Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Замок подвески передней ноги (рис. 4.18) служит для удержания передней ноги в убранном положении. Замок состоит из щек 4, крюка 1 с роликом 22, защелки 21, гидравлического цилиндра 13, поводка 5 с регулировочным винтом 6, пружины 3, концевого выключателя АМ-800К 8 и других деталей. Цилиндр одностороннего действия служит для открытия замка при выпуске шасси и закрытия его при уборке. Цилиндр с помощью кронштейна 10 укреплен болтами 19 между щеками замка. Основными деталями цилиндра являются: корпус 15 с кронштейном 10 и головкой 18, шток 11с поршнем, пружина 17, поршень 14 и направляющая втулка 7. Поршни цилиндра имеют уплотнительные кольца 12, 16. К кронштейну цилиндра болтами 23 крепится концевой выключатель АМ-800К. На корпусе цилиндра имеются два штуцера. При нормальном выпуске ноги масло АМГ-10 подается в штуцер I, а при аварийном — в штуцер II. Шток, выдвигаясь, поворачивает защелку, и замок открывается. Освобожденный от защелки крюк под действием веса стойки и пружины 3 повернется относительно болта 2, а упоры А на крюке дойдут до упоров Б на щеках. 157 Во время уборки передней ноги петля 52 (см. рис. 4.5) своей осью зайдет в зев крюка и повернет его. Ролик 22 (см. рис. 4.18) обкатится по внутреннему контуру защелки, которая под действием пружины повернется, и паз защелки захватит конец крюка с роликом. Замок запрется. В закрытом положении замка регулировочный винт 6 поводка 5 надавит на толкатель концевого выключателя 8, и красная лампа погаснет. Замок установлен в плоскости симметрии самолета на кронштейне крепления механизма управления задними створками шасси между шпангоутами № 16 и 17. Для правильной установки замка в горизонтальном положении каждая щека 4 имеет два овальных отверстия б, а ввертикальном положении — отверстие а. К отверстию а подсоединяется тяга 6 (см. рис. 4.19), чтобы избежать проворачивания замка и зафиксировать его в нужном положении. Механизм управления створками люка ниши передней ноги (рис. 4.19) служат для открытия и закрытия створок при уборке и выпуске ноги, а также для удержания их в крайних положениях. Люк ниши передней ноги закрывается передними 4 и задними 25 створками. Каждая пара створок имеет свои механизмы управления. Механической связи передние и задние створки не имеют. При выпущенной ноге передние створки открыты, а задние закрыты. Задние створки открываются только в момент уборки или выпуска шасси. Механизм управления задними створками состоит из кулис 8 с упорами 20, 21, кронштейнов 7, крышек 17, тяг 22 с карданами 24, секторов 18, 26, пружин 9 и других деталей. Механизм установлен на оси 16 подкоса и крепится неподвижно относительно фюзеляжа тягами 6 и при помощи замка 12 подвески передней ноги, который крепится болтами 15. Во время уборки передней ноги ось 16 подкоса начинает поворачиваться по ходу часовой стрелки, увлекая за собой закрепленный на ней сектор 18. Сектор 18, находясь в зацеплении с сектором кулис 26, начинает их поворачивать и через тяги 22 открывает створки. Поворачиваясь далее по ходу часовой стрелки, сектор 18 выходит из зацепления с сектором 26 и продолжает движение вместе с осью подкоса. В это время амортизационная стойка 5 начинает убираться в нишу фюзеляжа. Продолжая движение на уборку, передняя нога роликами 13 входит в зевы кулис 8 и, перемещаясь по пазу, ролики поворачивают кулисы относительно их оси 19. Кулисы тянут за собой тяги 22, и задние створки закрываются. При выпуске передней ноги ролики 13 начинают перемещаться по пазам кулис вниз, поворачивают кулисы, которые