Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Механизм триммерного эффекта предназначен для уменьшения (триммирования) усилий на педалях от пружинного загружателя. 94 Пружинный загружатель ушком своего штока шарнирно соединен с качалкой 1 (рис. 3.24), закрепленной на валу 2 коромысловой качалки 3 механизма регулировки педалей под рост пилота. Второй конец загружателя шарнирно соединен с двуплечей качалкой 6, вращающейся в кронштейне 8, закрепленном на шпангоуте № 8. Второе плечо качалки 6 соединено со штоком электромеханизма 7. Электромеханизм шарнирно закреплен на том же кронштейне 8, на котором установлена качалка 6. При перемещении педалей поворот качалки 1 вызовет, обжатие загружателя и усилия от его пружины создадут на педалях имитацию аэродинамической нагрузки. Зависимость величины усилия на педалях от угла отклонения руля направления показана на рис. 3.26. Уменьшение усилий на педалях происходит при перемещении конца загружателя, соединенного с качалкой 6 (см рис. 3.24), вследствие ее поворота, который осуществляется электромеханизмом МП-100М-27, управляемым пилотом с помощью перекидного переключателя 3 (см. рис. 3.15), установленного на козырьке средней приборной доски пилотов. При установке загружателя в нейтральное положение на световом табло «Загружатель» (см. рис. 2.6) загорается табло «Нейтр. курс». При отклонении переключателя 3 вправо электромеханизм 7 (см. рис. 3.24) сработает на выпуск штока, при отклонении влево — на уборку штока, что вызовет соответствующий поворот качалки 6. В обоих случаях вследствие этого будет происходить растяжение обжатых пружин загружателя, что сопровождается уменьшением усилий на педалях. Ход штока электромеханизма на выпуск и уборку равен 13,5±1,5 мм. Это обеспечивает полное снятие нагрузки на педалях при углах отклонения руля направления на ±5°±30'. Среднее время непрерывного триммирования в одну сторону равно 5±1с. Полетный загружатель предназначен для ограничения углов отклонения руля направления в полете, превышающих ±7,5°, путем резкого увеличения усилий на педалях. Полетный загружатель и механизм его включения размещен на нижней части правого пульта управления. Конструкция полетного загружателя руля направления однотипна с конструкцией полетного и взлетно-посадочного загружателя руля высоты. Загружатели отличаются друг от друга только габаритами входящих в них деталей и резьбовыми наконечниками. Включение полетного загружателя производится автоматически в полете при уборке закрылков, выключение его производится также автоматически при выпуске закрылков после поступления электрического сигнала с левого механизма МКВ-41 закрылков. На земле при любом положении закрылков (выпущенном или убранном) полетный загружатель выключен из системы управления. Выключение обеспечивается блокировкой по обжатию передней стойки шасси. Механизм включения полетного загружателя (рис. 3.25) состоит из следующих элементов: качалки 1 с закрепленным на ней сектором 9, рычага 2 с присоединенным к нему полетным загружателем 3, электромеханизма МП-100М-36 и стопора. Качалка жестко соединена с валом коромысловой качалки механизма регулирования педалей. Второе плечо качалки соединено с тягой связи правого и левого пультов. Рычаг вращается на валу коромысловой качалки на двух подшипниках. Второй конец полетного загружателя закреплен на ушках рамы пульта. Стопор механизма состоит из рычага 5, крышки с зубом 4, стержня 12 со сферической головкой, сферической шайбы 11 и пружины 10. Рычаг и крышка смонтированы шарнирно на одной оси. К рычагу присоединен электромеханизм МП- 100М-36. Если полетный загружатель не подключен к системе управления, то перемещение