Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Редукционный клапан УГ-100А (рис. 5.35) направляет жидкость из корпуса 3, штока 6, стакана 5, плунжера 4, золотника 2, демпфера 1 и пружин 7, 8,9. Корпус имеет четыре штуцера: два нижних направляют жидкость в тормоза колес, а один боковой соединен с гидроаккумулятором, второй — с гидробаком. В исходном положении все детали агрегата подняты вверх и тормозные магистрали сообщены с гидробаком, колеса расторможены. При затормаживании колес под действием усилия шток опускается вниз. Вместе с ним движутся вниз редукционная пружина 7, плунжер 4 и золотник 2. Сначала плунжер отключает линию слива, а затем золотник открывает подачу жидкости к тормозам. По 226 мере роста давления жидкости в линии тормозов золотник и плунжер начинают двигаться вверх, сжимая редукционную пружину. При установке золотника на седло корпуса в линии тормозов жидкость будет заперта под редуцированным давлением. Колеса тормозятся с постоянным тормозным моментом. После снятия усилия со штока плунжер отходит от золотника, сообщая линию тормозов с гидробаком. Давление в линии тормозов падает, происходит растормаживание колес. Величина давления за редукционным клапаном зависит от величины усилия, приложенного к штоку. Демпфер имеет калиброванное отверстие, пропускающее жидкость с большим сопротивлением при движении золотника вниз. За счет сопротивления обеспечивается плавность затормаживания колес при любой скорости прикладывания усилия к штоку. Рис. 5.36. Управление редукционным клапаном УГ-100А: 1—редукционный клапан; 2—пружинный загружатель; 3 4—тяги; 5—ручка; 6—упор Приводится в действие система аварийного торможения от двух ручек, расположенных на центральном пульте. Для затормаживания колес ручки берут плавно на себя; каждая из ручек затормаживает одну тележку. При растормаживании колес ручки отпускаются. Головки ручек имеют трафарет «Тормоза аварийные». Во время торможения во избежание износа покрышек сначала следует обжать ручки не более, чем на 2/3 хода. В этот момент подключается пружинный загружатель 2 (рис. 5.36) ручек. Сигналом о подключении пружинного загружателя служит возрастание усилий на ручках, и давление жидкости по манометрам должно быть 55±5 кгс/см 2 . Затем по мере уменьшения посадочной скорости необходимо плавно увеличить обжатие ручек до полного. В этом случае ручка упирается в упор 6, расположенный передней. 227 Рис. 5.37. Дозатор ГА-172-00-2Т: 1—корпус; 2—упор; 3—гильза; 4, 7—пружины; 5—золотник; 6— обратный клапан; 8— дозирующий клапан; 9—диафрагма Пружинный загружатель повышает чувствительность управления системой аварийного торможения колес. Он создает искусственную нагрузку на ручки управления при взятии их на себя во время затормаживания колес. В загружателе расположены две пружины. Сначала работает слабая пружина, после 2/3 хода вступает в работу основная. Регулировкой длины тяг 3, 4, а также упора 6 устанавливают эксплуатационный зазор между роликом и штоком редукционного клапана. Зазор должен быть 1±0,3 мм (при этом длина пружинного загружателя в свободном состоянии должна быть 162+4 мм). Загружатели должны иметь запас хода не менее 1,5 мм при крайних положениях рукояток аварийного торможения. Разность давлений жидкости в тормозных устройствах правой и левой тележек не должна превышать 10 кгс/см 2 при одинаковом положении рукояток на всем диапазоне управления. Клапан и загружатель расположены под полом кабины пилотов на шпангоуте № 4. Дозатор ГА-172-00-2/Т (рис. 5.37) обеспечивает отключение разрушенного участка магистрали, расположенного за ним. В этом случае предотвращается потеря жидкости, а следовательно, обеспечивается торможение колес с исправной магистралью. Дозатор