Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Рулежно-демпфирующий цилиндр (рис. 4.8) служит для поворота колеса и гашения автоколебаний (шимми) при передвижении самолета по аэродрому. Он состоит из корпуса 13 с двумя неподвижными лопастями 23, ротора 14 с двумя подвижными лопастями 19, двух перепускных клапанов 3, двух букс 5, трубопроводов 2, уплотнительных колец и других деталей. Рис. 4.8. Рулежно-демпфирующий цилиндр самолетов ранних выпусков: 1—отверстия под шпильки; 2—трубопроводы; 3—клапан перепуска; 4, 25— штуцера; 5— букса; 6—пробка; 7—шарик; в—упор; 9, 11—пружины; 10—корпус; 12—крышка клапана; 13— корпус; 14—ротор; 15—кольцевая канавка; 16, 26, 27—уплотнительные кольца; 17, 24—болты; 18— пружинная крышка: 19—подвижная лопасть; 20—прокладка; 21— манжета; 22—пластина; 23—неподвижная лопасть; А, Б—полости рулежно- демпфирующего цилиндра Корпус с двумя неподвижными лопастями и ротор с двумя подвижными лопастями образуют две пары полостей А и Б. Для уплотнения этих полостей по торцам имеются канавки 15, а в корпусе и буксе установлены уплотнительные кольца 16, 26, 27. Все четыре лопасти попарно крепятся на диаметрально противоположных сторонах корпуса и ротора. С двух сторон каждой лопасти между прокладками 20 и пластинами 22 через пружинные крышки 18 зажаты манжеты 21. С каждой стороны лопасти для этой 147 цели располагается по четыре болта 17. Ротор сверху имеет четыре ушка с резьбовыми отверстиями / под шпильки крепления крышки. На крышке находятся проушины для подсоединения системы обратной связи. С внутренней стороны в нижней части ротора имеются шлицы для неподвижного соединения рулежно-демпфирующего цилиндра с цилиндром амортизационной стойки, чтобы передавать моменты вращения колес. Рулежно-демпфирующий цилиндр имеет клапан 3 перепуска масла из полостей А в полости Б. Каждый клапан перепуска состоит из корпуса 10, крышки клапана 12, шарика 7, упора 8, пробки 6 и пружин 9, 11. Рис. 4.9. Рулежно-демпфирующий цилиндр самолетов поздних выпусков Трубопроводы 2, соединяющие полости А и Б, крепятся к корпусу штуцерами 4, 25. На рис. 4.9 показана конструкция рулежно-демпфирующего цилиндра, установленного на самолете позднего выпуска. Работа рулежно-демпфирующего цилиндра. При поступлении масла под давлением в полость А (рис. 4.10) ротор 14 с лопастями 19 начинает поворачиваться против хода часовой стрелки. В это время масло из полостей Б начинает сливаться. Одновременно масло поступает к правому перепускному клапану 3, который открывается, и масло заполняет кольцевые канавки 15, поджимая резиновые кольца 16, что герметизирует полости А и Б по торцам ротора. Вращение ротора передается, цилиндру амортизационной стойки и далее колесам. При подаче масла в полость Б ротор с лопастями начинает поворачиваться по ходу часовой стрелки, увлекая за собой цилиндр амортизатора и колеса. Если при возрастании давления в одной из полостей А или Б оно будет выше 250 кгс/см 2 , то открывается шариковый клапан перепуска другой пары полостей Б или А и масло начинает перетекать из одной полости в другую. При давлении в цилиндре не более 250 кгс/см 2 клапан поджимается пружиной к торцу корпуса 10 и перекрывает отверстие кольцевых канавок. 