педалей вызовет поворот качалки 1, который будет передан на левый пульт. В этом случае крышка 4 будет находиться в положении III. При подключении полетного загружателя в систему управления шток электромеханизма выдвигается на 36 мм и это приводит к повороту рычага и связанной с ним крышки, в результате чего стопорный зуб крышки займет вертикальное положение I. 95 В этом случае при ходе педалей, соответствующем большему повороту качалки, чем размер паза на секторе, зуб крышки будет отклонять совместно с качалкой рычаг. Перемещение рычага приведет к растяжению (сжатию) пружинного загружателя и, следовательно, к появлению дополнительных усилий на педалях. Если при подключении полетного загружателя напротив зуба крышки окажется не паз, а выступающая часть сектора, шток электромеханизма, выдвигаясь, будет обжимать пружину 10 (положение II), что предотвратит поломку электромеханизма. Как только при перемещении педалей напротив зуба появится паз сектора, пружина, разжимаясь, повернет зуб в вертикальное положение (положение I) и полетный загружатель будет подключен к системе управления. Рис. 3.25. Механизм включения полетного загружателя руля направления (показан в положении «Полетный загружатель включен»): а—положение I; б—положение II; в—положение III; 1—качалка: 2—рычаг; 3—полетный загружатель; 4— крышка; 5—рычаг стопора; 6— ушко; 7—электромеханизм МП-100М-36; 8—масленка; 9— сектор; 10—пружина; 11— сферическая шайба; 12—стержень 96 Среднее время подключения (отключения) полетного загружателя — 13с. Для принудительного (аварийного) выключения полетного загружателя (например, в случае посадки самолета с невыпущенными закрылками или при заходе на посадку с одним неработающим двигателем) на козырьке средней приборной доски пилотов установлен переключатель 5 (см. рис. 3.15). Этот переключатель является общим для полетных загружателей руля высоты и руля направления. Об отключенном положении полетного загружателя сигнализирует зеленая лампочка на средней приборной доске пилотов. Рис. 3.26. Зависимости и усилия на педалях от изменения угла отклонения руля направления: 1— поле допуска; 2—в полете; 3—на взлете и при посадке; (дорожка трения — 14 кгс; усилие трения без учета усилия от механизма управления переднимколесом 12 кгс) При включенном полетном загружателе в диапазоне углов отклонения руля ±7°30'±30' пилоты будут чувствовать загрузку только от взлетно-посадочного загружателя (если не произведено триммирование). При углах отклонения руля направления, больших ±7°30'±30', усилия на педалях резко возрастут (рис. 3.26). 97 3.4. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолетом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1. Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55, Система управления элеронами (рис. 3.27) состоит из штурвалов 4, жесткой одинарной проводки, пружинного загружателя 13, электромеханизма триммерного эффекта 15, следящей тяги 12, датчика 11, рулевого агрегата 22, двух рулевых приводов 39. Проводка системы управления элеронами передает движение от штурвалов и рулевых агрегатов РА-56В-1 к входным рычагам рулевых приводов РП-55. К. проводке управления относятся тяги 10, 17, 26, роликовые направляющие тяг проводки 18, 27, 29, качалки 19, 20, 23, 28, 37 и поводки 21, 36, ограничитель отклонения элеронов 43, дифференциальная качалка 42 с ограничителем отклонения элеронов, пружинные тяги 41, герметические выводы 25. Управление элеронами осуществляется как одновременно, так и раздельно — первым или вторым пилотами с помощью двух штурвалов, установленных на колонках управления. Штурвал с помощью двух шпонок закреплен на консольном конце оси 15 (см. рис. 3.2). На