Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Опоры служат для поддержки валов трансмиссии. Опора (см. рис. 3.45) представляет собой кронштейн 9 с подшипником 10, через который проходит вал. От осевого перемещения подшипник удерживается гайкой 17. Гайка и кронштейн имеют уплотнения 11. Герметические выводы установлены в местах прохода трансмиссии через борта фюзеляжа. Корпус 7 гермоузла (рис. 3.46) изготовлен из резины, оклеенной снаружи прорезиненной капроновой тканью. Корпус закреплен на фланце 1. Внутри корпуса имеются резиновые уплотнения 8 с пружинными кольцами 9. Уплотнения перед установкой в корпус заполняются смазкой ЦИАТИМ-201. Внутренняя полость гермоузла также заполнена смазкой ЦИАТИМ-201. Отклонение оси гермоузла от оси вала трансмиссии, проходящей через него, не более 0,5 мм. Валы трансмиссии 3, проходящие через гермоузлы, имеют взоне контакта с манжетами 8 втулку 5. Внутри вала вставлена резиновая пробка 6. Редукторы служат для изменения направления трансмиссии на угол более 8°, частоты вращения и направления вращения валов трансмиссии. Редуктор имеет корпус, внутри которого находятся шестерни. Каждая из них опирается на два шариковых подшипника. Шестерни имеют хвостовики со шлицами для соединения с валами трансмиссии. Подъемники закрылков служат для перемещения закрылков, преобразуя вращение трансмиссии в поступательное движение закрылка. Подъемники внешних закрылков (рис. 3.47) отличаются от подъемников внутренних закрылков тем, что их головки расположены под углом к оси винта. В головке подъемника находится редуктор, состоящий из пары конических шестерен, установленных на шарикоподшипниках в корпусе подъемника. Ведущая шестерня 1 с помощью шлицев соединена с валами трансмиссии, ведомая шестерня 2 соединена с винтом 7. Винт и гайка 8 составляют винтовую пару. При вращении винта гайка перемещается по нему. Для уменьшения 120 трения перемещение гайки по винту осуществлено на шариках. Шарики 4 заполняют в гайке две секции, каждая из которых образует замкнутую цепочку шариков. На внешней поверхности гайки сделано два обводных канала (по одному на каждой секции), замыкающих контур, по которому катятся шарики при работе винтовой пары. При вращении винта и движении по нему гайки шарики перемещаются по контурам, образуемым резьбой винта и гайки, и трение скольжения заменяется трением качения. Рис. 3.46. Гермовывод трансмиссии: 1—фланец; 2—соединение фланца с гермоузлом; 3—вал трансмиссий; 4—трубчатая заклепка; 5—втулка; 5—пробка; 7—корпус гермоузла; 8—манжетное уплотнение; 9— распорное кольцо Рис. 3.47. Подъемники закрылков: а-внутреннего закрылка; б-внешнего закрылка; 1-ведущая шестерня; 2-ведомая шестерня; 3- телескопический кожух; 4-шарик; 5,9-упоры; 6—вилка; 7—винт; 8—гайка; 10—корпус; 11—серьга После прохода контура шарики направляются зубом-отражателем по обводному каналу обратно в начальные витки контура. На гайке закреплена вилка 6, которая присоединяется к шкворню закрылка. В крайних положениях ход гайки ограничивается 121 упорами 5, 9. Для защиты рабочей поверхности винта от загрязнения винтовая пара закрыта многозвенным телескопическим кожухом 3. К кронштейнам на конструкции крыла подъемники присоединяются Карданными серьгами 11. Подъемники внутреннего закрылка устанавливаются в кронштейнах на балке хвостовой части центроплана крыла. Подъемники внешнего закрылка устанавливаются в кронштейнах на третьем лонжероне крыла. Посредством шкворней подъемники присоединяются к средней части закрылка. Каждый закрылок перемещается двумя винтовыми подъемниками. Перемещение дефлектора происходит при выпуске закрылка с помощью механизма, состоящего из качалок 5, 17 (см. рис. 2.47), тяг 4, 6 и связывающего его с крылом и средней частью закрылка. Параметры механизма выбраны так, что при перемещении средней части закрылка обеспечивается такое перемещение дефлектора, которое дает заданную для