Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Электромагнитный кран ГА-165 (рис. 5.25) служит для подачи жидкости в первую гидросистему от насосной станции второй гидросистемы. Кран имеет корпус 1, электромагнит 5, сердечник 4, золотник 3 и поводок 2. На корпусе расположены три штуцера с надписью: насос, бак, агрегат. Рис. 5.25. Электромагнитный кран ГА-165: 1—корпус; 2—поводок; 3—золотник; 4— сердечник; 5—электромагнит Внутри электромагнита имеется два концевых выключателя для прекращения подачи электротока на соленоиды при крайних положениях золотника. Золотник жестко связан с сердечником электромагнита. Он может перемещаться от усилий, передаваемых с сердечника электромагнита и от поводка, при ручном управлении. Золотник крана имеет два рабочих положения. При включении задней катушки электромагнита сердечник и золотник сдвигаются вправо, направляя жидкость через кран в первую гидросистему. При крайнем правом положении золотника электроцепь размыкается сердечником электромагнита, одновременно замыкая переднюю катушку, чем обеспечивается движение золотника влево; при этом линия первой гидросистемы сообщается с гидробаком второй системы. Однако падения давления в первой гидросистеме не будет, так как за электромагнитным краном в линии первой гидросистемы установлен обратный клапан. При крайнем левом положении золотника электроцепь размыкается концевым выключателем, расположенным внутри электромагнита. 211 Электромагнитный кран имеет поводок для ручного перемещения золотника. Пружина поводка помогает удерживать золотник в крайних положениях. Переключатель управления электромагнитным краном расположен на панели у бортинженера под трафаретом «Кран подключения второй гидросистемы на первую гидросистему». Автомат защиты цепи управления электромагнитным краном расположен на правой панели АЗС «Аварийный аккумулятор». Автомат защиты цепи питания электромагнитным краном расположен в РК ВСУ- РАП «Насосная станция второй гидросистемы». На самолете установлено пять электромагнитных кранов: — кран включения насосной станции второй гидросистемы на работу первой гидросистемы, расположенный в панели агрегатов второй гидросистемы; — кран дублирующего аварийного выпуска шасси от третьей гидросистемы, расположенный в панели агрегатов третьей гидросистемы; — три крана включения гидроусилителей и рулевых агрегатов от первой, второй и третьей гидросистем, расположенных соответственно в панелях агрегатов этих систем. Панель бортового обслуживания второй гидросистемы 5606.410 (рис. 5.26) служит для подключения наземного гидроагрегата во вторую гидросистему. Через бортовую панель можно зарядить воздушные баллоны системы наддува гидробаков и проверить в них давление воздуха Рис. 5.26. Панель бортового обслуживания второй гидросистемы 5606.410: 1—манометр НТМ-400; 2—штуцер линии нагнетания; 3—запорный кран 219К; 4—зарядный клапан; 5—манометр МВ-30; 6—штуцер линии всасывания На панели расположены: — гидравлический манометр НТМ-400 для замера давления 1 жидкости во второй гидросистеме; 212 — штуцер 1882А-2-Т 2 для подключения линии нагнетания от наземного гидроагрегата; — запорный кран 219К 3, который предотвращает утечку воздуха из баллонов системы наддува при неисправных в линии обратных клапанах; — штуцер 1882А-5-Т 6 для подключения линии всасывания от наземного гидроагрегата; — воздушный манометр МВ-30 5 для контроля за давлением воздуха в воздушном баллоне первой и второй гидросистем; — зарядный клапан 3509с50 4 для подключения аэродромного баллона. Панель расположена по левому борту между шпангоутами №73—74. Работа системы до потребителей второй гидросистемы. Создание и поддержание рабочего давления в гидросистеме возможно от гидронасоса 30 (см. рис. 5.8) при работающем втором двигателе, насосной станции НС-46 и от бортовой панели при подключении наземного гидроагрегата. Кроме того, насосную станцию НС-46 можно подключить для создания давления жидкости в первой гидросистеме. При работе второго двигателя жидкость из гидробака через разъемный клапан 28 поступает к гидронасосу 30. От гидронасоса через разъемный клапан 96 она направляется на зарядку гидроаккумулятора 32 и ккранам потребителей. При этом жидкость проходит обратный клапан 34, заряжая гидроаккумулятор. Одновременно жидкость дежурит у кранов потребителей: крана включения золотникового пульта 59, крана аварийного выпуска шасси от второй гидросистемы 74, крана включения гидроусилителей от второй гидросистемы 81, привода управления закрылками 92. Пульсация давления жидкости за гидронасосом частично поглощается гасителем пульсаций 29. Из