148 Рулежно-демпфирующий цилиндр работает в режиме свободного ориентирования так же, как цилиндр, используемый в качестве демпфера автоколебаний. Цилиндр установлен сверху по оси симметрии рамы. Рис. 4.10. Схема работы рулежно-демпфирующего цилиндра (номера позиций соответствуют рис. 4.8): 4, Б—полости рулежно-демпфирующего цилиндра; В—линия давления; Г—линия слива Ориентир колес, работающий на растяжение и сжатие. Ориентир передней ноги (рис. 4.11) служит для установки колес в нейтральное положение после взлета или при установке самолета на подъемники. Он является пневматической пружиной двустороннего действия, т. е. пружиной, работающей как на растяжение, так и сжатие, и установлен на самолетах первых выпусков. Ориентир состоит из цилиндра 1, штока 5, поршня 2, плунжера 6, буксы 7, зарядного клапана 10, двух масляных зарядных клапанов 9, направляющей 3, упорной гайки 4 и уха 8. (Конструкцию зарядного клапана см. на рис. 4.26, узел Е). Ориентир имеет полости В и Г, заполняемые сжатым азотом, и полости А и Б для набивки смазки ЦИАТИМ-203. При развороте амортизатора вправо ориентир удлиняется, а влево — укорачивается вследствие перемещения штока. При растяжении ориентира штока выдвигается и, упираясь в гайку 4, тянет за собой поршень, который уменьшает объем полости В и увеличивает сжатие азота. Полный ход штока при растяжении и сжатии равен 62 см. При обжатии ориентира шток скользит по плунжеру, уменьшая объем полости Г и увеличивая в ней сжатие азота. Давление азота в полостях В и Г.выравнивается благодаря его перетеканию через отверстие б. 149 Рис. 4.11. Ориентир колес передней ноги: 1—цилиндр; 2—поршень; 3—направляющая; 4, 11—гайки; 5—шток; 6—плунжер; 7— букса; 8—ухо; 9—масляный зарядный клапан; 10—зарядный клапан; А, Б—масляные полости; В, Г—азотные полости; а—контрольное отверстие; б—отверстие, сооб- щающее полости В и Г; в—отверстие для смазки После снятия усилий, затраченных на растяжение или сжатие ориентира, азот возвращает его в исходное положение и, следовательно, устанавливает колеса передней ноги в нейтральное положение. Зарядные клапаны (см. рис. 4.13) служат для зарядки полостей В и Г азотом, а масляные клапаны 9 (см. рис. 4.11) — для набивки полостей А и Б смазкой ЦИАТИМ-203. Смазка в полость А поступает через отверстие по кольцевому зазору между цилиндром и поршнем, а в полость Б — непосредственно. Ориентир установлен слева в отсеке передней ноги. Одним концом он закреплен на крышке рулежно-демпфирующего цилиндра, другим к кронштейну на траверсе. Ориентир колес, работающий на сжатие. Назначение ориентира (рис. 4.12) точно такое же, как и предыдущего, но он является пневматической пружиной, работающей только на сжатие, и установлен на самолетах последних выпусков. Ориентир состоит из цилиндра 2 с головкой 9, штока , буксы 7 и других деталей. Цилиндр имеет гнездо для установки штуцера — дросселя 3, отверстие а для контроля за положением буксы 7. К дросселю подсоединяется шланг от линии, работающей при больших углах отклонения передней ноги. Головка цилиндра имеет два гнезда для установки зарядного клапана 12 и масляного зарядного клапана 13. Цилиндр, шток и букса имеют уплотнительные кольца 4, 6, 8, 10, 11. Полость В ориентира заполняется сжатым азотом с давлением 90 +2 кгс/см 2 , полость Б — смазкой ЦИАТИМ-203, а в полость А подается масло АМГ-10 из гидросистемы управления поворотом передней ноги при включении режима больших углов (55°). Это приводит к отключению ориентира, что обеспечивает свободный поворот передней ноги на 55°. При развороте стойки на малые углы (8°30) кулачки рулежно-демпфирующего цилиндра упираются в ролик рычага и воздействуют на шток ориентира, задвигая его в цилиндр. Объем полости В уменьшается, а степень сжатия в полости азота увеличивается. После взлета самолета, если передние колеса не находятся в линии полета, то сжатый азот выталкивает шток из цилиндра, который нажимает через ролик рычага (см. рис. 5. 