оси с помощью шпонок закреплена звездочка 7, через которую перекинута цепь 10. К вильчатым наконечникам 11 этой цепи присоединены тросы КСАН-4,5 (канат стальной авиационный нераскручивающийся диаметром 4,5 мм) 12. Эти тросы проходят внутри трубы 13 в колено колонки, где, огибая соответствующие текстолитовые ролики 17, 18, меняют свое направление, входят в канавки секторной качалки 19 и закрепляются на ней. Закрепление тросов на этой качалке — регулируемое для обеспечения их требуемого натяжения. Зависимость натяжения тросов в колонках управления от температуры показана на рис. 3.53. Для проверки натяжения тросов в трубе 13 имеется лючок. Тросы и секторная качалка 19 имеют маркировку. Это исключает их перекрещивание при монтажных работах. На одном тросе маркировка буквенная ЭА и цветная — две белых полосы (при натяжении этого троса правый элерон отклоняется вверх), на другом — буквенная ЭБ, цветная — одна белая и одна черная полосы (при натяжении этого троса правый элерон отклоняется вниз). На ушках качалки 19 нанесены стрелки с надписями ЭА и ЭБ. При монтаже тросов следует обращать внимание на обязательное соответствие наименования соединяемых троса и ушка секторной качалки. После подсоединения тросов к секторной качалке следует убедиться в правильности монтажа: при вращении штурвала по ходу часовой стрелки правый элерон отклоняется вверх, левый — вниз. В процессе эксплуатации необходимо следить за чистотой и сохранностью маркировки на тросах и секторных качалках. Штурвалы изготовлены из сплава МЛ5-Т4, рукоятки сверху облицованы пластмассой, и поверхность пластмассовой облицовки со стороны колонки сделана ребристой. На штурвале 4 (см. рис. 3.2) первого пилота установлены кнопки нажимного действия — кнопка 21 для включения радио, кнопка самолетного переговорного устройства (находится со стороны приборной доски), двухпозиционная кнопка 20 для управления электромеханизмом триммерного эффекта в системе управления рулем высоты, кнопка быстрого отключения автопилота из комплекта системы АБСУ-154. Проводка от кнопок, расположенных на штурвале, проходит внутри штурвалов в головку колонки и через токосъемник и отверстие в нижней части головки колонки входят 98 внутрь защитной трубы 14. Из трубы провода выходят через отверстия восновании колонки и заканчиваются штепсельным разъемом. При демонтаже штурвала с колонки необходимо отсоединить штепсельный разъем, так как штурвал снимается вместе с проводами. Для установки штурвала в нейтральное положение на его ступице и головке колонки имеются риски. Рис. 3.27. Система управления элеронами: а—элементы системы управления в кабине; б—общий вид; 1—ролики; 2—рама пульта управления; 3, 10, 17, 26—тяги; 4—штурвал; 5—ось штурвала; 6—звездочка; 7—зубчатая цепь; 8—троса; 9, 14, 19, 20, 23, 24, 28, 32, 37— качалки; 11—датчик ДПС-2; 12—следящая тяга; 13—пружинный загружатель; 15— электромеханизм МП-100М-36 триммерного эффекта загружателя; 16—секторная качалка; 18, 27, 29—направляющие тяги; 21, 36—поводок; 22—рулевой агрегат РА-56В-1; 25—герметический вывод; 30—рулевой привод РП-58; 31—рулевой привод РП-57; 33— ограничитель отклонения элерона-интерцептора; 34, 41—пружинные тяги; 35—диффе- 99 ренциальный механизм; 38—элерон; 39—рулевой привод РП-55; 40—элерон-интерцептор; 42—дифференциальная качалка; 43—ограничитель отклонения элеронов Рис. 3.28. Размещение элементов управления элеронами на третьем лонжероне центроплана (вид по направлению полета): 1, 12—герметические выводы; 2, 10—пружинные тяги; 3—тяга руля высоты; 4—тяга руля направления; 5, 22—двуплечие качалки; 6, 11, 14, 18, 20-гяги; 7—дифференциальная качалка; 8—трос управления средними интерцепторами; 9—распределительный барабан; 13—поводок; 15—коромысловая качалка; 16— центрирующая тяга; 17—рулевой агрегат РА-56В-1; 19. 