состоит из корпуса 1, гильзы 3, дозирующего клапана 8, диафрагмы 9, золотника 5 и обратного клапана 6. Корпус имеет два штуцера входа и выхода жидкости. В исходном положении все детали сдвинуты вправо, линия тормозов сообщена со сливом в гидробак. Во время торможения жидкость проходит через диафрагму и смещает дозирующий клапан влево. Одновременно жидкость, смещая золотник, проходит к тормозам колес. По мере возрастания давления перед дозирующим клапаном и после него движение его влево прекращается. При растормаживании колес давление жидкости перед дозирующим клапаном падает. Золотник и дозирующий клапан смещаются вправо, а жидкость из тормозных устройств сливается в гидробак через открытый обратный клапан. При разрушении трубопровода за дозатором дозирующий клапан, встав на седло корпуса, отключит подачу жидкости к тормозам колес. После растормаживания детали вновь вернутся в исходное положение. 228 Рис. 5.38. Переключатель У Г-114: 1-корпус: 2, 7—пружины; 3—упор; 4—гильза; 5— золотник; 6—заглушка; 8—штуцер «Дозатор II»; 9—штуцер «Система»; 10—штуцер «Дозатор I»; 11—штуцер «Бак» Максимальный объем жидкости, прошедшей через дозатор при его срабатывании, не должен быть больше 600 см 3 Через дозатор I (см. рис. 5.8) жидкость идет на затормаживание колес при нормальной работе системы аварийного торможения. В случае неисправности линии за дозатором I жидкость идет на затормаживание через дозатор II . Для правильного монтажа дозатора в систему на корпусе его нанесена стрелка, которая должна совпадать с движением жидкости на затормаживание колес. На самолете установлено четыре дозатора, которые располагаются по два на панелях агрегатов тормозной системы; одна панель размещается в левом, вторая — в правом крыле на третьем лонжероне у нервюры № 7. Переключатель УГ-114 обеспечивает подачу жидкости на аварийное затормаживание колес при неисправной первой линии аварийного торможения. Переключатель (рис. 5.38) имеет корпус 1, золотник 5 с пружиной 7 и гильзу 4. В корпусе расположены четыре штуцера под трафаретами «Бак», «Система», «Дозатор I», «Дозатор II». Штуцер «Бак» 11 соединен с линией слива. Через штуцер 9 «Система» идет слив жидкости при юзе колес. К штуцерам 10 и 8 подходит жидкость от редукционного клапана аварийного торможения колес. При исправности первой линии аварийного торможения жидкость поступает к переключателю от дозатора I и дозатора II (см. рис. 5.8). Золотник под действием пружины смещается влево, соединяя между собой штуцера «Система» и «Бак». Жидкость от дозатора II «дежурит» в переключателе. Если первая линия аварийного торможения исправна, то после растормаживания колес золотник переключателя остается в этом же положении. При возникновении юза колес, когда работает система основного торможения, жидкость идет в гидробак через переключатель от штуцера «Система» к штуцеру «Бак». 229 При падении давления в линии дозатора I золотник под действием давления жидкости за дозатором II перемещается вправо. При этом он отключает штуцер «Бак» и направляет жидкость через дозатор II во вторую линию на затормаживание колес. Жидкость движется от штуцера «Дозатор» II к штуцеру «Система» через сдвоенный модулятор, антиюзовый автомат и челночный клапан в тормоза колес. После аварийного растормаживания колес падает давление жидкости в штуцере «Дозатор II». Золотник возвращается в исходное положение, смещаясь влево от усилия пружины. На самолете установлено два переключателя. Они расположены на панелях агрегатов тормозной системы—по одному на каждой панели. Работа системы аварийного торможения колес. Система аварийного торможения (см. рис. 5.8) имеет свой источник энергии — запас жидкости в гидроаккумуляторе. Давление в гидроаккумуляторе