разных положений закрылка величину щели. Механизмы дефлектора помещаются в обтекателях механизмов закрылка. Хвостик закрылка связан с дефлектором в местах основных механизмов закрылка с помощью двух тяг (см. рис. 2.47) и качалки, установленной в средней части закрылка. При выпуске закрылков хвостик перемещается со средней частью и, вследствие соединения с дефлектором, он отклоняется, поворачиваясь на шарнире относительно средней части закрылка. Таким образом, при выпуске закрылка положение дефлектора и хвостика относительно крыла обусловлено положением средней части закрылка, которая перемещается с помощью винтовых подъемников. Система сигнализации обеспечивает контроль положения закрылков. Двухстрелочный индикатор 1 (см. рис. 3.44) положения закрылков на правом и левом крыльях установлен на верхнем электрощитке пилотов. При установке рукоятки управления в фиксированные положения — 0°, 28° и 45° внутренние закрылки должны отклоняться при одновременной работе I и II каналов системы СПЗ-1А на 2°+10', 28 о ±1°30' и 45°±1° соответственно. При этом показания индикатора положения закрылков должны соответствовать углам 0°, 28° и 45°, заданным рукояткой управления с точностью ±2°30'. При выпуске (уборке) закрылков рукояткой управления должны гореть две зеленые лампы, расположенные на верхнем электрощитке пилотов, сигнализирующие о работе каждого канала управления системы СПЗ-1А. В случае неправильного положения закрылков при взлете — закрылки убраны или выпущены не на взлетный угол (взлет должен производиться при отклонении внутренних закрылков на угол 28°±1 о 30' по индикатору) в момент установки РУД в положение взлетного режима включается звуковая сигнализация, запрещающая взлет. На правом и левом механизмах концевых выключателей МКВ-41 установлено по одному датчику ДС- 10, которые вместе с индикатором ИП-32-05, расположенным на верхнем электрощитке пилотов, входят в комплект указателя положения закрылков УП-32-05. 3.9. СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДКРЫЛКАМИ Система управления предкрылками — электромеханическая и предназначена для выпуска и уборки предкрылков. Система управления состоит из электромехаиизма ЭПВ-8П 13 (рис. 3.48), механической части, включающей трансмиссию и винтовые подъемники 1, 5, 7, системы управления и сигнализации. Электромеханизм ЭПВ-8П (рис. 3.49) имеет два электродвигателя, вращение которых через планетарные редукторы и дифференциальный редуктор, суммирующий вращение двух одновременно работающих электродвигателей, передается на выходной вал электромеханизма. Реверсирование двигателей осуществляется переключением фаз 122 обмоток возбуждения. В каждый электродвигатель встроена электромагнитная муфта сцепления — торможения. Рис. 3.49. Электромеханизм ЭПВ-8П: 1—электродвигатели АДС-600Т; 2—корпус редуктора; 3—вал Электродвигатели подключены к разным цепям питания, что повышает надежность работы электропривода при отказе одного электродвигателя. Электромагнитная муфта отключает отказавший электродвигатель от его кинематической цепи, при этом работа другого обеспечивает прежнюю величину рабочего момента на выходном валу электромеханизма, но скорость его вращения снижается в два раза. В электромеханизм встроена многодисковая фрикционная муфта, которая предохраняет электромеханизм и систему управления от перегрузки. При отказах в системе выпуска или установке на упоры в подъемниках фрикционная муфта будет пробуксовывать, ограничивая момент, развиваемый выходным валом. Для регулировки и проверки системы в обесточенном состоянии выпуск и уборка предкрылков осуществляются ручным приводом электромеханизма при помощи съемной рукоятки. Электромеханизм установлен на угловом редукторе (см. рис. 3.48) правой ветви трансмиссии. Трансмиссия предкрылков передает крутящий момент oт электромеханизма ЭПВ-8П к винтовым подъемникам и обеспечивает синхронный выпуск и уборку предкрылков