толкают тяги 22 вниз и открывают створки. Каждая створка в открытом положении удерживается кинематическим замком, образованным тягой 22, кулисой 8, пружинами 9 и упорами 20. Продолжая движение, передняя нога выходит из ниши, сектор 18, двигаясь против хода часовой стрелки, входит в зацепление с сектором 26 и поворачивает кулисы 8, которые закроют створки. Чтобы избежать отсоса створок и вибрации их в полете, они должны плотно прилегать друг к другу и к обводам фюзеляжа, что достигается регулировкой длины тяг 22, путем перемещения узла 23 по горизонтали. Передние створки связаны со стойкой 5 шасси через кронштейны 1, 3 и шарнирно закрепленные тяги 2 с карданами. 158 Рис. 4.19. Механизм управления створками передней ноги: 1, 3, 7, 11—кронштейны; 2, 6, 22—тяги; 4—передняя створка; 5— амортизационная стойками; 16, 19—оси; 17—крышка; 18, 26—секторы; 20, 21—упоры; 23—узел створки; 24—кардан; 8—кулиса; 9—пружина; 10, 14, 15- болты; 12—замок подвески; 13—петля с роликами; 26—задняя створка (створки условно показаны в открытом положении) 159 4.4.ГЛАВНЫЕ НОГИ ШАССИ Самолет имеет две главные ноги шасси (рис. 4.20) с качающимися амортизационными стойками. Такая конструктивная схема шасси почти позволяет избежать нагрузку стоек изгибным моментом. Ввиду того, что нижние концы подкосов цилиндров уборки и выпуска шасси шарнирно соединены со средними узлами шлиц- шарниров, наклон стоек при их обжатии увеличивается, а при выдвижении штока уменьшается. На самолетах первых выпусков установлены амортизационные стойки главных ног с однокамерными амортизаторами, а на последующих — с двукамерными. Рис. 4.20. Главная нога шасси: 1—качалка; 2, 7, 11, I5, 22, 23, 24—болты; 3—подкос-цилиндр; 4, 8—кронштейны; 5— гайка; 6, 14—шайбы; 9—замок подвески; 10, 25—цапфы; 12—амортизационная стойка; 13—-стабилизирующий амортизатор; 16—петля подвески; 17—установка концевого выключателя; 18—шлиц-шарнир; 19—соединительная тяга; 20—колесо КТ-141А; 21— рама тележки; 26—кардан Основными внешними признаками амортизационных стоек являются трафареты, в которых указано значение давления для однокамерного амортизатора и два значения для верхней и нижней камер. Однокамерный амортизатор имеет один зарядный клапан (см. рис. 4.13), расположенный сверху но оси стойки, а двухкамерный — два горизонтально расположенных зарядных клапана: один сверху по оси стойки, другой снизу по оси штока. Тележки колес к амортизационным стойкам крепятся шарнирно, причем оси крепления тележек относительно осей стоек смещены назад. Для придания тележкам определенного положения при выпуске шасси имеются стабилизирующие амортизаторы. Каждая главная нога состоит из амортизационной стойки 12 со шлиц-шарниром и карданом, подкоса-цилиндра 3 с карданом 26, рамы тележки 21 с колесами 20, механизма опрокидывания тележки со стабилизирующим амортизатором 13, замка подвески и других 160 деталей. В механизм опрокидывания тележки входят подкос-цилиндр с карданом, стабилизирующий амортизатор, качалка 1 и соединительная тяга 19. Каждая нога при помощи цапф 10 и проушины подкоса-цилиндра шарнирно крепится в кронштейнах 4, 8. Главные ноги шасси убираются с помощью подкосов-цилиндров. Подкосы- цилиндры одним концом крепятся к кронштейну 4, а другим — к кардану 26 шлиц- шарнира. Рис. 4.21. Кинематическая схема главной ноги: 1—стабилизирующий амортизатор (звено Ж—Г); 2—качалка (звено Ж—Е); 3— соединительная тяга (звено К—И); 4—подкос-цилиндр (звено А—Л—И); 5— амортизационная стойка (звено Б—В); 6—колесо КТ-141А; 7—рама тележки При уборке тележки механизм опрокидывания поворачивается почти на 