21—кронштейны Штурвал второго пилота является отраженным видом штурвала первого пилота. Сборка всех подвижных деталей производится на смазке ЦИАТИМ-201. Для осмотра и смазки звездочки и цепи снимается кожух 9 колонки. Рычаги секторных качалок 16 (см. рис. 3.27) соединены тягой 3, которая обеспечивает связь штурвалов. Тяга проложена внутри карданного вала, соединяющего колонки управления рулем высоты. Независимость перемещения тяги от перемещения колонок достигается тем, что тяга проходит по оси вращения колонок. Левая качалка 16 тягой, проходящей через ось вращения колонок, соединена с трехплечей качалкой 9, вращающейся в кронштейне на раме 2 левого пульта управления. Тяги проводки управления элеронами по конструкции аналогичны тягам проводки руля высоты (см. рис. 3.3). Всего в проводке управления 37 тяг, из них 17 тяг — регулируемые. Маркировка на тягах выполняется на обоих концах трубы черной эмалевой краской в виде одного кольца шириной 5 мм и полного номера чертежа тяги на ее средней части. В носовой и центральной частях фюзеляжа проводка управления проложена под полом пассажирского салона, по левому борту фюзеляжа, рядом с проводками управления рулями, но ближе к оси самолета. На участке между шпангоутами № 10—28 и 44—46 тяги проводки управления элеронами проложены в роликовых направляющих. На участке проводки между шпангоутами № 28-41 тяги проложены на качалках 19, 20 и поводках 21. На шпангоуте № 49 проводка управления присоединяется к вертикальному плечу двуплечей качалки 23. Горизонтальное плечо качалки 5 (рис. 3.28) тягой 6 соединено с качалкой 22, которая тягой 20 соединена с дифференциальной качалкой 7 установки рулевого агрегата РА-56В-1. В крыле тяги проводки управления элеронами идут вдоль задней стенки третьего лонжерона крыла в роликовых направляющих. Роликовые 100 направляющие расположены таким образом, что каждая вторая тяга поддерживается двумя направляющими. Рис. 3.29. Установка рулевого привода РП-55 (на левом крыле): 1—качалка; 2—тяга; 3—поводок; 4—рулевой привод РП-55; 5—масленка; 6—рычаг эле- рона; 7—болт; 8—тяга-тандер Между нервюрами № 37—38 проводка присоединяется к двуплечей качалке 1 (рис. 3.29), второе плечо которой регулируемой тягой 5 соединено с входным рычагом рулевого привода РП-55 4. Так как в левом крыле установлен не отраженный вид рулевого привода РП-55, установленного в правом крыле, а точно такой же, то проводка управления на левом крыле выполнена по отраженному виду проводки на правом крыле за исключением того, что у рулевого привода установлен поводок 3, отсутствующий на правом крыле. Направляющие тяг, расположенные в фюзеляже, по конструкции подобны направляющим тяг управления рулем высоты и имеют общий корпус с роликовыми направляющими рулей высоты и направления (см. рис. 3.7). Направляющие, расположен- ные на третьем лонжероне крыла, отличаются от направляющих фюзеляжа только формой корпуса. 101 Качалки и поводки проводки управления элеронами имеют такое же назначение, как и качалки и поводки проводки управления рулем высоты. Наиболее характерными качалками являются секторная качалка 16 (см. рис. 3.27), качалка 19, качалки 5, 15 (см. рис. 3.28). На секторной качалке осуществляется переход с тросовой проводки на жесткую. Качалка 19 обеспечивает нейтральность проводки управления при изменении температурного режима самолета. С помощью качалки 5 осуществляется переброска проводки управления с левого борта фюзеляжа на третий лонжерон центроплана. Качалка 15 служит для изменения направления движения проводки управления