линии за гидронасосом идет постоянная утечка жидкости в гидробак через дроссель постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, фильтр 10 и обратный клапан 23. Максимальное количество жидкости проходит через дроссель постоянного расхода при давлении в системе 210 кгс/см 2 и работе гидронасоса на режиме минимальной производительности. Если давление в системе начинает превышать 240 кгс/см 2 , вклю- чается предохранительный клапан 39, предотвращая дальнейший его рост. При необходимости быстрого сброса давления открывают заторный кран 40, который соединяет линию нагнетания с гидробаком. При подключении наземного источника давления к штуцерам 3 и 5 напанели бортового обслуживания второй гидросистемы масло из гидробака через штуцер 3 поступает к наземной гидроустановке. От нее через штуцер 5, обратный клапан 23, линейный фильтр 48 и обратный клапан 34 поступает на зарядку гидроаккумулятора 32, а также к кранам потребителей. Подача жидкости от насосной станции НС-46 ведется следующим образом. Масло из гидробака через разъемный клапан 45 поступает к НС-46, далее через разъемный клапан 97, обратный клапан 41 оно поступает к линейному фильтру 48 для зарядки гидроаккумулятора и к кранам потребителей. После создания давления в гидросистеме, равного 210 кгс/см 2 , насосная станция переходит на режим минимальной производительности, при котором вся жидкость от нее уходит в гидробак через дроссель постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, фильтр 10 и обратный клапан 23. Насосную станцию можно использовать для зарядки гидроаккумуляторов первой гидросистемы и поддержания в ней рабочего давления. Для этого необходимо на панели у бортинженера поставить переключатель под трафаретом «Кран подключения второй 213 гидросистемы на первую гидросистему» в положение «Включено». В этом случае масло после линейного фильтра, пройдя электромагнитный кран 42, обратный клапан 41, направляется в трубопроводы первой гидросистемы. Здесь оно проходит через фильтр 35, обратный клапан 34 на зарядку гидроаккумулятора 32. Кроме этого, жидкость направляется к кранам потребителей первой гидросистемы. Одновременно жидкость приводит в действие сигнализатор падения давления 36 и датчик дистанционного манометра 37. Насосная станция включается в работу при отказе гидронасоса НП-89 или двигателя. Контроль за давлением жидкости во второй гидросистеме ведется сигнализатором падения давления 36. и тремя указателями, расположенными на панелях у бортинженера, бортового обслуживания второй гидросистемы, а также на верхнем электрощитке пилотов. Контроль по указателю на панели бортового обслуживания можно вести при отсутствии электроэнергии на самолете. 5.4. СИСТЕМА ДО ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ТРЕТЬЕЙ ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ Система до потребителей третьей гидравлической системы (см. рис. 5.8) включает следующие агрегаты: гидробак 5602.100—26, четыре разъемных клапана 28, 45, 96, 97, гидронасос НП-89 30, два дросселя постоянного расхода НУ-5810-40М1 31, обратные клапаны 23, 25, 33, 34, 41, холодильник 5601.070 47, сливной фильтр 5810.020 10, гаситель пульсаций 5803.040 29, линейный фильтр 8Д2.966.018-2 48, гидроаккумулятор 5803.030 32, сигнализатор падения давления МСТ-100 36, предохранительный клапан ГА-186М 39, запорный кран 3730А-11Т 40, электрический дистанционный манометр ДИМ2-240 37, заправочный фильтр 8Д2.966.015-2 24, насосную станцию НС-46 46, маслоотстойник 5606.410 99, дроссель 22 и панель бортового обслуживания 606.400 21. Гидробак третьей гидросистемы 5602.100. Гидробак 26 (см. рис. 5.8) сварной конструкции, емкостью 36 литров хранит запас жидкости для питания третьей гидросистемы. Верхнее днище бака имеет штуцер наддува 2 (рис. 5.27) и заливную горловину 3. В горловине установлена фильтрующая сетка, которая закрывается герметической пробкой. На нижнем днище бака расположены штуцеры питания 5, слива 7 и сливной кран 6. Через визуальный уровнемер 1 ведется контроль за количеством масла в баке. На баке расположен датчик 9 дистанционного уровнемера и штуцер 4 для установки приемника при контроле температуры масла. Горизонтальная перегородка 8 выполняет те же функции, что и в баке для первой и второй гидросистем. Гидробак расположен по правому борту на шпангоуте № 73. 214 Рис. 5.27. Гидравлический бак третьей гидросистемы 5602. 