на правом и левом крыльях. Трансмиссия предкрылков смонтирована на первом лонжероне центроплана и первом лонжероне отъемной части крыла. Трансмиссия состоит из валов 2, промежуточных опор 8, двух угловых редукторов 10, 14, герметических выводов 11. Валы трансмиссии представляют собой дуралюминовые трубы, соединение между которыми осуществляется с помощью шлицевых наконечников и карданов. Конструкция вала трансмиссии предкрылков аналогична конструкции вала трансмиссии закрылков (см. рис. 3.45). В трансмиссии применяются три типа валов: с карданами, закрепленными на обоих концах вала, с карданом, закрепленным на одном конце вала, и без карданов. Кар- даны служат для связи валов, расположенных друг к другу под углом, и компенсации монтажных перекосов и допускают угловые перемещения одного вала относительно другого, что исключает их изгиб и заклинивание при деформации крыла. Вал с одним закрепленным на нем карданом на втором конце имеет шлицевую втулку, а вал без карданов имеет две шлице-вые (втулки, что позволяет валам 123 трансмиссии поступательно перемещаться вдоль своей оси при деформации крыла. Карданное соединение закрыто чехлом. Перед установкой чехла карданный узел густо смазывают смазкой ЦИАТИМ-201. На торце вилки и на фланцевом соединении имеется риска, залитая краской. При установке карданов риски на выходных вилках карданов должны находиться в одной плоскости. Промежуточные опоры, на которые опираются валы трансмиссии, представляют собой корпус, в который установлены самоориентирующиеся шариковые подшипники. Конструкция промежуточных опор трансмиссии предкрылков аналогична конструкции опорных кронштейнов трансмиссии закрылков (см. рис. 3.45). Валы трансмиссии состыковываются между собой на промежуточных опорах. Зазор между торцом шлицевой втулки вала и гайкой промежуточной опоры должен быть не менее 2 мм. При состыковке валов с винтовыми подъемниками и редукторами зазор между торцом кардана и винтовыми подъемником или редуктором должен быть 4 мм. При монтаже трансмиссии должен быть обеспечен зазор между ее неподвижными частями и каркасом, а также между другими агрегатами не менее 5 мм. Рис. 3.50. Риски на валу трансмиссии предкрылков: 1—вал трансмиссии; 2—механизм концевых выключателей МКВ-36 Герметические выводы установлены в местах выхода трансмиссии из герметического фюзеляжа и аналогичны герметическим выводам трансмиссии закрылков (см. рис. 3.46). Редукторы трансмиссии и предкрылков по назначению и конструкции аналогичны редукторам трансмиссии закрылков. На угловом редукторе 14. (см. рис. 3.48) в правом крыле установлен электромеханизм 13 привода предкрылков, который посредством шлицевого соединения связан с редуктором. Рядом, между редуктором 14 и герметическим выводом 11, установлен механизм концевых выключателей 12. Механизм концевых выключателей МКВ-36 предназначен для автоматического выключения электромеханизма ЭПВ-8П при достижении предкрылками крайних положений. Моменты выключения электромеханизма зафиксированы рисками «ВВ» (выключение верхнее) и «ВН» (выключение нижнее), нанесенными на валу 1 (рис. 3.50) трансмиссии против стрелки на корпусе механизма МКВ-36. При выключении электромеханизма трансмиссия стопорится его тормозными муфтами. Перемещение системы за пределы крайних рабочих положений ограничено упорами в подъемниках. 