющим 9 и 12, смонтированным внутри каретки 7. На направляющих в качестве роликов использованы шарикоподшипники 10. Шток должен свободно перемещаться по роликам шарикоподшипникам без радиального люфта под усилием 0,1 кгс. Для устранения люфта между штоком и шарикоподшипниками один из них посажен на эксцентриковую ось 11. В средней части штока выполнен конусный переход с одного диаметра на другой. Вблизи этого перехода внутри каретки на кронштейнах 13 расположены два концевых выключателя. На каждом кронштейне смонтирован рычаг 15 с пружиной 16, обеспечивающей откидывание его после прекращения обжатия кнопки концевого выключателя. 87 Рис. 3.18. Датчик ДПС-1: 1—входной валик; 2—корпус; 3—штепсельный разъем При растяжении следящей тяги на ход, соответствующий углу отклонения руля высоты, равному 4°30', конусная часть штока будет нажимать на рычаг 15 и через него на концевой выключатель, разрывая электрическую цепь. При сжатии следящей тяги на тот же ход рычаг второго концевого выключателя будет сходить с большего на меньший диаметр штока, освобождая концевой выключатель от обжатия и разрывая электрическую цепь. Как при растяжении, так и при сжатии следящей тяги разрыв электрической цепи приведет к отключению режима автоматической стабилизации тангажа. При перемещении колонок шток следящей тяги будет перемещаться на уборку или выпуск на соответствующие ходы. Триммирование усилий от загружателей будет одновременно приводить к изменению длины следящей тяги; обжатая тяга будет растягиваться, растянутая тяга — обжиматься. Датчик ДПС-1 (рис. 3. 18) входит в комплект системы АБСУ-154 и служит для замера хода триммирующего электромеханизма. Барабан датчика соединен тросом КСАН- 1,8 с сектором рычага 7 (см. рис. 3. 14). Датчик ДПС-2 (из комплекта системы АБСУ-154) служит для замера хода штока взлетно-посадочного пружинного загружателя. Датчик 4 (см. рис. 3.12) смонтирован на кронштейне-хомуте, закрепленном на резьбовом стакане пружинного загружателя. Выходной вал датчика соединен с входным валом редуктора 3, установленным на том же кронштейне-хомуте. На выходном валу редуктора с помощью шпонки смонтирован штам- пованный дуралюминовый рычаг, шарнир которого тягой-тандером соединен с шарниром ушкового наконечника пружинного загружателя. Конструкция датчика ДПС-2 аналогична конструкции датчика ДПС-1. Установка датчиков ДПС-1 и ДПС-2 показана на рис. 3.12. 3.3. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ Система управления рулем направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП- 56. Система управления рулем направления (рис. 3.19) состоит из педалей 8, одинарной жесткой проводки, взлетно-посадочного загружателя 9, электромеханизма триммерного эффекта 12, полетного загружателя 4, механизма включения полетного загружателя 3, рулевого агрегата 22, рулевого привода 26. 88 Рис. 3.19. Система управления рулем направления: а—элементы системы управления в кабине пилотов; б—общий вид; 1, 6, 11, 16— тяги; 2—электромеханизм МП-100М-36 включения полетного загружателя; 3—механизм включения полетного загружателя; 4—полетный загружатель; 5—вал; 7—механизм регулировки педалей под рост пилота; 8—педали; 9—взлетно-посадочный загружатель; 10, 13, 19, 21, 27—качалки; 12—электромеханизм МП-100-27 триммерного эффекта загружателя; 14—рама пульта; 15, 29—ограничители отклонения руля направления; 17— направляющие тяг : 18—герметический вывод; 20, 28—поводки; 22—рулевой агрегат РА- 56В-1; 2,3—дифференциальная качалка; 24—центрирующая тяга; 25— руль направления; 26—рулевой привод РП-56 89 Рис. 3.20. Педали ножного управления: а—расторможенное положение; б—заторможенное положение; в—стояночный тормоз включен; 