100: 1—визуальный уровнемер; 2—штуцер наддува; 3—заливная горловина; 4—штуцер для установки термодатчика; 5—штуцер всасывания; 6— сливной кран; 7—штуцер слива; 8—перегородка; 9—датчик уровнемера; 10—корпус Панель бортового обслуживания третьей гидросистемы 5606.400 (рис. 5.28) служит для подключения наземного гидроагрегата в третью гидросистему. Через бортовую панель можно заправлять гидробак третьей гидросистемы жидкостью, сбрасывать давление воздуха из гидробака и воздушного баллона. На панели расположены: штуцер 1923А-1-Т 1 для заправки жидкости в гидробак. воздушный манометр МВ-30 2 для контроля за давлением воздуха в воздушном баллоне третьей гидросистемы; воздушный манометр МВ-10М 3 для замера давления наддува в гидробаке третьей гидросистемы; клапан 3501с51 4 для сброса наддува в третьей гидросистеме; штуцер 1882А-2-Т 7 для подключения линии нагнетания от наземного гидроагрегата; гидравлический манометр НТМ-400 6 для замера давления жидкости в третьей гидросистеме при выключенном электропитании самолета; штуцер 1882А-5-Т 5 для подключения линии всасывания от наземного гидроагрегата. Панель расположена по правому борту между шпангоутами № 73—74. 215 Рис. 5.28. Панель бортового обслуживания третьей гидросистемы 5606.400: 1—штуцер заправки гидробака; 2—манометр МВ-30; 3—манометр МВ-10М; 4—клапан сброса наддува; 5—штуцер линии всасывания; б—манометр НТМ-400; 7—штуцер линии нагнетания Работа системы до потребителей третьей гидросистемы. Рабочее давление в третьей гидросистеме создается насосом НП-89 при работающем третьем двигателе. В случае отказа двигателя или насоса давление можно создать от насосной станции НС-46 путем ее включения переключателем на панели бортинженера под трафаретом «Насосная станция третьей гидросистемы». Кроме этого, на стоянке самолета давление можно создать подключением к панели бортового обслуживания наземного гидроагрегата. При работе третьего двигателя жидкость из гидробака через разъемный клапан поступает к гидронасосу. Колебания давлений жидкости, вызванные работой насоса, снимаются гасителем пульсаций, расположенным в линии за насосом. После насоса жидкость, проходя разъемный клапан 96 (см. рис. 5.8), обратный клапан 33, фильтр 48, обратный клапан 34, заряжает гидроаккумулятор 32. Одновременно с этим жидкость поступает к крану аварийного (дублирующего) выпуска шасси 65 и к крану включения гидроусилителей от третьей гидросистемы 82. При работе насоса НП-89 часть жидкости сливается в гидробак через дроссель постоянного расхода 31, обратный клапан 25, холодильник 47, сливной фильтр 10 и обратный клапан 23. Максимальная утечка жидкости через эти агрегаты возможна при работе насоса на режиме минимальной, производительности и давлении в системе, равном 210 кгс/см 2 ; при давлении выше 210 кгс/см 2 вступает в работу предохранительный клапан 39, предотвращая дальнейший рост давления жидкости. Жидкость, пройдя предохранительный клапан, сливной фильтр 10 и обратный Клапан 23, сливается в бак гидросистемы. Для быстрого понижения давления в системе без включения потребителей открывается запорный кран 40, в результате чего жидкость описанным выше образом сливается в гидробак. Контроль за давлением в системе ведется тремя способами: 216 а) с помощью манометра, расположенного на панели бортового обслуживания; жидкость к манометру поступает через дроссель 22. При проверке не требуется наличия электроэнергии на самолете; б) с помощью сигнализатора падения давления МСТ-100, который замыкает цепь красных ламп при падении давления ниже 100 кгс/см 2 , сигнализация одной из цепей расположена на верхнем электрощитке пилотов, другая — на панели гидросистемы у бортинженера; в) с помощью датчиков дистанционных манометров ДИМ2-240 и указателей УМ1- 240, расположенных рядом с красными лампами на панелях пилотов и бортинженера. При отказе двигателя или насоса, расположенного на нем, давление в системе создается с помощью насосной станции. Включение насосной станции осуществляется переключателем, расположенным на панели гидросистемы у бортинженера под трафаретом «Насосная станция третьей гидросистемы». Кроме выполнения вышеописанных операций, насосная станция используется на земле для обслуживания третьей гидросистемы при неработающем двигателе. Проверку работы третьей гидросистемы на земле можно производить от наземного гидроагрегата путем его подключения к штуцерам 3 и 5 панели бортового обслуживания. Наземный агрегат должен иметь производительность 55 л/мин. Штуцер 4 на панели бортового обслуживания можно использовать для заправки гидробака жидкостью закрытым способом, В этом случае жидкость будет поступать в гидробак через заправочный фильтр 24 и обратный клапан 25. 