53) на кулачки рулежно-демпфирующего цилиндра. Колеса повернутся и устано- вятся в линию полета. Полный ход штока равен 41 мм. Полость Г (см. рис. 4.12) сообщается с атмосферой через контрольное отверстие а. Зарядный клапан (рис. 4. 13) служит для зарядки азотом амортизационных стоек, стабилизирующих амортизаторов и ориентира. Кроме того, клапан позволяет проверять величину давления азота в амортизаторах шасси и ориентире без снятия их с самолета. 150 Рис. 4.12. Ориентир колес, работающий на сжатие: 1—шток; 2—цилиндр; 3—дроссель: 4, 6, 8, 10, 11—уплотнительные кольца; 5—шайба; 7—букса; 9—головка; 12—зарядный клапан; 13—масляный зарядный клапан; 14—винт; А, Б—масляные полости; В, Г—пневматические" полости; а—контрольное отверстие Рис. 4.13. Зарядный клапан: 1—резиновое кольцо; 2—корпус; 3—уплотнительное кольцо; 4—пружина; 5, 10—отверстия; 6—гайка; 7—колпачок; 8—шайба: 9—тросик; 11—клапан Основными деталями зарядного клапана являются: корпус 2, клапан 11, пружина 4 и колпачок 7. Шток клапана имеет по оси канал, два радиальных отверстия 5, 10 и заканчивается головкой, в конической проточке которой привулканизировано резиновое кольцо 1. На штоке сверху навинчена гайка 6, удерживающая пружину 4. Под буртик корпуса для герметизации соединения устанавливается уплотнительное кольцо 3. При зарядке амортизаторов или ориентира азотом, а также при проверке давления колпачок следует снять, а вместо него на резьбу навернуть наконечник шланга зарядного прибора или манометра. Игла этих приспособлений упрется в шток клапана и отожмет его 151 вниз, давая возможность азоту через канал и радиальные отверстия 5, 10 поступить к прибору или манометру. После прекращения зарядки или проверки давления азота пружина 4 подтянет резиновое кольцо 1 к корпусу, а внутреннее давление прижмет клапан к гнезду. Колпачок с уплотнительной шайбой 8 предохраняет внутренние плоскости клапана от загрязнения и резьбу от повреждений. Цилиндр уборки и выпуска шасси передней ноги — гидравлический, двустороннего действия, т. е. масло под давлением поступает к поршню с обеих сторон. Одним концом цилиндр шарнирно закреплен к рычагу 10 (см. рис. 4.3), установленному на раме, а другим к проушине 10 (см. рис. 4.16) верхнего правого звена складывающего подкоса. Установка оси колес (рис. 4.14) служит для монтажа колес 10 с помощью подшипников обеспечивает их вращение относительно траверсы 7 и передает усилия от колес на траверсу. Установка состоит из оси 4, выполненной в виде трубы переменного сечения, которая с помощью двух радиально-упорных Подшипников 16, обтюраторов 5, 6, 15, гайки 14, стопорных винтов 8 и сухарей 9 монтируется в траверсе 7. Подшипники воспринимают большие радиальные и осевые нагрузки. Рис. 4.14. Установка оси колеса передней ноги 1—крышка; 2—болт; 3—шайба; 4—ось; 5, 6, 15—обтюраторы; 7—траверса; 8—винт; 9—сухарь; 10—колесо КН-l0; 11—фланец; 12, 14—гайки; 13—шайба; 16—радиально- упорные подшипники Обтюраторы закрывают подшипники, чтобы с помощью манжет предотвратить попадание в них пыли и грязи. При монтаже обтюраторы упираются в буртики на траверсе и оси. Затяжка подшипников регулируется гайкой 14, которая для предотвращения самопроизвольного отвертывания контрится винтом 8. Такой монтаж позволяет оси свободно вращаться относительно траверсы. 