124 Положение системы на этих упорах зафиксировано рисками «УПВ» (упор верхний — предкрылки убраны) и «УПН» (упор нижний — предкрылки выпущены), нанесенными на валу трансмиссии рядом с рисками «ВВ» и «ВН». Стрелки, риски и надписи сделаны краской. При нормальной работе система не должна доходить до упоров. Система не должна доходить до верхних и нижних упоров после остановки предкрылков в обоих крайних положениях при работе двух электродвигателей электромеханизма ЭПВ-8П на величину; соответствующую углу поворота вала трансмиссии от 230° до 270° или 6,7—7,9 оборота рукоятки ручного привода электромеханизма ЭПВ-8П. Угловой люфт трансмиссии, замеряемый на внешних подъемниках внешнего предкрылка, для правой ветви трансмиссии — не более 25°, для левой трансмиссии — не более 31° поворота ее вала. Винтовые подъемники предкрылков служат для преобразования вращательного движения трансмиссии в поступательное движение предкрылков. В системе управления предкрылками применяются два типа подъемников: на внутренних предкрылках используются винтовые шариковые подъемники (рис. 3.51) и на средних и внешних предкрылках используются винтовые подъемники с трапецеидальной резьбой (рис. 3.52). Подъемники обоих типов шарнирно соединяются с кронштейнами, установленными на первом лонжероне крыла, а гайки подъемников с помощью карданов соединяются с соответствующим предкрылком. Рис. 3.51. Подъемник внутреннего предкрылка: 1—корпус; 2—ведущая шестерня; 3—ведомая шестерня; 4—винт; 5, 9—упоры; 6— кардан; 7—кожух; 8—гайка; 10—сальник; 11—манжета; 12—подшипник; 13—серьга Рис. 3.52. Подъемник среднего и внешнего предкрылков: I—гайка; 2, 8—шестерни; 3—упор; 4—кожух; 5—кардан; 6—вильчатая груба; 7—винт; 9—ведомая шестерня; 10—ведущая шестерня; 11—серьга 125 Винтовой шариковый подъемник внутреннего предкрылка (см. рис. 3.51) аналогичен по конструкции подъемнику внутреннего закрылка (см. рис. 3.47) и отличается от него габаритными размерами одноименных деталей и наличием карданного узла крепления подъемника к предкрылку. Подъемник среднего и внешнего предкрылков (см. рис, 3.52) имеет головку, в которой размещен двухступенчатый редуктор. Первая ступень образована парой конических шестерен — ведущей шестерней 10 и ведомой шестерней 9. Вторая ступень образована парой цилиндрических шестерен — шестерней 8, насаженной с помощью шлицевого соединения на хвостовик конической шестерни 9, и ведомой шестерней 2, соединенной с винтом 7 подъемника. Все шестерни установлены в головке подъемника на шарикоподшипниках. Ведущая шестерня 10 с помощью шлицев соединяется с валом трансмиссии, и через двухступенчатый редуктор вращение трансмиссии передается винту 7 подъемника. Винт подъемника имеет, трапецеидальную резьбу. По винту перемещается гайка 1, которая вместе с винтом образует винтовую пару, преобразующую вращение винта в поступательное перемещение гайки. На гайке закреплена труба 6 с вилками, с помощью которых к трубе присоединяется кардан 5. Подъемник соединяется с предкрылком через кардан 5. Ход гайки ограничивается в крайних положениях упорами 3. Винтовая пара закрыта кожухом 4, защищающим винт от загрязнения. Пространство под кожухом заполнено смазкой. Внутренняя полость редукторной головки подъемника и полость под кожухом заполнены смазкой ЦИАТИМ-201 на 2/3 объема. На головке подъемника закреплена серьга 11, с помощью которой посредством болта подъемник присоединяется к кронштейну лонжерона крыла. Это соединение имеет масленку для смазки. При установке подъемника обеспечить свободное качание подъемника под действием собственного веса. Люфт серьги 11 в направлении оси болта допускается не более 0,3 мм. Система управления и сигнализации включает переключатель 8 и сигнальную лампу 9 (см. рис. 3.44), расположенные на верхнем электрощитке пилотов. Управление предкрылками осуществляется переключателем 8. В убранном положении предкрылков лампа не горит, при движении предкрылков мигает, и в выпущенном положении предкрылков сигнальная лампа горит. На самолетах последних выпусков управление предкрылками осуществляется в автоматическом или ручном режиме. Режим управления определяется положением колпачка переключателя ручного управления предкрылками. При закрытом колпачке включены цепи автоматического управления и выключены цепи ручного управления. При открытом колпачке выключены цепи автоматического управления и включены цепи ручного управления. Управление предкрылками в автоматическом режиме осуществляется