Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Ограничитель отклонения элеронов, как и ограничитель отклонения руля высоты, расположен на шпангоуте № 8. Конструкция упоров аналогична конструкции упоров в проводке управления рулем высоты. Эти упоры ограничивают угол поворота штурвала. Второй ограничитель отклонения элеронов закреплен на коромысловой качалке 4 (см. рис. 3.30) дифференциальной качалке. Движение качалки 4 ограничивается 103 регулируемыми упорами 3, 6, смонтированными на кронштейнах 1, 7. Эти упоры необходимо регулировать при включенном рулевом агрегате РА-56В-1. Движением штурвала необходимо отклонить элероны на ±20°±1° и подвести упоры 3, 6 так, чтобы при этом поршни рулевого привода РП-55 не доходили до дна цилиндра на величину, соответствующую не менее 20 отклонения элерона. Пружинный загружатель установлен в системе управления элеронами для создания на штурвалах усилий, пропорциональных отклонениям элеронов. Он включен в систему управления постоянно. Конструкция загружателя элеронов однотипна с конструкцией пружинных загружателей руля высоты (см. рис. 3.13) и полетного загружателя руля направления и отличается от них габаритами входящих в него деталей, резьбовыми наконечниками и графиком работы пружины. Для центрирования штурвалов пружина имеет предварительное обжатие. Шток пружинного загружателя соединен с качалкой 9 (см. рис. 3.27). Второй конец пружинного загружателя соединен через двуплечую качалку 14 с электромеханизмом 15 триммерного эффекта. При отклонении штурвалов пилотами через кинематическую цепь — звездочка на оси штурвала, тросы, секторная качалка, тяги — будет поворачиваться качалка 9 и обжимать пружину загружателя. Возникающие усилия на штурвалах будут имитировать аэродинамическую нагрузку на элеронах (рис. 3.32). Рис. 3.32. Зависимость усилия на штурвале от изменения угла отклонения элеронов: 1—поле допуска (дорожка трения — 8 кгс; усилие трения — 4 кгс) Механизм триммерного эффекта служит для триммирования усилий на штурвалах от пружинного загружателя. Триммирование усилий пружинного загружателя обеспечивает полное снятие нагрузки на штурвалах при отклонении элеронов на углы ±5°±45'. Оно осуществляется электромеханизмом 15 (см. рис. 3.27), управление которым производится переключателем, установленным на козырьке средней приборной доски пилотов. Работа электромеханизма триммирования проверяется следующим образом. При нейтральном свободном положении штурвала повернуть переключатель вправо и штурвал должен повернуться по ходу часовой стрелки на 30° за 6±1 с. Электромеханизм срабатывает при этом на уборку штока. При повороте переключателя влево штурвал повернется против хода часовой стрелки на тот же угол и за то же время, а 104 электромеханизм при этом сработает на выпуск штока. О нейтральном положении электромеханизма триммерного эффекта элеронов сигнализирует зеленое табло ТС-2 «Нейтраль—крен», установленное на средней приборной доске пилотов. Следящая тяга служит для отключения режимов автоматической стабилизации крена при отклонении штурвала пилотом (см. рис. 3.27). Следящая тяга элеронов по своей конструкции однотипна со следящей тягой руля высоты (см. рис. 3.17) и отличается от нее только размерами одноименных деталей. Следящая тяга подвешена на двух ушках, прикрепленных на болтах к качалкам 14, 9 (см. рис. 3.27). Установка концевых выключателей следящей тяги обеспечивает срабатывание их при ходах штока следящей тяги ±13 мм, что соответствует отклонению элеронов на углы ±3°45'. Датчик ДПС-2 служит для замера обжатия пружинного загружателя. Датчик 11 с помощью кронштейна-хомута закреплен на стакане пружинного загружателя 13. 3.5. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕРОНАМИ-ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Система управления элеронами-интерцепторами предназначена для их отклонения с целью повышения эффективности поперечного управления. Каждый элерон- интерцепторотклоняется только вверх с помощью рулевых приводов РП-57 и РП-58 после отклонения элерона на угол более—1°30'. Применение интерцепторов для повышения эффективности поперечного управления вызвано следующим. Для обеспечения высоких взлетно-посадочных характеристик на самолете использованы трехщелевые закрылки, размах которых на крыле для повышения их эффективности увеличен за счет уменьшения размаха элеронов. Уменьшение размаха элеронов привело к уменьшению их эффективности. Это компенсировано применением внешних секций интерцепторов в качестве органов поперечною управления — элеронов-интерцепторов, которые отклоняются пропорционально углу отклонения элерона. Такая схема обеспечивает высокую эффективность поперечного управления. Система управления элеронами-интерцепторами состоит из дифференциальных механизмов 35 (см. рис. 3.27), жесткой проводки от дифференциального механизма до рулевых приводов 31. Проводка управления элеронами-интерцепторами включает тяги, поводки, пружинные тяги 34, ограничитель 33 отклонения элерона-интерцептора. Управление элеронами-интерцепторами осуществляется штурвалами управления элеронами через дифференциальный механизм. Дифференциальный механизм (рис. 3.33) служит для включения управления элероном-интерцептором. Он расположен на задней стенке третьего лонжерона крыла между нервюрами № 33— 34. На носке внутреннего торца элерона жестко закреплен упор 6, который входит в контакт с роликом вильчатого болта 7, ввернутого в качалку 8, имеющую ось вращения на кронштейне навески элерона 5. Второе плечо качалки 8 тягой- тандером 9 соединено с качалкой 4, вращающейся в кронштейне 1. От второго плеча качалки 4 проводка идет к рулевому приводу РП-57. Между упором 6 и роликом на болте 7 имеется зазор, соответствующий диапазону отклонения элерона вверх от 0° до —1°30'±15'. Начиная с угла отклонения элерона вверх, который равен 1°30'±15', и до предельного угла, равного 20°±1°, упор 6 будет находиться в постоянном контакте с роликом 7, отклоняя его вниз, благодаря чему будет происходить поворот качалки 8 и, следовательно, движение проводки на входной рычаг рулевого привода РП-57, который обеспечивает подачу сигнала рассогласования на два рулевых привода РП-58 и отклонение элерона-интерцептора вверх. 105 Рулевые приводы установлены между нервюрами № 24—26 (рис. 3.34). Входные звенья рулевых приводов РП-58 соединены между собой и входным звеном рулевого привода РП-57 тягами-тендерами. Рычаг 6 рулевого привода РП-57 в точке А соединен с проводкой управления. Рис. 3.33. Дифференциальный механизм: 1—кронштейн; 2—перемычка металлизации; 3—направляющая тяги элеронов; 4— качалка; 5—элерон; 6—упор; 7—вильчатый болт с роликом; 8—качалка; 9—тяга-тандер Проводка управления элеронами-интерцеиторами передает движение от дифференциального механизма до входного звена рулевого привода РП-57. В проводке используются нерегулируемые тяги, по конструкции аналогичные тягам проводки руля высоты. Маркировка на тягах выполнена так же, как и на тягах проводки управления элеронами. 106 Рис. 3.34. Установка рулевых приводов РП-57 и РП-58 (на левом крыле). а—элерон-интерцептор закрыт; б—элерон-интерцептор открыт; 1, 4—рулевые приводы РП-58; 2—болт; 3—масленка; 5—рулевой привод РП-57; 6—входной рычаг рулевого привода РП-57 Рис. 3.35. Ограничители отклонения элерона-интерцептора: 1— кронштейн; 2—упор; 3—поводок 107 Поводки служат для поддержания тяг проводки управления элеронами- интерцепторами. Они расположены на нервюре № 30 и между нервюрами № 27—28. Пружинная тяга служит для обеспечения автономности движения элерона от элерона-интерцептора в случае отставания или заклинивания последнего. Конструкция пружинной тяги элерона-интерцептора аналогична конструкции пружинной тяги руля высоты (см. рис. 3.10) и отличается от нее габаритами входящих в нее деталей и их материалом. Ход штока пружинной тяги элерона-интерцептора равен 50 мм. Чтобы обеспечить нормальную работу системы, пружина в тяге имеет предварительную затяжку 110±6 кгс. Ограничитель отклонения элерона-интерцептора (рис. 3.35) расположен между нервюрами № 27 и 28. Поводок имеет упоры 2. В один упор поводок упирается при убранном положении элерона-интерцептора, второй упор ограничивает его отклонение вверх. На рис. 3.35 показан поводок в положении, когда элерон-интерцептор убран. При перемещении проводки управления при повороте входного рычага 13 (см. рис. 5.48) будет обжиматься пружина 12 в механизме обратной связи рулевого привода РП-57. Расчетное усилие обжатой пружины равно 50 кгс. При возвращении отклоненного вверх элерона к нейтральному положению проводка управления элероном-интерцептором под действием обжатой пружины автоматически будет возвращаться в исходное положение и ролик болта 7 (см. рис. 3.33) будет следовать за упором 6. Элерон-интерцептор при этом будет принудительно закрываться, так как пружина механизма обратной связи одновременно сообщит распределительным устройствам приводов движение на уборку штоков. Закрытие элерона-интерцептора будет происходить до полностью убранного положения, когда упор элерона 6 при угле его отклонения, меньшем 1°30'±15', выйдет из контакта с роликом болта. Движение проводки управления будет ограничено упором на ее поводке 3 (см. рис. 3.35). При убранном положении элерона-интерцептора усилие пружины (предварительная затяжка) равно 35 кгс. Таким образом, при вращении штурвала по ходу часовой стрелки на полный угол, равный 125°±6°30', правый элерон отклонится вверх, левый — вниз на 20 о ±1°, при этом правый элерон-интерцептор отклонится вверх на угол 45°±2°, а левый элерон-интерцептор останется неподвижным. При вращении штурвала против хода часовой стрелки на полный угол, левый элерон отклонится вверх, правый — вниз, левый элерон-интерцептор отклонится вверх на те же углы, а правый элерон-интерцептор останется неподвижным. 3.6. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СРЕДНИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Система управления средними интерцепторами предназначена для торможения самолета в полете интерцепторами при нормальном и экстренном снижении, а также при торможении на земле при пробеге самолета. Использование средних интерцепторов для торможения в полете потребовало строгой синхронизации их отклонения на правом и левом крыльях с тем, чтобы не допустить возникновения крена самолета при торможении. Это привело к использованию в системе управления интерцепторами гидравлических следящих приводов. Система управления средними интерцепторами состоит из рукоятки управления 1 (рис. 3.36), тросовой и жесткой проводки и рулевых приводов 9. Рукоятка управления средними интерцепторами расположена в кабине экипажа на среднем пульте. Рукоятка (рис. 3.37) имеет корпус 1, в нижнюю часть которого запрессованы два подшипника. Этими подшипниками рукоятка посажена на цилиндрический выступ сектора 7, закрепленного на среднем пульте. Вращение рукоятки происходит относительно этого сектора. 108 Нижняя часть корпуса имеет рычаг с ушком. В верхней части корпуса находится поворотная часть рукоятки 5 с зубом, ограничивающим угол поворота рукоятки. Зуб поворотной части рукоятки входит в прорезь штока, являющегося стопором 2, на который надета пружина 3. При повороте рукоятки на себя сначала происходит поворот верхней части рукоятки и, вследствие того, что ее зуб вытаскивает стопор из паза в секторе 7, происходит расстопоривание рукоятки и рукоятка может перемещаться. Стопор удерживает рукоятку в переднем и заднем положениях. Переднее положение рукоятки соответствует убранным интерцепторам, заднее — выпущенным. Рядом с рукояткой на пульте