1—педаль; 2—стойка; 3—штанга; 4—пружина; 5—упор; 6—ушко; 7—скоба; 8— редукционный клапан УГ-9272; 9, 12— качалки; 10—тяга стояночного тормоза; 11— нижний рычаг; 13—тяга; 14—регулируемый болт (упор); 15—верхний рычаг; 16—шарнир Проводка системы управления передает движение от педалей и рулевого агрегата РА-56В-1 к входному рычагу рулевого привода РП-56. Проводка в носовой, центральной и хвостовой частях фюзеляжа выполнена аналогично проводке системы управления рулем высоты. К проводке системы управления относятся тяги 11, 16, направляющие тяг 17, качалки 19, 21, 27 и поводки 20, 28, качалки с упорами для ограничения отклонения руля направления 15, 29, дифференциальная качалка 23 и герметический вывод 18. Педали служат для управления рулем направления и тормозами колес шасси. Педали установлены на пультах управления напротив каждого пилота и имеют механизмы регулировки под рост пилота. На педалях первого пилота смонтирован механизм стояночного торможения. Благодаря кинематической связи между педалями первого и второго пилотов управление может производиться одновременно обоими пилотами и раздельно — первым или вторым. Связь педалей левого и правого пультов осуществлена тягой 1, которая связывает качалки, жестко закрепленные на валах 5. Педали 1 (рис. 3.20) изготовлены из магниевого сплава МЛ5-Т4, причем они отлиты как одно целое с рыча- гами управления тормозами. Внешняя поверхность педали оклеена резиной. Педали своей нижней частью надеты на консольные оси, относительно которых они могут поворачиваться, и которые ввернуты в стойки 2 штанги 3 педалей. На нижней части штанги, по ее оси вращения, установлена качалка, состоящая из двуплечей качалки 12, верхнего 15 и нижнего 11 рычагов. Одно плечо двуплечей качалки соединено тягой 13 с рычагом педали 1, а другое — с тормозной скобой 7 механизма управления тормозами колес шасси. К шарнирам 16 штанги 3 присоединяются тяги 3 (рис. 3.21), вторые концы которых присоединены к коромысловой качалке 5 механизма регулировки педалей под рост пилота. 90 Рис. .3.21. Механизм регулировки педалей: 1—педаль; 2—основание; 3—тяга; 4—механизм концевых выключателей; 5— коромысловая качалка; 6—трехплечая качалка; 7—электродвигатель Д12Т-В; 8—втулка; 9—редуктор; 10—масленка; 11, 15—палец; 12—заглушка; 13—винт; 14—гайка; 16— стакан; 17—вал; 18—рама; 19—хомут; 20—рычаг механизма включения полетного загружателя Механизм регулировки педалей смонтирован в стакане 16 (см. рис. 3.21), соединенном с валом 17 с помощью шипа и паза. Вал 17 вращается в шарикоподшипниках, запрессованных в приливе на раме 18 пульта, и его ось является осью вращения качалки 5. Механизм включает в себя винт 13 с трапециевидной резьбой, вращающийся на шарикоподшипниках, гайку 14 и коромысловую качалку 5, соединенную с гайкой 14 двумя стальными пальцами 11, 15. В стакане 16 имеются два продольных паза, в которых скользят пальцы при перемещении качалки 5 вдоль стакана. Перемещение качалки вдоль стакана осуществляется при помощи электродвигателя 7, выходной вал которого присоединен к переднему торцу винта 13 с помощью планетарного редуктора 9. Корпус электродвигателя закреплен на стакане хомутом 19. Управление каждым электродвигателем осуществляется переключателями, установленными на боковых панелях, которые расположены на обоих бортах кабины пилота. При отклонении переключателя от себя обе педали перемещаются в том же направлении, при отклонении на себя — в сторону пилота. Это достигается тем, что вращение винта 13 вызывает поступательное перемещение гайки 14 с жестко соединенной с ней качалкой 5 и, следовательно, одновременное перемещение обеих тяг 3, которые поворачивают штанги с педалями относительно