5.5. ГИДРОСИСТЕМА ОСНОВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ Гидросистема основного торможения колес обеспечивает затормаживание колес при посадке и рулении самолета по аэродрому. Затормаживать колеса возможно при наличии рабочего давления в первой гидросистеме, а при отказе ее насосов подачей жидкости от второй гидросистемы. Систему основного торможения можно использовать при постановке самолета на стояночный тормоз. Затормаживать колеса могут как левый, так и правый пиот. Для этого у каждого пилота установлено по два тормозных клапана. Жидкость для затормаживания колес одной тележки поступает от одного тормозного клапана. При управлении тормозами 217 колес правым пилотом жидкость от соответствующих тормозных клапанов направляется в тормозную магистраль через клапаны левого пилота. Если управление тормозами производит левый пилот, то подача жидкости от клапанов правого пилота отключается. Таким образом, преимущество в затормаживании колес отдано первому пилоту, вследствие чего он может исправить ошибки, допущенные вторым пилотом при управлении тормозами колес. Система основного торможения колес выполнена по однопроводной схеме, т. е. затормаживание и растормаживание колес идет по единой линии. В систему основного торможения колес (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты: четыре тормозных ' клапана УГ-92/2 49, шесть сдвоенных модуляторов УГ-121 54, двенадцать антиюзовых автоматов УА-51А 57, двенадцать челночных клапанов УГ-128 55, обратные клапаны 33, 41, 58, два дистанционных манометра ДИМ-150 50. Тормозной клапан УГ-92/2 обеспечивает подачу жидкости в линию тормозов под редуцированным давлением. Клапан может менять давление в линии тормозов от 0 до 130 кгс/см 2 . Величина редуцированного давления прямо пропорциональна ходу гильзы клапана или усилию, приложенному к педали. Тормозной клапан (рис. 5.29) имеет следующие основные детали: корпус 4, стакан 1, пружину 2, толкатель 3, клапан 5, золотник 7, демпфер 8. Корпус имеет три штуцера: один из них отводит жидкость к тормозам колес, второй — соединяет клапан с гидробаком, к третьему подходит жидкость от гидроаккумулятора. В расторможенном положении тормозная магистраль сообщена с гидробаком, а линия от гидроаккумулятора заперта. Такое положение деталей исключает затормаживание колес при негерметичности золотника или повышении тепловых расширениях жидкости в линии тормозов. Во время торможения гильза, редукционная пружина, толкатель и клапан опускаются вниз. Клапан отключает линию слива, после чего начинает двигаться вниз золотник. Через щель, образовавшуюся между золотником и седлом, жидкость устремляется в линию тормозов. По мере поступления жидкости давление в линии тормозов, а следовательно, под золотником и клапаном начинает расти. Усилие от этого давления заставляет золотник, клапан и толкатель двигаться вверх. При этом происходит сжатие редукционной пружины. Как только золотник сядет на седло, повышение давления в линии тормозов прекращается, и колеса будут тормозиться с постоянным тормозным моментом. При снятии усилия с гильзы редукционная пружина разожмется, при этом толкатель и клапан поднимутся вверх. Клапан откроет слив жидкости из линии тормозов и произойдет растормаживание колес. Начало торможения колес должно происходить при давлении не выше 20 кгс/см 2 Демпфер обеспечивает плавность затормаживания колес при любой скорости приложения усилий к гильзе. Демпфер представляет собой цилиндрическую деталь с калиброванным отверстием. Золотник не имеет возможности быстро двигаться вниз, так как жидкость из- под него выходит через калиброванное отверстие, обладающее большим сопротивлением. 218 Рис. 5.29. Тормозной клапан УГ-92/2: а—тормозная магистраль сообщена со сливом; б—тормозная магистраль замкнута; в—подача жидкости в магистраль; 1—стакана; 2, 6, 9—пружины; 3—толкатель; 4— корпус; 5—клапан; 7—золотник; 8—демпфер Рис. 5.30. Сдвоенный модулятор УГ-121: 1—корпус; 2—линия торможения колеса; 3—плунжер; 4—игла; 5, 6, 13, 15—пружины; 7—золотник; 8, 10—фильтры; 9—дроссельные шайбы; 11—линия основного торможения; 12—челнок; 14—линия аварийного торможения; 16—клапан Обратный клапан обеспечивает быстрое возвращение золотника вверх, а следовательно, и быстрое растормаживание колес. При движении вверх золотник открывается, исключая образование под ним «вакуума». 219 Между качалкой тормоза 11 (см. рис. 3.20) и гильзой тормозного клапана 8 имеется зазор, равный 2 мм. Благодаря такому зазору начало торможения соответствует 2/5 полного хода педалей. Этот зазор можно изменить регулировкой упора 14. На самолете установлено четыре тормозных клапана, которые попарно расположены на пультах ножного управления самолетом. |