152 Колесо КН-10 (рис. 4.15) служит для обеспечения разбега при взлете, пробега после посадки и рулежки, а также для частичного поглощения энергии удара путем обжатия пневматика. Колесо состоит из барабана 12 с двумя полуребордами 11 и пневматика. Барабан отлит из магниевого сплава. Он имеет два диска, обод и ступицу. Со стороны несъемной реборды барабана на его диске имеется восемь бобышек с отверстиями 15 для крепления фланца 11 (см. рис. 4.14). В ступицу барабана запрессованы две втулки 14 (см. рис. 4.15), которые при монтаже колеса опираются на ось. Полуреборды облегчают монтаж и демонтаж пневматика. В собранном колесе полуреборды 11 удерживаются от осевого перемещения буртиком барабана, а от проворачивания шпонками 9. Шпонки на барабане закреплены винтами 10. Полуреборды между собой соединяются двумя пластинками 1 и болтами 2. На барабане со стороны съемных полуреборд болтами 17 укреплен щиток 16 для защиты внутренней полости барабана от грязи и пыли. Рис. 4.15. Колесо КН-10: 1—пластина; 2, 17—болты; 3—колпачок; 4—гайка; 5—шайба; 6—покрышка; 7—камера; 8—подпятник; 9—шпонка; 10—винт; 11—полуреборда; 12-барабан; 13— вентиль; 14— втулка; 15—отверстие крепления фланца; 16—щиток На внутренних сторонах реборд имеется насечка, препятствующая проскальзыванию пневматика относительно барабана, возможному при пониженном давлении в пневматике. Для контроля положения покрышки относительно барабана на них наносится красной краской полоса. Пневматик состоит из покрышки 6 и камеры 7. Камера — герметическая резиновая емкость, имеющая форму тора, с зарядным вентилем 13 для заполнения камеры воздухом. Покрышка воспринимает при движении колеса силы реакции от ВПП и передает их на барабан. Она изготовлена из резинового протектора, навулканизированного на многослойный прочный корд. Протектор защищает корд от истирания и механических повреждений. Внутри бортов покрышки заделаны пучки сталь ной проволоки для предотвращения их растяжения и соскакивания пневматика с барабана. 153 Барабан имеет прилив с отверстием, в которое помещается вентиль камеры. Вентиль удерживается в этом отверстии гайкой 4 с шайбой 5 и с внутренней стороны упирается в барабан через подпятник 8 камеры. На вентиль навинчивается для предохранения резьбы от забоин колпачок 3. Каждое колесо устанавливается на ось через шайбы 13 (см. рис. 4.14). Шайбы с одной стороны упираются в буртик на оси, а с другой — в гайку 14. На внешнем диске барабана каждого колеса болтами 2 закреплен фланец 11, имеющий внутренние шлицы, сопрягающиеся со шлицами на оси. Колеса крепятся на оси гайками 12. Гайки контрятся крышками 1, закрепленными на фланцах винтами. Под головки болтов 2 свнутренней стороны барабана установлены шайбы 3, которые не позволяют болтам проворачиваться. Скалывающийся подкос (рис. 4.16) передней ноги является силовым элементом, воспринимающим нагрузку при выпущенной ноге, и кинематическим — при ее выпуске и уборке. Как силовой элемент подкос удерживает амортизационную стойку в выпущенном положении, передавая усилия со стойки на фюзеляж. Как кинематический элемент складывающийся подкос при уборке и выпуске получает движение от цилиндра подъема и вы\пуска шасси. Складывающийся подкос состоит из нижнего 4 и верхнего 9 звеньев, шарнирно соединенных карданом 7, с помощью болтов 5, 8. В донышке болта 8 установлена масленка 19. Верхнее звено имеет форму треугольной рамы и состоит из правого 12 и левого 16 раскосов, оси 14, цапф 11 и тяги 18. Каждый раскос сверху имеет головку Г-образной формы с отверстием под ось 14, в которую сторцов устанавливаются цапфы. 