поддерживается равным 210 кгс/см 2 в течение всего полета. Если оно упало ниже 190±10 кгс/см 2 , то необходимо с помощью электромагнитного крана вновь его довести до 210 кгс/см 2 . При нажатии ручек редук- ционного клапана 51 на себя жидкость от него поступает к двум дозаторам 53. От дозатора I жидкость идет одновременно к переключателю 52 и через челночные клапаны 55 в тормозные устройства колес. От дозатора II масло поступает только к переключателю 52 и дежурит у него. При разрушении тормозной магистрали за дозатором I данный дозатор отключает разрушенную магистраль. После этого 'переключатель 52 пропустит жидкость от дозатора II через сдвоенный модулятор 54, антиюзовый автомат 57, челночный клапан 55 в тормоза колес. Таким образом, система аварийного торможения колес имеет двойное резервирование для обеспечения нормальной работы. При работе системы аварийного торможения автомат тормозов не предотвращает возможность появления юза колес по следующим обстоятельствам. Во-первых, при работе аварийного торможения через магистраль дозатора I антиюзовый автомат отключен челночным клапаном и он не может сообщать линию тормозов со сливом. Во-вторых, если работает аварийная система через дозатор II, то растормаживание также исключено, так как в сливную магистраль за антиюзовым автоматом поступает жидкость под давлением на торможение колес. В этом случае слив из тормозных устройств колес невозможен. При снятии усилий с рукоятки управления редукционным клапаном происходит растормаживание колес. При работе линии дозатора I жидкость сливается из тормозных устройств через челночные клапаны, дозатор 1, редукционный клапан 51, обратный клапан 33 в гидробак. При работе линии дозатора II жидкость сливается через челночный клапан, антиюзовый автомат 57, сдвоенный модулятор 54, тормозные клапаны 42, обратный клапан 33 в гидробак. 5.7. ГИДРОСИСТЕМА ШАССИ (ОСНОВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ) Основное управление уборкой и выпуском шасси ведется о первой гидросистемы. Система основного управления (рис. 5.39) включает следующие агрегаты: электромагнитный кран 3, цилиндры замков под вески 2, 18, гидроподъемник 1 передней ноги, цилиндр-подкос 16, золотниковые распределители 14, 15, цилиндр створок 13, ци- линдр механизма распора 12, клапан отключения 4, обратный клапан 5, гаситель пульсаций 11. 230 Электромагнитный кран КЭ-47 (рис, 5.40) обеспечивает подачу жидкости на уборку и выпуск при основном управлении шасси. Кран имеет корпус 1, золотник 2, пружину 3 и электромагнит 4. На корпусе расположены четыре штуцера. Один с надписью «Насос», к нему подается жидкость из первой гидросистемы через клапан отключения; второй с надписью «Бак» обеспечивает слив жидкости в гидробак, два других, имеющих надписи «Цилиндр 1» и «Цилиндр 2», отводят жид кость на уборку или выпуск шасси. Шариковый клапан, управляемый электромагнитом, обеспечивает сообщение полости под золотником с линией нагнетания или линией слива. Рис. 5.40. Электромагнитный кран КЭ-47: 1—корпус; 2—золотник; 3—пружина; 4—электромагнит; 5—клапан При обесточенных электромагнитах золотник занимает нейтральное положение. Обе полости гидроподъемников шасси сообщены с гидробаком, а линия от насосов заперта буртиком золотника. В нейтральном положении золотник удерживается как. пружинами, так и давлением жидкости, подведенной под оба еготорца. Если включить правый электромагнит, то полость под золотником с его стороны сообщится с гидробаком. Давление жидкости в этой полости упадет и золотник подаст жидкость к штуцеру с надписью «Цилиндр 1». Штуцер с надписью «Цилиндр 2» будет сообщен с гидробаком. Так происходит процесс уборки или выпуска шасси. После выключения электромагнита