90° и находится над амортизационной стойкой 5 (рис. 4.21). В выпущенном положении ноги удерживаются подкосами-цилиндрами, которые заперты цанговыми замками. При уборке главной ноги подкос-цилиндр снимается с цангового замка и начинает удлиняться, поворачивая стойку БВ и переводит ее в убранное положение. Механизм опрокидывания тележки вступает в работу после отрыва самолета от земли во время уборки и выпуска шасси. При уборке шасси подкос-цилиндр с карданом (звено А—Л—И) удлиняется и приближается к стойке (положение А—И 1 ) В убранном положении шасси подкос-цилиндр с карданом и соединительная тяга (звено К—И) займут почти горизонтальное положение, так как по мере приближения подкоса-цилиндра к стойке (положение Б—В 1 ) кардан будет поворачиваться относительно точки Л и тяга займет положение И 1 —К 1 . В свою очередь, тяга будет давить на качалку (звено Е—Ж), которая, поворачиваясь относительно точки Е, в убранном положении займет положение Е 1 —Ж 1 , а стабилизирующий амортизатор (звено Ж—Г), который работает как жесткая тяга, будет поворачивать тележку относительно точки В. В убранном положении стабилизирующий амортизатор займет 161 положение Ж 1 —Г 1 , а тележка полностью опрокинется и займет положение над амортизационной стойкой. При выпуске шасси тележка возвращается из опрокинутого положения и при установке подкоса-цилиндра на цанговый замок займет нормальное положение. Механизм опрокидывания тележки в этом случае действует в обратной последовательности, так как силы, воздействующие на механизм, противоположны по направлению. Главные ноги шасси в убранном положении удерживаются замками. Ниши после уборки шасси закрываются створками и щитком. Щитки жестко закреплены на подкосах- цилиндрах, а передние и задние створки подвешены шарнирно на боковых кромках гондолы. После выпуска шасси щитки и передние створки остаются открытыми, а задние — закрытыми. Амортизационная стойка с однокамерным амортизатором (рис. 4.22) служит для поглощения энергии удара самолета в момент посадки и передвижения по аэродрому. Основными узлами и деталями амортизационной стойки являются цилиндр-траверса 35 с амортизатором, шлиц-шарнир с карданом 8, предохранительные клапаны 26 и ряд других де талей. В верхней части цилиндра-траверсы в проушине запрессованы втулки 45, в которые установлены цапфы 43. Цапфы служат для подвески амортизационной стойки к узлам крыла. Сзади на средней части цилиндра-траверсы имеются проушины 49 для крепления петли подвески. На нижней головке цилиндра-траверсы с передней стороны располагается проушина верхнего звена 9 шлиц-шарнира, а с противоположной — площадка крепления узла тормозной системы. Снизу и сверху от болта 27 крепления вкладыша 29 установлены предохранительные клапаны для сброса давления азота и смазки из полостей Е и Д ватмосферу. Полость Д расположена между цилиндром-траверсой и гильзой 36, а полость Е — между цилиндром-траверсой и штоком 17. Болт 27 имеет масленку 28 для смазки поверхности штока. В верхней части цилиндра с помощью гайки 39 закреплена гильза 36. В гнездо головки гильзы сверху установлен зарядный клапан 41, а снизу маслосбрасывающая трубка 37. Амортизатор стойки состоит из штока 17 с диафрагмой 55, иглой 18 и стержнем 57, гильзы 36 с колоколом 30, буксой 25 и поршнем 19. Шток 17 — пустотелый цилиндр, к которому снизу приварена головка 58. Спереди на головке расположены проушины для шарнирного соединения нижнего звена шлиц- шарнира. Головка имеет фланцы крепления дисков тележки колес. Диафрагма с профилированной иглой делит полость штока на две полости: верхнюю — рабочую