Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
3.7. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАТОРОМ 112 На самолете применен переставляемый стабилизатор, что позволяет эксплуатировать самолет с более передней центровкой на взлете и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. Система управления стабилизатором изменяет угол положения стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа (СГФ) от —1°30' до —7°. В процессе эксплуатации применяются два положения стабилизатора: основное (полетное) —1°30' и взлетно-посадочное — 7°. Система управления стабилизатором состоит из электромеханизма МУС-ЗПТВ 3 (рис. 3.40), подъемника 5, переключателя 9, индикатора положения стабилизатора 8. Рис. 3.40. Принципиальная схема управления стабилизаторам: а—схема перестановки стабилизатора; б—блок-схема управления стабилизатором; 1— хорда стабилизатора: 2—линия, параллельная СГФ; 3—электромеханизм МУС-ЗПТВ; 4— ось вращения; 5—подъемник; 6—датчик ДС-10; 7—механизм концевых выключателей МКВ-40А; 8—индикатор положения стабилизатора ИП21-02; 9—переключатель управления Электромеханизм МУС-ЗПТВ (рис. 3.41) служит для приведения в действие системы управления стабилизатором. В электромеханизме имеются два электродвигателя переменного тока, связанных между собой через редуктор с суммирующим дифференциалом. Реверсирование осуществляется путем переключения фаз обмоток электродвигателей. 113 Рис. 3.41. Электромеханизм управления стабилизатором МУС-ЗПТВ: 1—выходной вал; 2—руной привод; 3—электродвигатель Питаются электродвигатели от разных электроцепей. В каждый электродвигатель встроена электромагнитная муфта сцепления — торможения, которая питается от сети постоянного тока. В случае выхода из строя одного электродвигателя или его отключения электромагнитная муфта стопорит кинематическую цепь этого электродвигателя. При этом другой электродвигатель обеспечивает прежнюю величину рабочего момента на выходном валу, но с меньшей вдвое скоростью. При выключении электромеханизма МУС-ЗПТВ система управления стабилизатором стопорится тормозными электромагнитными муфтами электродвигателей. Вращение от электродвигателей передается через дифференциал, суммирующий вращение двух одновременно работающих электродвигателей, и затем через фрикционную муфту на выходной вал 1 электромеханизма. Фрикционная муфта предохраняет электромеханизм, а также систему управления стабилизатором от перегрузки. В случае перегрузки выходного вала фрикционная муфта будет пробуксовывать, ограничивая крутящий момент, развиваемый приводным валом. Для регулировки и проверки системы управления стабилизатором на земле при обесточенном состоянии обоих электродвигателей перемещение стабилизатора может осуществляться вручную посредством съемной рукоятки ручного привода 2. Момент на рукоятке ручного привода при перекладке стабилизатора не более 0,1 кгс ·м. Запас хода подъемника при крайних положениях стабилизатора (—1°30' и —7°) составляет не менее 72 оборотов ручного привода электромеханизма МУС-ЗПТВ. Подъемник стабилизатора предназначен для преобразования вращения выходного вала электромеханизма МУС-ЗПТВ в возвратно-поступательное движение винта для отклонения стабилизатора. Подъемник установлен с помощью кронштейна на торцевой нервюре киля. Винт подъемника посредством болта соединен с кронштейном, закрепленным на переднем лонжероне стабилизатора. Ведущая шестерня 6 (рис. 3.42) состыкована одним концом с электромеханизмом МУС-ЗПТВ; а другим — с механизмом концевых выключателей МКВ-40А. Ведомая шестерня 7 соединена с гайкой 8. Внутри гайки 8 перемещается винт 9. Винтовая пара имеет трапецеидальную резьбу. Для повышения надежности винт подъемника дублирован расположенным внутри его стержнем 10. В крайних положениях ход винта ограничивается упорами 2, 5. Подъемник присоединяется к узлам крепления на киле и 114 стабилизаторе посредством карданных узлов 1, 4. Электромеханизм МУС-ЗПТВ приводит во вращение гайку 8. Винт подъемника 9, перемещаясь в гайке 8, отклоняет стабилизатор. Управление стабилизатором осуществляется переключателем 1 (см. рис. 3.15), колпачок блокировки которого имеет разные варианты. Перестановка стабилизатора в полетное положение производится переводом переключателя в положение «Пикир.», а перестановка во взлетно-посадочное положение — переводом переключателя в положение «Кабрир.». На самолетах последних выпусков управление стабилизатором осуществляется в автоматическом или ручном режиме. Режим управления стабилизатором определяется положением колпачка переключателя ручного управления, установленного на электрощитке козырька средней приборной доски пилотов. При