Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Сдвоенный модулятор УГ-121 обеспечивает плавное затормаживание колес, а также отключает расположенный за ним разрушенный участок магистрали. Кроме этого, модулятор повышает эффективность системы аварийного торможения, пропуская жидкость для затормаживания колес при разрушении одной из линий системы. Сдвоенный модулятор (рис. 5.30) состоит из корпуса 1, плунжера 3, золотника 7, пружины 6, дросселя 9, фильтров 8, 10 иглы 4 и челнока 12. Корпус имеет четыре штуцера: к одном} подводится жидкость от тормозных клапанов 11, два других отводят ее к тормозам колес 2, четвертый — подводит жидкость на затормаживание колес от аварийной системы торможения 14. В исходном положении челнок отключает магистраль аварийного торможения, при этом золотник опущен вниз. Жидкость для торможения колес проходит через дроссель к тормозным устройствам. Давление на выходе из модулятора за счет гидравлического сопротивления дросселя повышается плавно. Одновременно из-за перепада давлений золотник поднимается вверх, однако он не доходит до иглы, так как предварительно выравняется давление жидкости до и после золотника. При равенстве давлений тормозной момент остается постоянным, а золотник под действием пружины опускается вниз. Во время растормаживания колес давление жидкости под золотником падает, при этом жидкость, поступая из тормозных устройств, открывает клапан 16, сливаясь в гидробак. Повышения давления жидкости над золотником в случае разрушения трубопровода за модулятором не будет. Под действием перепада давлений золотник поднимается вверх до упора в иглу, прекращая потерю жидкости. Таким образом, модулятор, отключив неисправный участок линии торможения, сохранит тормозной момент на других ко лесах. Отключение неисправного участка происходит при прохождении через модулятор жидкости объемом не более 100 см 3 К четвертому штуцеру жидкость подается из системы аварийного торможения, при неисправности первой ее линии. В этом случае жидкость перемещает челнок вправо, отключая линию основного торможения. В последующем модулятор работает также, как и при основном торможении. Случай аварийного растормаживания предусматривает слив жидкости из тормозных устройств в гидробак через линию основного торможения. На самолете установлено шесть сдвоенных модуляторов, которые расположены на рамах тележек главных ног шасси. Антиюзовый автомат УА-51А предназначен для предотвращения юза колеса. Автомат осуществляет растормаживание колеса в момент, предшествующий началу возникновения юза при угловом замедлении приводного валика автомата, превышающем допустимую величину. Антиюзовый автомат работает в пределах от начала посадочной скорости до скорости пробега, равной 30 км/ч. Антиюзовый автомат (рис. 5.31) состоит из трех узлов: инерционного, рычажного и распределительного. Через инерционный узел проходит валик, вращающийся на двух подшипниках качения. На одном конце валика расположена шестерня для соединения с шестерней барабана колеса, в про-. резь второго конца валика вставлен толкатель 2. На валик надета втулка 3 с винтовыми прорезями. Втулка через фрикционные колодочки 4 соединяется с маховиком 5. 220 Рычажный узел на концах имеет валик с двумя рычагами. На один рычаг нажимает толкатель инерционного узла, в то же время второй рычаг приводит в действие коромысло 6 распределительного узла. Пружина при отсутствии тенденции колеса к юзу удерживает валик в исходном положении. В корпусе рычажного узла расположено гнездо для проверки исправности автомата при техническом обслуживании. Рычажный механизм служит для передачи усилий от толкателя инерционного узла на коромысло. Распределительный узел имеет три штуцера с трафаретами «Впуск», «Слив», «Тормоз». В штуцере «Тормоз» установлен фильтр, коромысло с двумя игольчатыми клапанами и седлами клапанов. В каждом седле установлена фильтрующая сетка 8. В исходном положении игольчатый клапан линии слива закрыт, а линии впуска — открыт. При нажатии на тормозную педаль жидкость свободно проходит от штуцера «Впуск» к штуцеру «Тормоз», в результате чего происходит затормаживание колеса. Во время растормаживания колеса жидкость сливается через антиюзовый автомат в обратном порядке. Рис. 5.31. Антиюзовый автомат УА-51А: а—рычажный узел; б—инерционный узел; в—распределительный узел; 1—корпус; 2— толкатель; 