правая пружина вернет золотник в нейтральное положение. Электрический ток может подаваться на оба электромагнита поочередно. Следовательно, золотник имеет кроме нейтрального два рабочих положения — на уборку и выпуск шасси. Кран КЭ-47 управляется от. переключателя, расположенного на верхнем электрощитке пилотов с надписью шасси «уборка, выпуск». Цепь уборки ноги заблокирована концевым выключателем, расположенным на правой амортизационной стойке. Когда амортизационная стойка обжата, концевой выключатель разрывает цепь уборки. Автомат защиты шасси с трафаретом «Шасси и сигнализация управления» расположен на правой панели. Электромагнитный кран установлен в панели агрегатов шасси на балке правого крыла у нервюры № 9. 231 Рис. 5.39. Гидросистема шасси в положении на уборку: 1—гидроподъемник; 2, 18—цилиндры замка подвески; 3—электромагнитный кран; 4— клапан отключения; 5, 8, 10—обратные клапаны; 6, 14, 15—золотниковые, распределители; 7—кран аварийного выпуска шасси; 9— кран аварийного (дублирующего) выпуска шасси 11—гаситель пульсаций; 12—цилиндр механизма распора; 13—цилиндр створок; 16—цилиндр-подкос; 17—цилиндр аварийного открытия замка подвески; 18— цилиндр замков подвески главных ног : 19—реле времени 232 Цилиндр замка подвески передней ноги. Цилиндр замка подвески (рис. 5.41) служит для открытия замка подвески перед выпуском шасси. Цилиндр имеет корпус 2, поршень 1, шток 4 с поршнем и пружину 3. Рис. 5.41. Цилиндр замка подвески передней ноги: 1—поршень; 2—корпус; 3—пружина; 4—шток На корпусе имеются два штуцера А и Б. К штуцеру А подается жидкость при основном выпуске шасси, к штуцеру Б — при аварийном выпуске шасси от второй или третьей гидросистем. Шток соединен с защелкой замка, при выдвижении он поворачивает защелку и открывает замок подвески. После снятия давления жидкости на поршень шток под действием пружины 3 возвращается в исходное положение. На конце штока закреплен поводок, который приводит в действие концевой выключатель. Поводок нажимает концевой выключатель при закрытом замке. Сигнал от концевого выключателя поступает на красную лампу сигнализации убранного положения ноги. Цилиндр расположен на замке подвески в отсеке передней ноги. Цилиндр замка подвески главной ноги шасси (см. рис. 4.32) служит для открытия замка при выпуске шасси, а также для обеспечения необходимой очередности работы агрегатов главной Цилиндр имеет корпус 8, гильзу 15, золотник 12, обратный клапан 11, поршень 14, пружину 7 и вилку 19. Нижние части золотника и вилки соединяются с хвостовиком защелки 24 замка. На корпусе имеется шесть штуцеров. Штуцер III отводит жидкость от замка подвески к цилиндру-подкосу и шариковому клапану при выпуске шасси. К штуцеру V подходит жидкость от цилиндра створок для открытия замка подвески. Через штуцер / сливается жидкость от цилиндра створок при выпуске шасси. От штуцера IV жидкость сливается в гидробак во время выпуска шасси. В конце выпуска шасси штуцер IV закрыт и слив в бак происходит через штуцер VI. К штуцеру II подступает жидкость для открытия замка при аварийных выпусках шасси. При выпуске шасси от первой гидросистемы жидкость направляется только к цилиндру створок. Цилиндр створок, скользя со штока вправо, открывает створки. Жидкость из цилиндра створок идет к цилиндру замка подвески и через штуцер I и штуцер IV сливается в гидробак. В конце открытия створок отсека главной ноги в цилиндре створок сработает перепускной клапан. Клапан пропустит жидкость к штуцеру V замка подвески для открытия замка. Под действием давления масла золотник 3 переместится вниз и откроет замок подвески. Для открытия замка необходимо 7 мм хода золотника. В это время золотник захватывает обратный клапан 2 и открывает его. Через обратный клапан жидкость направляется к штуцеру III и далее к цилиндру-подкосу на выпуск шасси. Полный ход золотника 3 равен 10 мм. В конце своего хода он перекрывает штуцер IV и слив жидкости в гидробак будет происходить через штуцер VI (нулевой слив). 