совместно с закрылками путем коммутации цепей управления в механизме МКВ-41 системы управления закрылками. Механизм МКВ-41 установлен в центроплане и не входит в комплект системы СПЗ-1А. При установке рукоятки управления закрылками из положения 0° на любой угол одновременно с выпуском закрылков происходит выпуск предкрылков. При установке рукоятки управления закрылками в положение 0°, уборка предкрылков происходит после полной уборки закрылков. Управление предкрылками в ручном режиме осуществляется независимо от положения закрылков переключателем ручного управления (при открытом колпачке), установленным на верхнем электрощитке пилотов, путем установки переключателя в положение «Выпуск» или «Уборка». 126 3.10. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ Основными работами по техническому обслуживанию систем управления являются проверка состояния командных рычагов, жесткой и тросовой проводки и других элементов систем управления; проверка натяжения тросовой проводки и ее регулировка; замер усилий трения в системах управления; проверка нормальной работы системы управления; проверка времени полной перекладки механизмов триммирования; замер люфтов по рулю направления и элеронам; смазка и регулировка систем управления. При проверке состояния командных рычагов, жесткой и тросовой проводки и других элементов систем управления обращается внимание на состояние лакокрасочного покрытия, на отсутствие трещин, ослабление болтов крепления и нарушения контровок, на исправность лент металлизации и их крепление. В системе управления самолетом применяются детали, изготовленные из магниевого сплава МЛ5-Т4. Эти детали более других подвержены воздействию коррозии, поэтому при обслуживании они должны периодически осматриваться. При визуальном осмотре внешней поверхности деталей особое внимание необходимо уделять местам контакта с деталями крепежа, крепления перемычек металлизации и участкам возможного скопления влаги. При наличии на кронштейнах, качалках и других деталях управления царапин, задиров и других повреждений защитных покрытий поврежденная поверхность должна быть зачищена, обезжирена и закрашена. При проверке состояния командных рычагов необходимо снять крышки на штурвальных колонках и осмотреть цепи и тросы управления элеронами. Убедиться в их исправности. Проверить, нет ли на цепях и звездочках системы управления элеронами потертости цепей, износа зубьев звездочек. Такие дефекты не допускаются. Расстыковывать звенья цепи или отсоединять ее от наконечников запрещается. В случае замены тросов управления элеронами проверить после замены соответствие отклонений элеронов отклонениям штурвалов. Перекрещивание тросов управления элеронами внутри колонки не допускается, так как в этом случае отклонение элеронов не будет соответствовать отклонению штурвалов. Если все-таки будет допущено перекрещивание тросов, то оно может быть обнаружено тем, что вращение штурвала будет сопровождаться большими и неравномерными усилиями вследствие перекоса цепи на зубьях звездочки. При проверке проводки управления необходимо проверить, нет ли на шарнирных соединениях тяг и тяг с качалками (в местах, не закрытых защитными чехлами) признаков износа, заеданий на установках качалок, поводков и роликов, а также легкость вращения. При тугом и неравномерном вращении этих деталей их следует снять и проверить шарикоподшипники; проверяя внешний вид защитных чехлов на шарнирных соединениях тяг, следует убедиться в отсутствии повреждений. Изношенные чехлы заменить новыми. При осмотре тяг необходимо проверить, нет ли погнутости, ослабления заклепок крепления стаканов к трубам тяг, а также глубину выработки в местах прохождения тяги в роликовых направляющих. Тяги с ослабленными заклепками крепления стаканов заменяются. Глубина выработки тяги проверяется при помощи индикатора и специального приспособления. Если на трубах тяг имеется выработка глубиной 0,5 мм, для увеличения срока службы разрешается повернуть тягу в роликовой направляющей вокруг продольной оси на 180°. Места выработки надо покрыть грунтом и эмалевой краской соответствующего цвета. Если на трубе тяги имеется выработка в шести местах, тягу необходимо заменить. В этом случае маркировка и длина новой тяги должна соответствовать маркировке и длине снятой тяги. Проверка зазора между тягой и роликами направляющей осуществляется щупом. Щуп вставляется в зазор между тягой и роликом после прижатия тяги к двум другим роликам направляющей. 