оси вращения. Общий ход коромысловой качалки 5 из одного крайнего положения в другое равен 50 мм, причем ход от себя равен 35 мм, а на себя — 15 мм. Это соответствует общему диапазону регулировки педалей, равному 135 мм, из которых 90 мм приходится на переднюю регулировку и 45 мм — на заднюю. Отсчет ведется от нейтрального положения педалей. На самолетах последних модификаций общий ход коромысловой качалки равен 90 мм («а себя и от себя по 45 мм). Этосоответствует диапазону регулировки педалей 180 мм и на переднюю и заднюю регулировку приходится по 90 мм. 91 В верхней части стакана 16 установлен механизм 4, который имеет два концевых выключателя, ползунок и качалку. При крайних положениях педалей ползунок будет надавливать своим выступом на качалку и отклонять ее. Отклоняясь, качалка нажмет на кнопку соответствующего выключателя и выключит электродвигатель 7. Для возвращения качалки в нейтральное положение в механизме предусмотрена установка пластинчатой пружины. При регулировке педалей не следует препятствовать их перемещению, так как это может перегрузить электродвигатель и привести к его повреждению. Регулировка педалей должна производиться только на земле, и в полете производить ее запрещается. Регулировка педалей не вызывает перемещения проводки управления. Перемещение проводки управления происходит при перемещении педалей в разных направлениях. При перемещении правой педали вперед коромысловая качалка 5 отклонится против хода часовой стрелки. Этот поворот вызовет вращение вала 17 и соединенной с ним качалки 6, одно плечо которой соединено с правым пультом, а второе нижним шарниром — с проводкой управления рулем направления, а верхний шарниром — со взлетно- посадочным загружателем. Проводка системы управления передает движение от педалей и рулевого агрегата РА-56В-1 к входному рычагу рулевого привода РП-56. Тяги проводки управления рулем направления по конструкции аналогичны тягам проводки управления рулем высоты (см. рис. 3.3). Всего в проводке управления 31 тяга, из них 15 тяг — регулируемые. Тяги проводки руля направления маркируются на обоих концах трубы черной эмалевой краской в виде двух колец шириной 5 мм и полным номером чертежа тяги. Тяги проводки управления рулем направления проложены по левому борту (см. рис. 3.19) до шпангоута № 34 в роликовых направляющих, между шпангоутами № 34 и 41 на качалке и поводке рядом с проводкой руля высоты, и далее от шпангоута № 41 до шпангоута № 69 в роликовых направляющих. В хвостовой части фюзеляжа и в киле тяги проводки рулем направления проложены на качалках и поводках рядом с проводкой управления рулем высоты, но ближе к оси симметрии самолета. Направляющие тяг проводки управления рулем направления такой же конструкции, что и направляющие проводки управления рулем высоты, и имеют общий с ними корпус. Качалки и поводки проводки управления рулем направления по конструкции, назначению и расположению аналогичны соответствующим качалкам проводки управления рулем высоты. Дифференциальная качалка в проводке управления рулем направления имеет такое же назначение, как и в проводке управления рулем высоты. Монтаж установки рулевого агрегата РА-56Б-1 системы управления рулем направления выполнен на первом лонжероне киля между нервюрами № 1—3. Работа установки аналогична работе установки рулевого агрегата РА-56В-1 системы управления рулем высоты. При ходе штока рулевого агрегата РА-56В-1 на выпуск руль направления отклоняется влево, при ходе штока на уборку — вправо. Герметический вывод проводки управления рулем направления является общим с проводкой управления рулем высоты. Ограничители отклонения руля направления, как и ограничители отклонения руля высоты, расположены на узле управления на шпангоуте №8 и на узле управления на первом лонжероне киля у нервюры № 5 (см. рис. 3.4). Конструкция упоров в ограничителях отклонения аналогична конструкции упоров ограничителей отклонения проводки управления рулем высоты. Упоры в узле управления на шпангоуте № 8 ограничивают отклонение педалей пилотов. 