закрытом колпачке включены цепи автоматического управления и выключены цепи ручного управления. При открытом колпачке выключены цепи автоматического управления и включены цепи ручного управления. В автоматическом режиме управление стабилизатором осуществляется совместно с управлением закрылками при перемещении рукоятки для выпуска или уборки закрылков. При повороте рукоятки управления закрылками из положения 0° на любой угол одновременно с выпуском закрылков на заданный рукояткой угол происходит перестановка стабилизатора во взлетное положение —3° (по индикатору) при нейтральном положении переключателя ручного управления. Перестановка стабилизатора в посадочное положение —5°30' осуществляется перестановкой переключателя ручного управления стабилизатором в положение «Кабрир.» при закрытом колпачке. При этом перестановка стабилизатора будет происходить при углах отклонения закрылков не менее 31°. Рис. 3.42. Подъемник стабилизатора: 1, 4—карданные узлы; 2, 5—упоры; 3—корпус; 6—ведущая шестерня; 7—ведомая шестерня; 8—гайка; 9—винт; 10—стержень При установке рукоятки управления закрылками в положение 0° одновременно с уборкой закрылков происходит перестановка стабилизатора в полетное положение 0°(по индикатору) независимо от положения переключателя ручного управления стабилизатором. При открытии колпачка переключателя ручного управления в процессе перестановки стабилизатора в автоматическом режиме при нейтральном положении переключателя система обесточивается и стабилизатор останавливается. 115 Управление стабилизатором в ручном режиме осуществляется независимо от положения закрылков посредством его переключателя, установленного на козырьке средней приборной доски пилотов, во всем диапазоне рабочих углов установки стабилизатора. Для остановки стабилизатора в требуемом положении необходимо переключатель установить в нейтральное положение при подходе стрелки индикатора ИП21-02 к заданному значению угла. Во всех случаях при переходе на ручное управление стабилизатором необходимо убедиться, что его переключатель находится в нейтральном положении. Если переключатель установлен в положении «Кабрир.», то необходимо поставить его в нейтральное положение, после чего можно открывать колпачок. Указатель положения стабилизатора УП-21-02 предназначен для индикации угла отклонения стабилизатора. Индикатор размещен на средней приборной доске пилотов. Диапазон измерения индикатора от —1°30' до —7°, причем положению стабилизатора —1°30' относительно СГФ соответствует положение стрелки индикатора на 0°. При перестановке стабилизатора на угол —7° относительно СГФ стрелка индикатора должна показывать угол —5°30'. Выключение электромеханизма МУС-ЗПТВ осуществляется автоматически механизмом концевых выключателей МКВ-40А. Механизм МКВ-40А устанавливается на корпусе подъемника стабилизатора со стороны, противоположной установке электро- механизма МУС-ЗПТВ, и соединяется шлицевым валиком с ведущей шестерней подъемника. Механизм концевых выключателей МКВ-40 одновременно служит приводом для датчика ДС-10 указателя УП-21-02. 3.8. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ЗАКРЫЛКАМИ Система управления закрылками — гидроэлектромеханическая. Система предназначена для выпуска и уборки закрылков. Она состоит из системы перемещения закрылков СПЗ-1А, механической части — трансмиссии и винтовых подъемников и системы сигнализации (рис. 3.43). Система перемещения закрылков СПЗ-1А обеспечивает выпуск и уборку закрылков с автоматической установкой их в любое положение, заданное рукояткой 2 управления закрылками, которая расположена на верхнем электрощитке пилотов (рис. 3.44). Рядом с рукояткой расположен лимб, по которому задаются углы отклонения закрылков от 0° до 45°. Справа от рукоятки установлен переключатель 4 режимов работы системы. При нормальной работе системы переключатель находится в положении «Автомат» и закрыт колпачком. На верхнем электрощитке установлен аварийный выключатель питания 7 системы, который может находиться в положении «Питание» или «Выкл.». Он предназначен для аварийной остановки системы, а также для выключения питания системы. На самолетах последних выпусков система управления закрылками в автоматическом и ручном управлении предусматривает совместную работу с системами управления предкрылками и стабилизатором от рукоятки управления закрылками при закрытых колпачках переключателей ручного управления предкрылками и стабилизатором. Совместная работа указанных систем осуществляется следующим образом. При установке рукоятки управления закрылками из положения 0° на любой угол одновременно происходит выпуск закрылков на заданный рукояткой угол, выпуск предкрылков и перестановка стабилизатора из полетного положения 0°во взлетное положение —3° при нейтральном положении переключателя ручного управления стабилизатором. 