элеронами в правом крыле. Дифференциальная качалка в проводке управления элеронами имеет такое же назначение, как и дифференциальная качалка в проводке управления рулем высоты. Монтаж установки рулевого агрегата РА-56В-1 выполнен на третьем лонжероне центроплана. Работа установки аналогична работе установки рулевого агрегата РА-56В-1 системы управления рулем высоты. Ходу штока рулевого агрегата РА-56В-1 на выпуск соответствует отклонение правого элерона вверх, ходу штока на уборку — отклонение правого элерона вниз. Отличительной особенностью дифференциальной качалки проводки элеронов является закрепление в ушках коромысловой качалки 4 (рис. 3.30) ограничителя 10. Пружинные тяги обеспечивают возможность отклонения одного элерона при заклинивании противоположного элерона, его рулевого привода или проводки на участке от пружинной тяги до рулевого привода элерона. Левая пружинная тяга 2 (см. рис. 3.28) соединена с входным рычагом левого герметического вывода 1, а правая пружинная тяга 10 через качалку 15, тягу 14, поводок 13 и тягу 11 соединена с правым герметическим выводом 12. Конструкция пружинной тяги элеронов подобна конструкции пружинной тяги руля высоты (см. рис. 3.10). Отличие пружинной тяги элеронов состоит в замене ушкового наконечника на вильчатый и трубы 14 с хвостовиком 13 и наконечником 15 ушковым наконечником. Пружина в пружинной тяге элеронов предварительно обжимается, чтобы в нормальных условиях тяга работала как жесткая тяга, как и пружинные тяги руля высоты, до усилия 80±4 кгс. В случае заклинивания одного элерона пилоты вынуждены будут обжимать пружинную тягу в проводке, ведущей к заклиненному элерону. Рис. 3.30. Установка дифференциальной качалки и упоров на третьем лонжероне центроплана: 102 1, 7, 9—кронштейны; 2—тяга к пилотам; 3, 6—упоры; 4—коромысловая качалка; 5— поводок; 8—тяга к рулевому агрегату РА-56В-1; 10—ограничитель; 11—шарнир подсоединения пружинных тяг Герметические выводы, предназначенные для выведения проводки управления элеронами из герметического фюзеляжа в крыло, установлены, на внешней стороне обшивки фюзеляжа между шпангоутами № 49 и 50. Корпус герметического вывода изготовлен из сплава МЛ5-Т4 и крепится болтами к конструкции фюзеляжа. Рис. 3.31. Герметический вывод управления элеронами: 1—выходной рычаг; 2—сальник; 3—корпус; 4—заглушка; 5—масленка; 6—войлочное кольцо; 7—входной рычаг; 8—втулка; 9—шал; 10—резиновое кольцо; 11—фланец; 12, 13—гайки Герметичность между корпусом и обшивкой фюзеляжа обеспечивается прокладкой уплотнительной ленты между ними и обмазкой фланца корпуса тиоколовой замазкой. В корпусе 3 (рис. 3.31) установлен полый вал 9, в нижней части на шлицах установлен рычаг 1. От осевого перемещения рычаг 1 удерживается гайкой 13. Рычаг 7 является входным, а рычаг 1— выходным, и к Нему присоединена тяга проводки управления в крыле. Вал 9 вращается в двух шарикоподшипниках, запрессованных в корпусе 3. Под верхним шарикоподшипником для защиты его от загрязнения и сохранения смазки устанавливается войлочное кольцо 6. Смазка подшипников производится через масленки 5. К корпусу снизу крепится фланец 11. Он имеет проточку для сальника 2, состоящего из одного резинового и двух войлочных колец. Сальник зажат гайкой 12. Между корпусом 3 и фланцем 11 имеется резиновое уплотнительное кольцо 10. Усилия трения на рычагах герметических выводов элеронов, смонтированных на самолете, не должны превышать 0,8 кгс. Испытания необходимо проводить при отсоединенной проводке управления от входного и выходного рычагов и повороте вала от 5 до 7 раз. Доступ к гермоузлам осуществляется через лючки, расположенные под ними в зализах между крылом и фюзеляжем. |