3—втулка; 4—фрикционная колодка; 5—маховик; 6—коромысло, 7—клапан; 8—фильтр При раскрутке колеса валик через перья толкателя передает вращательное движение на фрикцион и маховик. Равномерное вращение маховика не вызывает срабатывания рычажного и распределительного механизмов, оба механизма находятся в исходном положении. Подведенное давление жидкости начинает затормаживать колесо с некоторым угловым замедлением. При определенном замедлении валика маховик - становится ведущим элементом и через винтовые прорези втулки перемещает толкатель вдоль оси валика. Толкатель через рычажный узел приводит в действие коромысло. Последнее, поворачиваясь с помощью игольчатых клапанов, закрывает линию впуска и соединяет линию тормозов со сливом, при этом происходит растормаживание колеса. Тормозной момент данного колеса уменьшается, и оно вновь начинает вращаться с положительным ускорением. При раскрутке колеса маховик перестанет быть ведущим элементом, и толкатель под действием пружины возвращается в исходное положение. Одновременно в это положение возвращается и клапанный механизм, обеспечивая подачу жидкости в тормоз колеса. 221 Процесс растормаживания и затормаживания колеса будет происходить до тех пор, пока момент сил сцепления колеса с грунтом не превысит тормозной момент. На корпусе автомата имеется стрелка, которая показывает направление вращения валика. Исправность антиюзового автомата можно проверить в наземных условиях. Для этого необходимо вставить рукоятку в отверстие автомата. Затем производится затормаживание колес с помощью стояночного тормоза, после чего поворачивается ручка в направлении, противоположном указанному стрелкой на корпусе. Давление жидкости в тормозных устройствах должно резко упасть до нуля. Если давление не падает—агрегат неисправен. На самолете установлено двенадцать антиюзовых автоматов, все они крепятся на тормозных устройствах колес. Челночный клапан УГ-128 отключает линию аварийного торможения при работе системы основного торможения и наоборот. Отключение одной линии во время работы другой исключает утечки жидкости из последней, а следовательно, обеспечивает нормальную работу последней линии. Челночный клапан (рис. 5.32) состоит из корпуса 8, Клапанов 10, челноков 1, гильзы 9, седел 3, 7, шарнира 11и поршня 5 с пружиной 4. Челнок фиксируется в крайних положениях ломающихся шарниром 11 поджатым пружиной 4. Корпус имеет два штуцера для подвода жидкости от основной или аварийной системы торможения и один для отвода жидкости в тормозное устройство колеса. При подаче жидкости от основной системы она свободно проходит через отверстия гильзы в тормозное устройство колеса. Левый штуцер в этом случае будет перекрыт прижатым к седлу клапаном 10. При нарушении работы основной системы торможения жидкость, поступая через левый штуцер из аварийной системы, будет перемещать клапаны с челноками в правое положение. В этом случае сначала правый челнок перекроет отверстие в гильзе, а затем левый челнок откроет доступ жидкости в тормоз колеса. Рис. 5.32. Челночный клапан УГ-128: 1—челнок; 2—ось; 3, 7—седла; 4—пружина 5—поршень; 6—направляющая; 8— корпус; 9—гильза; 10—клапан; 11—шарнир; 12—подпятник На самолете установлено двенадцать челночных клапанов. Все они крепятся на блоках тормозных устройств колес. Обратный клапан ОК8А (см. рис. 5.8) 41, расположенный перед клапанами левого пилота, исключает возможность снятия самолета со стояночного тормоза при падении давления в гидроаккумуляторе. Клапан расположен в линии у пульта ножного управления левого пилота. 222 Обратный клапан 33, установленный в линии слива за тормозными клапанами, исключает самопроизвольное затормаживание колес при высоком давлении жидкости в линии слива. Дистанционный манометр ДИМ-150 служит для контроля за давлением жидкости в линиях левой и правой тележек при основном торможении колес. В комплект манометра входят два датчика ИД-150 50 (см. рис. 5.8) и два указателя УИ1-150. Оба датчика установлены под полом кабины экипажа на шпангоуте № 7 по левому борту. Указатели расположены на верхнем электрощитке пилотов под трафаретом «тормоза колес левый, правый». Для работы манометров необходимо на шине аварийного питания в РК БСУ включить два автомата защиты под трафаретом «манометры гидросистемы». При отказе основной системы питания эта шина получает энергию от преобразователя