116 Рис. 3.43. Система управления закрылками: 1—рулевой привод РП-60-1; 2, 6, 18—редукторы; 3—вал трансмиссии; 4—спора; 5— подъемник внутреннего закрылка; 7—подъемник внешнего закрылка; 8-карданный узел; 9—механизм концевых выключателей МКВ-41; 10—датчик ДС-10; 11, 14—рефлекторы; 12, 15—средние части закрылка; 13, 16—хвостики закрылка; 17—механизм концевых выключателей МКВ-42А; 19—герметический вывод При установке рукоятки управления закрылками из любого положения в положение 0° одновременно происходит полная уборка закрылков и перестановка стабилизатора в полетное положение 0°. После полной уборки закрылков происходит уборка предкрылков в полностью убранное положение. При установке выключателя питания системы СПЗ-1А в положение «Выкл.» в процессе совместной работы указанных систем закрылки останавливаются, а предкрылки и стабилизатор продолжают движение. Система СПЗ-1А включает в себя кроме рукоятки управления закрылками гидравлический рулевой привод РП-60-1 с механизмом концевых выключателей МКВ- 42А, блок усиления и коммутации, механизм концевых выключателей МКВ-41А, переключатель режимов работы системы и систему индикации. Гидравлический рулевой привод служит для приведения в действие системы управления закрылками. Гидравлическое питание каждого из каналов гидропривода осуществляется от гидросистемы I и II. В случае выхода из строя одного из каналов управления или при отказе одной из гидросистем, другой канал обеспечивает нормальную работу закрылков, но с меньшей вдвое скоростью выпуска (уборки) закрылков. Рукоятка управления закрылками смонтирована на механизме концевых выключателей МКВ-43, который служит для формирования электрического сигнала, пропорционального углу поворота рукоятки управления. Блок усиления и коммутации предназначен для коммутации электрических цепей питания гидравлического рулевого привода РП-60-1, отключения электропитания отдельных каналов системы или системы в целом при электрических отказах или нарушении механической связи между закрылками и выдачи сигналов на лампочки сигнализации работы рулевого привода РП-60-1. Механизмы концевых выключателей МКВ-41А предназначены для переключения электрических цепей при достижении закрылками определенного положения, формирования электрического сигнала, пропорционального положению закрылков, и приведения в действие датчика указателя положения закрылков. Механизм МКВ-41А, установленный на левом внешнем подъемнике, производит замыкание электроцепи 117 электромеханизма включения полетного загружателя руля направления, переключение АУАСП № 1 с взлетно-посадочного режима на полетный при убранных закрылках и обеспечивает выключение сирены звуковой сигнализации. Механизм МКВ-41 на правом внешнем подъемнике обеспечивает выключение цепи автомата тяги в крайних поло- жениях закрылков. Для увеличения надежности система СПЗ-1А состоит из двух каналов управления, имеющих одно общее выходное звено — выходной вал гидравлического рулевого привода РП-60-1, который трансмиссией соединен с подъемниками закрылков. Электропитание каждого из каналов СПЗ-1А осуществляется отдельно через свои автоматы защиты. Рис. 3.44. Верхний электрощиток пилотов: 1—двухстрелочный индикатор ИП-32-05 положения закрылков; 2—рукоятка МКВ-43 с лимбом; 3— сигнальная лампа работы подканалов; 4—переключатель 2ППВН режимов работы; 5—переключатель ППНГ-15К управления уборкой и выпуском шасси; 6— выключатель ППГ-15управления дублирующим аварийным выпуском шасси от третьей гидросистемы; 7—выключатель ВГ-15 питания управления закрылками; 8— переключатель ЗППГ-15К управления предкрылками; 9—лампа сигнализации выпущенного положения предкрылков; 10—переключатель ППГ-15 поворота колес передней ноги на 8°30' или на 55°; 11—указатель УИ1-24О давления в III гидросистеме; 12—указатель УИ1-240 давления во II гидросистеме; 13—указатель УИ1-240 давления в 1 гидросистеме; 14—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в I гидросистеме; 15—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления во II гидросистеме; 16—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в III гидросистеме; 17—указатель давления в системе торможения колес левой ноги шасси УИ1-150; 18—указатель давления в системе торможения колес правой ноги шасси УИ1- 150; 19—лампа СЛМ-61 (красная) сигнализации падения давления в системе аварийного торможения колес; 20—указатель давления в системе аварийного торможения колес УИ1-240 Переключатель режимов работы 4, расположенный на верхнем