и нижнюю — нерабочую, сообщенную с атмосферой. Диафрагма имеет гнездо, в которое устанавливается стержень, позволяющий плотно прижимать диафрагму к кольцевому буртику штока, что облегчает монтаж и демонтаж амортизатора. Верхней опорой штока является вкладыш 29, а нижней вкладыш 15. Для крепления вкладыша 15 устанавливаются опорная втулка 16 с сальником и корпус 14 вкладыша, которые удерживают шток в цилиндре 35. Снизу вкладыша 15 установлен обтюратор 54. Внутрь гильзы 36 снизу вставлен колокол. Сверху колокол имеет отверстия, которые перекрыты тарельчатым клапаном, удерживаемым в закрытом положении пружиной 32. На пустотелый болт 48 установлен клапан 46. Внутри колокола помещен поршень 19 с кольцом 50, пружина 23 и специальная шайба 21. Гильза 36 и колокол 30 соединены резьбовой муфтой 20, которая снизу имеет отверстия а. Между буртиками муфты 20 и гильзы 36 установлена букса 25 с уплотнительными кольцами 24. Головка поршня 19 имеет дросселирующие отверстия в, которые соединяют полость Б с полостью В, образованной муфтой 20 поршнем 19 и шайбой 21. 162 Верхнее 9 и нижнее 4 звенья шлиц-шарнира соединены болтом 7, выполняющим роль оси. На этой оси смонтирован шарнирно кардан 8 с проушиной под болт крепления цилиндра-подкоса. Рис. 4.23. Схема работы однокамерного амортизатора главной ноги (номера позиций соответствуют рис. 4.22 I—нейтральное положение; II—прямой ход; III—обратный ход—первый этап; IV— обратный ход — второй этап Основными силовыми и кинематическими элементами амортизационной стойки являются цилиндр-траверса, шток и шлиц-шарнир. Цилиндр-траверса изготовлены из алюминиевого сплава В93, а шток — из высокопрочной стали ЭИ613. Нейтральное положение амортизатора (рис. 4.23) наблюдается в полете и на земле при установке самолета на подъемники. В этом случае шток выдвинут до упора. Игла 18 своим уступом оттягивает поршень 19 вниз. Поршень сжимает пружину 23, а шайба 21 перекрывает отверстие а в муфте 20. Тарелка клапана 31 перекрывает отверстие е в колоколе 30. Клапан 46 в это время открыт. Полость Б сообщается через клапан 46 с верхней полостью А. Работа амортизатора при прямом ходе штока. Во время посадки самолета или рулежки по неровной поверхности нагрузка от тележек передается фланцам на головку штока. Шток с диафрагмой 55 и иглой 18 начинает убираться в цилиндр 35, скользя по вкладышам 15, 29 и буксе 25 (см. рис. 4.22). В полости Г возникает избыточное, давление, благодаря дросселированию площадей, через которые перетекает масло. При прямом ходе этими площадями являются кольцевой зазор между профилированной иглой 18 (см. рис. 4.23) и центральным отверстием в поршне 19, отверстия в в головке поршня, отверстия б в колоколе 30. При этом можно выделить два этапа работы. 163 Первый этап характерен тем, что шток довольно быстро убирается в цилиндр, так как кольцевой зазор между профилированной иглой и отверстием в поршне достаточно большой. Дополнительное избыточное давление жидкости отжимает шайбу 21 и масло через отверстия а начинает перетекать в полость В, а оттуда через отверстия в в полость Б и через отверстия б в полость А. При перетекании масла из полости Г в полость Б создается избыточное давление, которое открывает клапаны 31 и сжатый азот перетекает из полости Б в полость А через отверстие е. Клапан 46 в это время открыт и часть азота через сверления в болте 48 тоже перетекает из полости Б в полость А. На втором этапе игла доходит до верхнего положения и попадает в узкую часть колокола. Скорость штока на втором этапе резко сокращается из-за возрастания давления азота. Энергия удара при