127 Зазоры должны быть не менее 0,1 мм и не более 0,6 мм. Если зазор будет больше допустимого, заменить один из трех роликов роликом увеличенного диаметра до 0,5 мм. Необходимо осмотреть установку герметического вывода тяг проводок руля высоты и руля направления. Проверить зеркало штоков гермовывода на отсутствие грязи, царапин и других механических повреждений, протереть штоки сухой чистой ветошью, покрыть тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201 и проверить лег кость перемещения их в корпусе гермовывода. Проверить затяжку болтов крепления гермовывода на шпангоуте. Усилие трения на тягах герметического вывода не должно превышать 0,6 кгс. Осмотреть установки герметических узлов проводки управления элеронами. Проверить легкость вращения качалки гермоузла. Усилие, прикладываемое к выходному рычагу, не должно превышать 0,8 кгс. Проверить затяжку болтов крепления гермоузлов. Осмотреть установки рулевых агрегатов РА-56В-1, электромеханизмов, пружинных загружателей, проверить затяжку болтов крепления их на кронштейнах. Осмотреть установку рулевых приводов и проверить состояние контровки их шарнирных соединений, очистить поверхность агрегатов от грязи, пыли и влаги. При установке в загружатели и пружинные тяги пружины предварительно обжимаются. При выполнении работ, связанных с разборкой загружателей и пружинных тяг, надо учитывать это обстоятельство при свинчивании крышек. Проверить, нет ли на тросах потертостей, обрыва нитей, коррозии и нагартовки в местах соприкосновения с роликами. Тросы с порванными нитями и нагартовкой заменяются новыми. Так как для предотвращения коррозии тросы оцинкованы и про- питаны антикоррозийным составом, то их никогда не следует промывать в бензине или каком-либо растворителе. Коррозия удаляется протиркой ветошью. Если таким путем коррозию удалить не удается — трос подлежит замене. Необходимо проверить, нет ли на роликах тросовой проводки износа, выкрашивания, повреждения реборд. Ролики с поврежденными ребордами заменить новыми того же размера. Беговые дорожки роликов не должны иметь потертости. Проверяется легкость вращения и отсутствие заеданий подшипников роликов. Осмотреть установку герметических выводов тросов и выяснить, имеются ли признаки износа сердечников на гермовыводах. Изношенные сердечники заменить новыми. Проверить тензометром натяжение тросов. Если есть отступление от нормы, произвести дополнительное натяжение тросов, после чего законтрить разъемные соединения тросов и смазать их. При подготовке самолета к осенне-зимней и весенне-летней навигации проверить натяжение тросов управления элеронами и средними интерцепторами с помощью тензометра (зависимость натяжения тросов от окружающей температуры показана на рис. 3.53). Необходимо осмотреть распределительный барабан управления средними интерцепторами и убедиться в правильности намотки тросов. Тросы и канавки барабана смазать смазкой ЦИАТИМ-201. Величина усилий трения в системах управления рулем высоты, рулем направления и элеронами проверяется с включенными рулевыми приводами и отсоединенными пружинными загружателями. Усилие трения в системах управления замеряется с помощью динамометрических штурвала и педалей (рис. 3.54). Для системы управления рулем высоты оно должно быть не более 5 кгс, для системы управления рулем направления не более 8 кгс и для