электрощитке пилотов, имеет три положения: среднее положение «Автомат.» — автоматический режим, «Синхрониз.» — режим синхронизации, «Ручн.» — режим ручного управления. Здесь же 118 находится и аварийный выключатель 7. При нормаль ной работе системы переключатель 4 находится в среднем положении, выключатель 7 — в положении «Включено». Система СПЗ-1А имеет следующие режимы работы: а) автоматический режим — режим, при котором закрылки устанавливаются в любое положение в соответствии с положением рукоятки управления; б) режим автоматической синхронизации — режим, при котором в случае нарушения синхронного положения закрылков больше допустимой величины в результате нарушения механической связи между правыми и левыми закрылками обеспечивается синхронизация их положения посредством установки нормально перемещающихся закрылков в положение, соответствующее положению закрылков отказавших в работе; в) аварийные режимы работы при различных электрических отказах в системе. Выключение системы СПЗ-1А при достижении закрылками крайних рабочих положений осуществляется автоматически механизмом концевых выключателей МКВ- 42А, установленным на рулевом приводе. При выключении системы СПЗ-1А вал трансмиссии стопорится посредством тормоза рулевого привода. Перемещение системы управления закрылками за пределы крайних рабочих положений ограничено упорами, встроенными в подъемники закрылков. При нормальной работе система при остановке рулевого привода РП-60-1 не должна доходить до нижних и верхних упоров на величину поворота вала привода от 90° до 180°.. Крайние положения системы на упорах обозначены метками "УПВ" (упор верхний — закрылки убраны) и «УПН» (упор нижний— закрылки выпущены), нанесенными на валу трансмиссии, который расположен сзади рулевого привода, против стрелки на пластинке. При возникновении отказа в электросистеме в одном канале (система СПЗ-1А обеспечивает автоматическое отключение данного канала. При отключении одного канала управления система сохраняет работоспособность, при этом вдвое уменьшается скорость вращения вала рулевого привода. При отказах в электросистемах обоих каналов системы оба канала управления автоматически отключаются. В этом случае для управления закрылками пилот должен перейти на ручное травление, установив переключатель 4 в положение «Ручн.». Для выпуска (уборки) закрылков в режиме ручного управления пилот устанавливает рукоятку управления механизма МКВ-43 в соответствующее крайнее положение. Включение системы в этом режиме производится установкой рукоятки управления в любое промежуточное положение. Гидропривод, передавая вращение на трансмиссию, обеспечивает выпуск (уборку) закрылков. Механическая часть системы управления закрылками включает в себя трансмиссию и винтовые подъемники. Трансмиссия закрылков передает крутящий момент от рулевого привода 1 (см. рис. 3.43) к подъемникам 5, 7 и обеспечивает синхронную уборку и выпуск закрылков на правом и левом крыльях. Трансмиссия проложена по задней стенке третьего лонжерона центроплана в фюзеляже, задней стенке балки крыла и задней стенке третьего лонжерона отъемной части крыла. 1рансмиссия состоит из валов 3, опор 4, герметических выводов 19, редукторов 2, 6, 18. Валы трансмиссии изготовлены из дуралюминовых труб, соединенных между собой, а также с редукторами и подъемниками шлицевыми наконечниками и карданами (рис. 3.45). Карданы применяются для соединения валов трансмиссии, если их оси пересекаются под углом до 8°. Карданы исключают изгиб и заклинивание трансмиссии при деформации крыла и служат при этом для компенсации взаимных перемещений ее агрегатов. Карданы имеют осевые шлицы, позволяющие валу трансмиссии перемещаться вдоль своей оси при деформации крыла. Кардан соединен с трубой вала двумя способами: 119 к трубе вала приклепывается или цилиндрическая часть вилки 1 кардана (см. рис. 3.45), или цилиндрическая часть фланца 4, которая соединяется с ответным фланцем вилки кардана 6. Фланцевое соединение необходимо для демонтажа трансмиссии. Карданное соединение закрыто резиновым чехлом 2, оклеенным снаружи прорезиненным одинарным капроновым полотном. Кардан имеет вилки 1, 6, 8, оси 15 и обойму 16. Поверх обоймы кардана надевается кожух 7, чтобы предотвратить выпадение осей 15. На торце вилки и на фланцевом соединении имеются риски, залитые красной эмалью. При установке карданов риски на вилках карданов должны находиться в одной плоскости. Рис. 3.45. Вал трансмиссии с опорой: 1, 6, 8-вилки кардана; 2-чехол; 3-труба; 4-фланец; 5-болтовое соединение; 7-кожух; 9- кронштейн; 70-подшипник; 11-уплотнение; 12, 17—гайки; 13—шлицевая втулка; 14— заклепка; 15—ось; 16—обойма |