прямом ходе штоков главных ног затрачивается на преодоление гидравлического сопротивления при перетекании масла через кольцевой зазор между иглой и поршнем и через отверстия а, б, в на сжатие азота, а также на преодоление усилий трения уплотнений и деталей штока и цилиндра. Работа амортизатора при обратном ходе штока. При обратном ходе штока можно выделить два этапа работы. На первом этапе после поглощения энергии удара сжатый азот начинает выталкивать шток 17 (см. рис. 4.23) из цилиндра-траверсы 35. Шток с диафрагмой и иглой начинает двигаться вниз. В это время клапаны 31, 46 закрываются. Масло из полости А в полость Б поступает только через отверстия б, а затем через кольцевой зазор между иглой 18 и поршнем 19 — из полости Б в полость Г. Специальная шайба 21 под действием пружины и давления прижимается к муфте 20, перекрывая отверстия а, и позволяет затормаживать движение штока при обратном ходе, так как масло АМГ-10 перетекает в полость Г через кольцевые зазоры между профилированной иглой и поршнем. Второй этап начнется тогда, когда в конце обратного хода выступы на игле упрутся в буртик на поршне. Игла будет сжимать пружину 23, а поршень опустится вниз. Масло из полости В начнет перетекать в полость Б через отверстие в и через шлицы поршня 19. Из полости А в это время масло через отверстия б попадает в полость Б, а оттуда через центральное отверстие в игле д, косые отверстия г и кольцевой зазор — в полость Г. Этим достигается дополнительное торможение при обратном ходе штока и мягкая посадка штока на опорную втулку 16 (см. рис. 4.22). Амортизационная стойка с двухкамерным амортизатором (рис. 4.24) позволяет снизить динамические нагрузки на конструкцию самолета, обеспечивает наиболее плавный ход во время передвижения по земле и увеличивает запас хода амортизатора при полностью загруженном самолете. Амортизационная стойка с двухкамерным амортизатором имеет так же ту особенность, что по видимой части зеркала штока не трутся уплотнительные кольца, что способствует надежной работе штока даже при наличии царапин. Динамическая нагрузка на самолет уменьшается из-за снижения величины начальной зарядки азотом верхней камеры полости Д до давления 30±1,0 кгс/см 2 . Нижняя камера полости М амортизатора вступает в работу после того, как давление в амортизаторе повысится до 135±2 кгс/см 2 Основными узлами и деталями стойки являются цилиндр-траверса 46, амортизатор с верхним и нижним узлами амортизации, шлиц-шарнир с карданом 8, предохранительные клапаны 31 и ряд других деталей. Цилиндр-траверса, шлиц-шарнир с карданом, предохранительные и зарядные клапаны по конструкции почти не отличаются от аналогичных узлов однокамерной амортизационной стойки и имеют те же назначения. На проушине петли подвески ноги имеется втулка 50 из металлофторопласта, которая не требует смазки в процессе эксплуатации. Узлы амортизации вступают в работу последовательно. Оба узла располагаются в штоке 23. 164 Верхний узел состоит из гильзы 45 с зарядным клапаном 48, муфты 26, колокола 38, буксы 30, упорного кольца 27, противоперегрузочного клапана и ряда других деталей. Гильза закреплена в верхней части цилиндра-траверсы с помощью гайки 47. В торец гильзы ввернут угловой штуцер с зарядным клапаном 48. Конструкция гильзы позволяет разгрузить цилиндр-траверсу от внутреннего давления. Между внешним уступом гильзы 45 и резьбовой муфтой 26 зажата букса 30 с резиновыми 37, 42 и фторопластовыми 39, 44 уплотнительными кольцами. Причем кольцо 37, первым воспринимающее на себя давление, изолировано от поверхности штока фторопластовым кольцом 