системы управления элеронами не более 4 кгс. В случае, если замеренное усилие трения окажется больше допустимого, необходимо проверить трение по отдельным участкам проводки управления (передняя кабина, центральная часть фюзеляжа и т. д.) при отсоединенных рулевых приводах РП-56 128 или РП-55. При проверке необходимо обращать внимание на зазоры между роликовыми направляющими и трубами тяг, величину усилия трения на гермовыводе и т. п. Рис. 3.53. Зависимость натяжения тросов от изменения температуры: I—управление средними интерцепторами; III—управление элеронами (в колонках управления) Рис. 3.54. Установка динамометрических штурвала и педалей для замера усилий трения: а — в системе управления рулем высоты; б— в системе управления элеронами; в— в системе управления рулем направления; 1—колонка управления; 2—динамометрический штурвал; 3-штурвал; 4—штанга; 5- динамометрическая педаль; 6—педаль Обнаруженная причина увеличения трения должна быть устранена, после чего необходимо произвести повторную проверку величины усилия трения во всей проводке управления. 129 Максимальное усилие трения на рукоятке управления средними интерцепторами не должно быть более 10 кгс. После замены рулевых приводов обязательно произвести замер усилий трения в системах. Проверка нормальной работы систем управления самолетом осуществляется перемещением командных рычагов до ограничителей отклонения при включенных рулевых приводах. Перемещение командных рычагов должно быть свободным и плавным, без люфтов, заеданий, скрипа и стука. Последние являются признаками дефектов в системе: разрушения подшипников, выработки тяг управления, отсутствия смазки и т. д. При проверке систем и их элементов доступ к ним осуществляется через соответству- ющие люльки, съемные панели и обтекатели. Помимо этого при проверке систем управления элеронами и интерцепторами для улучшения доступа к ним выпускаются внутренние и внешние закрылки. Проверить время полной перекладки механизмов триммирования руля высоты, руля направления и элеронов. Среднее время перекладки из одного крайнего положения в другое должно быть: — триммирующего механизма руля высоты на себя— 12±2 с, от себя — 8±1,5 с; — триммирующего механизма руля направления —10±1 с (вправо, влево); — триммирующего механизма элеронов—12±2 с (вверх, вниз). Эта работа осуществляется совместно со специалистами па спецоборудованию. При этом должно быть включено бустерное управление и подключено внешнее электропитание к самолету. Проверить включение и время перекладки полетного загружателя руля направления. Убедиться в резком возрастании усилия (до 85 кгс) на педалях при ходе вперед на 35 мм. Время перекладки 10—13 с. Усилия не замеряются. Эта работа проводится совместно со специалистами по спецоборудованию следующим образом. 1. Поставить переключатель 5 (см. рис. 3.15) в положение «Полет» (время включения полетного загружателя руля направления 11,5± 1,5 с). 2. Отклонить правую педаль вперед на 35 мм. Убедиться, что дальнейшее отклонение правой педали вперед сопровождается резким увеличением усилия на педали; полетный загружатель включен. 3. Отклонить левую педаль вперед на 35 мм. Убедиться, что при дальнейшем отклонении левой педали вперед резко возрастает нагрузка на левую ногу. 4. Поставить переключатель в исходное положение. Убедиться, что возрастание нагрузки происходит плавно и для преодоления ее не требуется больших усилий. Полетный загружатель отсоединен. Проверить включение полетного загружателя руля высоты в положение «Полет» и убедиться в возрастании усилия на колонке до 65 кгс, при отклонении ее от себя и на себя. Сигнальная лампа взлетно-посадочного загружателя, расположенная на средней приборной доске пилотов, не должна гореть. Усилия на колонке не замеряются. Эта работа проводится совместно со специалистами по спецоборудованию аналогично проверке включения полетного загружателя руля направления. |