расположен лимб 8 со стрелками, указывающими направление движения рукоятки для выпуска и уборки интерцепторов и углы его отклонения от 0° до 45°. Рычаг рукоятки соединен тягой 9 с секторной качалкой 12. На кронштейне 10 смонтирован концевой выключатель 11. На ступице качалки 12 имеются регулируемые упоры, которые входят в контакт с концевиком выключателя 11. Концевой выключатель 11 обеспечивает блокировку включения крана ГА-158 питания рулевых приводов РП-59. Проводка управления средними интерцепторами предназначена для передачи перемещения рукоятки управления на входные звенья рулевых приводов. Проводка управления является тросовой от рукоятки управления 1 (см. рис. 3.36) до секторных качалок 8, смонтированных в крыле. От секторных качалок до входных рычагов рулевых приводов 9 используется жесткая проводка. В проводку управления входят тросы 5, ролики 4, герметические выводы 7 тросов, тяги 2 и качалки 10. Тросы проводки качалки 3 идут вдоль левого борта фюзеляжа рядом с жесткой проводкой управления самолетом, но ближе к его оси симметрии. Тросы управления марки КСАН-2,5. Для предотвращения коррозии тросы оцинкованы и пропитаны анти- коррозийным составом. Для уменьшения вытяжки тросов в процессе эксплуатации перед установкой на самолет они подвергаются предварительной вытяжке усилием 270 кгс в течение 30 мин. Тросовая проводка имеет предварительное натяжение, равное 30±3 кгс при температуре воздуха 20°±5°С (см. рис. 3.53). Тросовая проводка поддерживается направляющими роликами. В проводке установлены разъемные регулируемые соединения в фюзеляже на третьем лонжероне центроплана и в крыле. Рис. 3.36. Система управления средними интерцепторами: 109 а—типовой стык троса; б—установки секторной качалки (на левом крыле); 1—рукоятка; 2—тяга управления интерцепторами: 3, 8—секторные качалки; 4—ролик; 5—тросы; 6—распределительный барабан; 7—герметические выводы; 9—рулевой привод РП-59; 10—качалка; 11—интерцептор; 12—чехол; 13—кронштейн; 14—тяга управления элеронами Рис. 3.37. Рукоятка управления интерцепторами: 1—корпус; 2—стопор; 3—пружина; 4—кнопка КНР; 5—поворотная верхняя часть руко- ятки; 6—заглушка; 7—сектор; 8—лимб; 9—тяга; 10—кронштейн; 11—концевой выключатель; 12—секторная качалка; 13—установка направляющих роликов На наконечниках тросов имеется буквенная и цветная маркировка. На одном наконечнике буквенная «ИА» и цветная — две белых полосы, на другом — буквенная «ИБ» и цветная — одна белая и одна черная полосы. Стыки тросов для сохранения смазки закрыты чехлами из кожзаменителя (см. рис. 3.36). На третьем лонжероне центроплана в фюзеляже тросы переходят на распределительный барабан 6 и с него по направляющим роликам попарно расходятся в правое и левое крыло в следующем порядке: в правое крыло верхний — «ИБ», нижний — «ИА», в левое крыло — в обратной последовательности. Из фюзеляжа в крыло тросы проходят через герметические выводы 7, расположенные между шпангоутами № 49—50. В крыле тросовая проводка проложена на роликах, находящихся на задней стенке третьего лонжерона. Ролики служат для поддерживания тросов, предотвращения соприкосновения их с элементами конструкции и изменения направления тросов. Они изготовлены из текстолита. С целью уменьшения трения в системе в них запрессованы шарикоподшипники закрытого типа. К фюзеляжу и крылу ролики крепятся при помощи кронштейнов. Герметический вывод троса (рис. 3.38) состоит из текстолитовых корпуса 1 и крышки 2, внутри которых находится сердечник 3 из бязи. Болты 4 с гайками 5 служат для крепления корпуса к герметической перегородке и затяжки сердечника. С целью установки и замены сердечник разрезан вдоль отверстия под трос. При затягивании гаек 110 сердечник сжимается крышкой и облегает трубку, через которую проходит трос, благодаря чему устраняется утечка воздуха через гермовывод. При монтаже сердечников следует