ПТ-200Ц, работающего от аккумуляторов. Работа системы основного торможения колес. Во время работы первой гидросистемы (см. рис. 5.8) жидкость находится у всех тормозных клапанов под давлением 210 кгс/см 2 . При нажатии на тормозную педаль клапан 49 пропускает жидкость в линию тормозов под редуцированным давлением от 0 до 110±5 кгс/см 2 . Давление жидкости за тормозными клапанами измеряется дистанционным манометром 50. После тормозного клапана жидкость, проходя сдвоенные модуляторы 54, антиюзовые автоматы 57, челночные клапаны 55, поступает в тормозные устройства затормаживания колеса. Нажатие одной тормозной педали обеспечивает затормаживание шести колес одной тележки. Вторая педаль управляет торможением колес другой тележки. Во время растормаживания жидкость обратным путем сливается в гидробак. В линии слива за тормозными клапанами правого пилота установлен обратный клапан 33. Он исключает самопроизвольное затормаживание колес при повышенном давлении в сливной линии и при отпущенных тормозных педалях. Используя систему основного торможения, летчик регулирует, силу тормозного момента за счет изменения усилий на тормозных педалях. Если эти усилия равны 50±5 кгс , то давление в тормозных устройствах колес будет равно 110±5 кгс/см 2 Во время торможения колеса могут проскальзывать относительно ВПП. Такой вариант работы называется- «юз» колес. «Юз» колес опасен следующими последствиями: увеличением длины посадочной дистанции, что может привести к выкатыванию самолета с ВПП и его поломку, а также резким уменьшением сроков службы резины колес. Кроме этого, при юзе после разрушения резины колес возможны поломки элементов в конструкции тележки. Когда возникает юз колеса, срабатывает антиюзовый автомат, который отключает линию высокого давления, и сообщает тормозное устройство колеса с линией слива. Антиюзовый автомат срабатывает при резком замедлении вращения соответствующего колеса. При этом жидкость из тормозного устройства через челночный клапан 55, антиюзовый автомат 57, обратный клапан 58, переключатель 52, обратный клапан 41 будет сливаться в гидробак. Давление в тормозном устройстве падает, и юз колеса прекращается. После этого антиюзовый автомат отключает линию слива и вновь подает жидкость в тормозные устройства из линии нагнетания. Антиюзовый автомат устанавливается на каждое колесо, по этому, если возникает юз колеса, автомат, срабатывая, растормаживает его, независимо от остальных колес. Систему основного торможения колес можно использовать для постановки самолета на стояночный тормоз. Эту операцию выполняет левый пилот, так как механизм постановки самолета на стояночный тормоз имеется только на левом пульте ножного управления. Этот механизм удерживает длительное время в обжатом состоянии тормозные клапаны левого пилота. Механизм включает в себя (см. рис. 3.20) кнопку 1, тяги 10. 13, рычаги 11, 15, скобу 7, пружину 4 и трехплечую качалку 9. Для постановки на стояночный тормоз 223 необходимо нажать на носки обеих педалей, вытянуть кнопку на себя, после снять усилие с педалей и отпустить кнопку. Трёхплечая качалка, повернувшись, зайдет в прорезь скобы, которая будет удерживать тормозной клапан в обжатом состоянии. Давление жидкости в тормозных устройствах будет равно 120+ 10 кгс/см 2 . Растормаживание колес происходит при нажатии на педали и снятии с них усилий. Между скобой и рычагом трехплечей качалки образуется зазор, и пружина 4 вернет механизм стояночного торможения в исходное положение. Третий рычаг качалки 9 при основном торможении ограничивает ход стакана тормозного клапана, а следовательно, и максимальное давление жидкости в стакане. Установка обратного клапана 41 (см. рис. 5.8) перед тормозными клапанами первого пилота обеспечивает сохранение заторможенного положения колес на стоянке самолета при падении давления в гидроаккумуляторе 32. 