39. Два последующих резиновых кольца 42 имеют ограниченную площадь контакта со штоком благодаря наличию усиков на фторопластовых кольцах 44. Такая конструкция колец уменьшает трение при работе амортизатора. Между буртом гильзы и уступом резьбовой муфты 26 зажаты колокол 38 и опорное кольцо 27. В верхней части колокола смонтирован тарельчатый клапан, состоящий из тарелки 40, направляющей втулки 43, пружины 41 и стяжного болта с гайкой. Клапан перекрывает отверстие а в колоколе 38. Колокол имеет отверстия б, сообщающие полость Д с полостями Е и П. Полость Д с пневматической камерой располагается между колоколом 38 и гильзой 45. Противоперегрузочный клапан состоит из поршня 35 с кольцом 49 и пружины 36. Этот клапан позволяет исключить дросселирование рабочей жидкости после удара при посадке самолета, что обеспечивает плавный ход по ВПП и рулежным дорожкам. Клапан установлен между муфтой 26, поршнем 35 и кольцом 27. Поршень 35 имеет свободный ход относительно муфты 26. Между опорным кольцом 27, муфтой 26 и поршнем 35 имеются полости Ж и Я. Полость Я с полостью Я сообщается через отверстие г в резьбовой муфте, а полость Ж с полостью Е через отверстие е. Поршень 35 имеет дроссельное отверстие в. Нижний узел амортизации состоит из гильзы 62, муфты 15, корпуса 51 с иглой 24 и клапанами 52, плавающего поршня 59 с буксой 60 и резьбовой втулкой 61, противоперегрузочного клапана и других деталей. Весь узел нижней амортизации смонтирован в гильзе 62, которая верхним буртиком упирается в уступ штока, а внизу с помощью гайки 3 и стопорного кольца 2 удерживается в штоке 23. В самом низу головки гильзы установлен угольник 1 с зарядным клапаном 48, а по центру — маслосбрасывающая трубка 4. В верхней части гильзы имеются резиновые и фторопластовые уплотнительные кольца. С торца в гильзу ввернута муфта 15 с корпусом 51 и иглой 24. В корпусе по периметру располагаются шесть клапанов 52, которые имеют пружины 53 и удерживаются гайками 56, а снизу по центру установлен противоперегрузочный клапан, состоящий из поршня 54, пружины 57 и упора 58. Клапан удерживается в корпусе буксой 55. Во внутренней полости гильзы установлен плавающий поршень 59 с буксой 60 и резьбовой втулкой 61. Клапан 52 имеет дросселирующее отверстие р и отверстие л, соединяющее полость И с полостью Ш или с полостью Ф. Между муфтой, корпусом и плавающим поршнем находится полость К. На игле 24 имеются по центру отверстия т диаметром 1,00 мм для того, чтобы не было воздуха в полости Ф и для удаления воздуха при заправке амортизатора маслом АМГ-10. Нейтральное положение амортизационной стойки с двухкамерным амортизатором наблюдается при выпущенном шасси в полете и на земле, при установке самолета на подъемники, а также при убранном положении шасси. В этом случае шток выдвинут до упора. Игла 24 (см. рис. 4.25) оттягивает поршень 35 вниз, пружина 36 сжата, а отверстие е перекрыто грибком. Отверстие б в колоколе 38 позволяет рабочей жидкости перетекать, когда стойка из горизонтального (убранного) положения переходит в вертикальное 165 (выпущенное) положение. Плавающий поршень 59 под действием давления в полости М находится в крайнем верхнем положении, сжимает пружину 53 и поднимает поршень 54. Рис. 4.25. Схема работы двухкамерного амортизатора главной ноги (номера позиции соответствуют рис. 4.24 I—нейтральное положение; II—первый этап — удар до момента страгивания плавающего поршня; III—второй этап — удар после страгивания плавающего поршня; IV— обжатие после удара или медленное обжатие стойки; V—первый этап — обратный ход; VI—второй этап — конец обратного хода |