154 Рис. 4.16. Складывающийся подкос: 1—ухо; 2—контргайка; 3—втулка; 4, 9—звенья; 5, 8, 13—болты; 6, 20—резьбовые втулки; 7—кардан; 10—проушина; 11, 15—цапфы; 12, 16—раскосы; 14—ось; 17— гайка; 18—тяга; 19—масленка; 21— головка звена На головке правого раскоса имеется проушина 10, к которой подсоединяется шток цилиндра уборки и выпуска передней ноги. Горизонтальные болты 13 головки имеют отверстия в виде паза для перемещения цапф внутри оси, что создает удобства при монтаже и демонтаже складывающегося подкоса. Тяга необходима для предотвращения деформации раскосов при больших нагрузках. Нижнее звено — это стальная труба, к которой с одного конца приварена головка 21, а сдругого — ввернуто ухо 1 с подшипником. Ухо позволяет регулировать длину подкоса, а следовательно, его стрелу прогиба. Оно удерживается в трубе звена контргайкой 2 и втулкой 3. Механизм распора (рис. 4.17) является силовым элементом, работающим при выпущенной ноге, и кинематическим элементом — при уборке и выпуске шасси. Как силовой элемент он удерживает складывающийся подкос в распрямленном положении при действии сил, идущих от стойки. Как кинематический элемент под действием своего гидравлического цилиндра 4 механизм начинает складываться и переводить задний подкос через «мертвое» положение, позволяя, в свою очередь, складываться подкосу. Основными узлами и деталями механизма распора являются: верхнее звено 3 с гидравлическим цилиндром, нижнее звено 13 и пружины 10. 155 Каждая пружина одним концом закреплена петлей 11 на пальце 12 верхнего звена, а другим — на пальце нижнего звена. Нижнее звено имеет рычаг с роликом 6, в который упирается шток 5 гидравлического цилиндра. Между собой звенья шарнирно соединены болтом 17 и в распрямленном положении упираются в выступы на звеньях. Рис. 4.17. Механизм распора: 1, 14—ушки звена; 2-штуцер; 3—верхнее звено; 4—цилиндр; 5—шток; 6—ролик; 7—упор; 8—регулировочный винт; 9—концевой выключатель АМ-800К.; 10—пружина; 11-петля; 12—палец; 13—нижнее звено; 15—кожух; 16—масленка, 11—болт При уборке передней ноги в гидравлический цилиндр через штуцер 2 начинает поступать под давлением масло АМГ-10. Шток начинает выдвигаться и упирается в ролик. Далее под действием возникающего момента звенья 3, 13 механизма поворачиваются относительно друг друга, и механизм распора начинает складываться. Он тянет за собой шарнирный узел кардана складывающегося подкоса, переводя его через «мертвое» положение. После этого подкос начинает складываться, выполняя роль кинематического элемента. Устойчивость механизма распора при выпущенной ноге гарантируется тем, что центр шарнира, соединяющий звенья, на 2 мм ниже прямой, проходящей через центры ушек 1, 14. Кроме того, две пружины помогают удерживать ме- ханизм распора в распрямленном положении и занимать это положение в конце выпуска передней ноги. 156 Рис. 4.18. Замок подвески передней ноги: 1—крючок; 2, 19, 20, 23—болты; 3, 17—пружины; 4—щека; 5—поводок; 6—регулиро- вочный винт; 7—втулка; 8—концевой выключатель АМ-800К; 9—шайба; 10—кронштейн; 11—шток с поршнем; 12, 16—уплотнительные кольца; 13—цилиндр; 14—поршень; 15— корпус; 18—головка цилиндра; 21—защелка; 22—ролик; а, б—отверстия болтов крепления замка; А—упор на крюке; Б—упор на щеке; I, II—штуцера Механизм распора шарнирно закреплен одним концом к рычагу 37 на раме (см. рис. 4.5) амортизационной стойки, а другим— к болту 8 (см. рис. 4.16) складывающегося подкоса. |