92 Рис. 3.22. Установка рулевого привода РП-56 руля направления: 1 3, 5—кронштейн; 2— двуплечая качалка; 4—рулевой привод РП-56; 6—входной рычаг рулевого привода РП-56; 7—тяга Регулировка упоров на первом лонжероне киля аналогична регулировке в системе управления рулем высоты. Поршень рулевого привода РП-56 руля направления должен не доходить до дна цилиндра на величину, соответствующую не менее 20' угла отклонения руля направления. Если углы отклонения руля направления превышают нормы технических условий после подведения упоров на первом лонжероне киля, то углы отклонения ограничиваются упорами на шпангоуте № 8 или эти упоры подводятся до одновременного касания качалки с упорами на первом лонжероне киля. Рис. 3.23. Взлетно-посадочный загружатель руля направления: а—загружатель; б—график работы загружателя; 1—наконечник: 2—контргайка; 3— шток; 4, 6—гайки; 5, 11—внутренние вкладыши; 7, 14—штифты; 8, 13—внешние вкладыши: 9—втулка; 10—внутренняя пружина; 12—внешняя пружина; 15—крышка; 16—цилиндр; 17—гильза Рулевой привод РП-56 установлен на кронштейне 3 (рис. 3.22) по оси нервюры № 9 киля. Входной рычаг 6 привода соединен с двуплечей качалкой 2 проводки управления регулируемой тягой 7. Ушко выходного штока рулевого привода шарнирно соединено с кронштейном 5 руля направления. Взлетно-посадочный загружатель руля направления предназначен для имитации на педалях усилий от аэродинамической нагрузки на руле направления, пропорциональных его угловым отклонениям. 93 Корпусом взлетно-посадочного загружателя (рис. 3.23) является цилиндр 16, на который с одной стороны навернута фасонная гайка 4, а сдругой — крышка 15 с ушками для крепления загружателя. Внутри цилиндра между двумя внешними вкладышами 8, 13 расположена пружина 12. В отверстия вкладышей вставлен внутренний корпус, который состоит из гильзы 17, внутри которой находятся два внутренних вкладыша 5, 11 и пружина 10. Для ограничения обжатия внутренней пружины 10 на штоке 3 расположена распорная втулка 9. На внутреннем конце гильзы 17 сделан внешний кольцевой буртик, который вступает в сцепление с внутренним буртиком внешнего вкладыша 13. На конце гильзы со стороны штока нарезана внешняя резьба, на которую навернута гайка 6, необходимая для предварительного обжатия внутренней пружины 10. Рис. 3.24. Установка взлетно-посадочног загружателя руля направления: 1, 3, 6—качалки; 2—вал; 4—пружинный загружатель; 5—тяга (к рулю); 7— электромеханизм МП-100М-27; 8— кронштейн Пружины 10, 12 при установке предварительно обжимаются. Пружина 10 имеет предварительное обжатие 10±0,5 кгс. При этом внешняя пружина имеет предварительное обжатие, равное по величине конечному усилию полностью обжатой внутренней пружины (47±2,5 кгс). Работа загружателя осуществляется следующим образом. При его растяжении внутренний вкладыш 11 будет обжимать пружину 10, пока он не придет в соприкосновение с торцом распорной втулки 9. При этом гильза своим внешним буртиком войдет в контакт с внутренним буртиком внешнего вкладыша 13, будет его перемещать и обжимать пружину 12. При сжатии загружателя обжатие внутренней пружины будет производиться внутренним вкладышем 5 на длине 13,5 мм. Затем гайка 6, перемещая вкладыш 8, будет обжимать пружину 12. Взлетно-посадочный загружатель включен в систему управления рулем направления постоянно. |