иметь в виду, чтоих чрезмерная затяжка вызывает увеличение усилия трения в проводке управления средними интерцепторами и преждевременный износ сердечников. Для устранения чрезмерной затяжки между корпусом и крышкой прокладываются шайбы. Перед монтажом сердечник должен быть густо смазан смазкой ЦИАТИМ-201. Допустимый эксцентриситет установки гермовывода относительно оси троса не должен превышать 3 мм в любую сторону. Жесткая проводка от секторной качалки 8 (см. рис. 3.36) к входным рычагам рулевых приводов проложена вдоль задней стенки третьего лонжерона и. состоит из четырех регулируемых тяг, двух качалок, расположенных рядом с рулевыми приводами и двух поводков. Тяги изготовлены из дуралюминовых труб, маркировки на тягах нет. Двуплечая качалка 8 (рис. 3.39) одним плечом соединена с тягой проводки управления, а другим — с помощью шарнира 7 и регулируемой тяги 6 с входным звеном рулевого привода РП-59. Шарнир 7 необходим для компенсации перекосов между качалкой 8 и входным рычагом рулевого привода, возникающих при отклонении интерцептора. Рулевые приводы РП-59 установлены на нервюрах № 16 и 20. Использование средних интерцепторов только на режимах торможения самолета позволило выполнить систему без гидравлического резервирования. Это, в свою очередь, потребовало жесткой механической фиксации интерцепторов в убранном положении, что позволило отключать в полете гидравлическое питание от рулевых приводов и тем самым повышать надежность их системы гидропитания. Для выпуска средних интерцепторов необходимо перевести рукоятку назад против направления полета до упора в положение «Выпуск» и убедиться, что рукоятка зафиксирована в заднем положении. Ход рукоятки 60°, усилие на рукоятке в конце хода не более 10 кгс. При установке рукоятки в крайнее заднее положение замыкается концевой выключатель 11 (см. рис. 3.37) и электропитание поступает на электромагнитный кран ГА-158. Одновременно при повороте рукоятки вал золотника рулевого привода, связанный проводкой управления с рукояткой, поворачивается и смещает золотник, который открывает доступ рабочей жидкости в одну из полостей рулевого привода. При снятии штока рулевого привода РП-59 с замка срабатывают его концевые выключатели и подается сигнал на световое табло сигнализации «Замки интерцепторов открыты», причем сигнал подается с каждого рулевого привода. Рис. 3.38. Герметический вывод троса: 111 1—корпус; 2—крышка; 3—сердечник; 4—болт; 5—гайка; 6—трос (трубка условно не показана) Рис. 3.39. Установка рулевого привода РП-59 (на правом крыле, нервюра 16): а—интерцептор закрыт; б—интерцептор открыт; 1, 3—масленки; 2—рулевой привод; 4, 9— болты; 5—входное звено; 6—регулируемая тяга; 7—шарнир; 8—качалка Для уборки интерцепторов достаточно нажать на верхнюю часть рукоятки и перевести ее вперед по направлению полета до упора, где стопор автоматически войдет в конусный паз сектора и застопорит рукоятку. При установке интерцепторов в убранное положение и при установке штоков рулевых приводов на замки гаснет табло на средней приборной доске пилотов и прекращается подача питания к рулевому приводу. Если хотя бы один рулевой привод РП-59 не встал на замок, о чем сигнализирует летчику то же световое табло, то питание подается ко всем рулевым приводам, пока рулевой привод не встанет на замок. В случае отказа гидросистемы при выпущенном положении интерцепторов гидравлическое питание отключается кнопкой 21 (см. рис. 2.6), расположенной на средней приборной доске пилотов. Аварийная уборка интерцепторов осуществляется под действием аэродинамической нагрузки со скоростью 3 град/с, а также может осуществляться пилотом при перемещении рукоятки управления интерцепторами в крайнее переднее положение. Интерцепторы при этом уберутся до углов 1,7°—2°. В процессе уборки и в убранном положении интерцепторы демпфируются рулевыми приводами. |