5.6. ГИДРОСИСТЕМА АВАРИЙНОГО ТОРМОЖЕНИЯ КОЛЕС ШАССИ Системой аварийного торможения колес пользуются при отказе основной системы торможения или неэффективной ее работе. Запас рабочей жидкости, необходимый для торможения колес, находится в гидроаккумуляторе 32 аварийного торможения (см. рис. 5.8). Зарядка гидроаккумулятора может производится как от первой, так и от второй гидросистем. В систему аварийного торможения входят следующие агрегаты: электромагнитный кран ГА-184У 43, обратные клапаны 25, 41, 58, гидроаккумулятор 5803.030 32, сигнализатор падения давления ЭС-200 44, электрический дистанционный манометр ИД2- 240 37, предохранительный клапан НУ-5804-0 38, клапан аварийного торможения УГ- 100А 51, дозатор ГА-172-00-21Т 53, переключатель УГ-114 52, челночный клапан УГ-128 55. Электромагнитный кран ГА-184У пропускает жидкость для зарядки гидроаккумулятора аварийного торможения колес. После зарядки кран отключает аварийную линию от системы до потребителей. Этим самым исключается утечка жидкости из гидроаккумулятора при неисправности обратного клапана 25 (см. рис. 5.8), расположенного за краном. Электромагнитный кран (рис. 5.33) состоит из корпуса 1, электромагнита 3, якоря 2, клапана 4, поршня 6 с пружиной 5 и золотника 7. Рис. 5.33. Электромагнитный клапан ГА-184У: а— электромагнит выключен;б—электромагнит выключен; 1—корпус; 2—якорь; 3— электромагнит; 4—клапан; 5—пружина; 6—поршень; 7—золотник; 8—гильза Корпус имеет четыре штуцера: к одному подводится жидкость от гидронасосов НП-89, рядом с ним расположен штуцер слива, третий отводит жидкость на зарядку гидроаккумулятора, четвертый заглушён. 224 Золотник крана имеет два положения, одно на зарядку гидроаккумулятора, второе — выключенное. При подаче тока на электромагнит клапан сообщает полость под поршнем со сливом, золотник перемещается вправо, пропуская жидкость на зарядку гидроаккумулятора. При выключенном электромагните жидкость поступает под поршень и золотник и, перемещаясь влево, перекроет поступление жидкости к гидроаккумулятору. Режим работы электромагнита длительный. Кран управляется от кнопки КПР, расположенной на панели у бортинженера под трафаретом «Зарядка аккумулятора». При нажатии кнопки происходит включение крана гидроаккумулятора. Кнопку держать до тех пор, пока давление по манометру «Аварийное торможение» не достигнет 210 кгс/см 2 . Для подготовки цепи управления краном необходимо включить автомат защиты на правой панели под трафаретом «Аварийный аккумулятор». Расположен кран на панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора у шпангоута № 15 на левой стенке отсека передней ноги. Обратный клапан ОК6А 25 (см. рис. 5.8) исключает разрядку гидроаккумулятора аварийного торможения в случае неисправности электромагнитного крана ГА-184У. Клапан расположен на панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора. Рис. 5.34. Предохранительный клапан НУ5804-0: 1—штуцер; 2—толкатель; 3—прокладка; 4—пружина; 5—плунжер; 6—шарик; 7—корпус Обратный клапан 58 исключает подачу жидкости к антиюзовому автомату через линию слива при аварийном торможении колес. Такая подача жидкости могла бы привести к отказу или неэффективной работе системы аварийного торможения колес. На самолете установлено шесть обратных клапанов 4108.040. Они расположены по три на тележках главных ног шасси. Сигнализатор падения давления ЭС-200 44 (см. рис. 5.8) обеспечивает включение красной лампочки при понижении давления в системе ниже 190+10 кгс/см 2 . Загорание коасной лампочки служит сигналом бортинженеру о включении электромагнитного крана на зарядку гидроаккумулятора аварийного торможения. Сигнализатор падения давления установлен в панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора. Две красные лампы, сигнализирующие о падении давления, расположены на верхнем электрощитке пилотов и панели у бортинженера. 225 Для работы системы сигнализации необходимо включить автомат защиты на правой панели АЗС под трафаретом «Сигнализация давления». Рис. 5.35. Редукционный клапан УГ-100А: а—колеса заторможены; б—колеса расторможены; 1—демпфер; 2—золотник; 3— корпус; 4—плунжер; 5—стакан; 6—шток; 7, 8, 9—пружины Предохранительный клапан НУ5804-0 (рис. 5.34) защищает систему аварийного торможения от повышения давления свыше 270 кгс/см 2 Клапан состоит из корпуса 7, толкателя 2, плунжера 5, пружины 4 и шарика 6 с пружиной. Агрегат имеет четыре штуцера: три нижних имеют высокое давление, верхний соединен с гидробаком. При повышении давления плунжер поднимается вверх, шарик клапана открывается толкателем и через образовавшуюся щель жидкость уходит на слив. Клапан открывается при давлении 270 кгс/см 2 , закрытие происходит при давлении не ниже 240 кгс/см 2 . Повышение давления жидкости возможно при температурных расширениях. Клапан расположен в панели агрегатов зарядки аварийного гидроаккумулятора. |