233 Во время открытия защелки замка от первой гидросистемы поршень аварийного открытия замка остается неподвижным благодаря прорези на звене 9. При аварийных выпусках шасси жидкость поступает к штуцеру II от реле времени. Поршень 4, двигаясь вниз, открывает замок подвески. Во время уборки шасси жидкость поступает в цилиндр створок и после открытия створок направляется в цилиндр-подкос для уборки ноги. Жидкость из цилиндра-подкоса и цилиндра створок через обратный клапан штуцера III, штуцер V и перепускной клапан цилиндра створок сливается в гидробак. В конце уборки шасси защелка замка под действием пружин 6 закрывает замок и одновременно перемещает золотник 3 в верхнее положение. Золотник 3, сместившись вверх, перепустит жидкость от штуцера IV к штуцеру I для закрытия цилиндром створок отсека главных ног. Гидроподъемник передней ноги (рис. 5.42) обеспечивает уборку и выпуск ноги, преобразуя энергию давления жидкости в механическую работу. Гидроподъемник имеет цилиндр 15, шток 14, поршень 13, пружину 2, золотники 6, 9 и дроссельное устройство 22. В головках цилиндра установлены сферические подшипники, которые исключают передачу изгибающих нагрузок на гидроподъемник. Гидроподъемник является агрегатом двустороннего действия. Головки цилиндра имеют шесть штуцеров. К штуцеру I подводится жидкость для уборки ноги, а к штуцеру II — для выпуска ноги. Через штуцер IV проходит жидкость при аварийном выпуске шасси. Штуцера II и VI соединены между собой. Штуцер V отводит жидкость на слив, при аварийном выпуске шасси. Золотниковый распределитель имеет два золотника — верхний и нижний. Дроссельное устройство расположено в штуцере VI и выполнено из челнока 24, клапана 29 и двух пружин 30, 31. Это устройство обеспечивает плавную уборку ноги путем создания больших гидравлических сопротивлений в конце уборки. Сопротивления создаются из-за уменьшения отверстия, через которое сливается жидкость из гидроподъемника. В полете, когда нога убрана, исключается подача жидкости в гидроподъемник для выпуска ноги, так как путь жидкости в полость выпуска перекрыт челноком дроссельного устройства. В процессе выпуска дроссельное устройство обеспечивает свободное открытие замка подвески без создания на крюке замка дополнительных нагрузок. При выпуске шасси после открытия замка подвески нога под тяжестью собственного веса уменьшает длину гидроподъемника. При этом поршень освобождает челнок и жидкость, поступая в гидроподъемник, обеспечивает выпуск ноги. Во время уборки ноги жидкость поступает через штуцер I и по каналам золотникового распределителя поступает в полость А, при этом шток гидроподъемника выдвигается. Жидкость из полости Б через штуцера VI и III поступает в магистраль давления и вместе с подаваемой жидкостью направляется в подлость А. Вследствие этого резко уменьшается расход жидкости; идущей из гидробака на уборку ноги. Таким образом ускоряется процесс уборки ноги. При уборке ноги давление жидкости в полостях А и Б одинаково, однако площади поршней, на которые действует жидкость, разные. Следовательно, усилие на поршень в полости А значительно больше, чем в полости Б и поршень выдвигается. Для основного выпуска ноги жидкость, проходя через штуцер II, смещает нижний золотник, после чего она через штуцера III и VI поступает в полость Б. Из полости А идет слив через каналы верхнего и нижнего золотников и штуцер I в бак первой гидросистемы. В аварийных случаях выпуска ноги жидкость в полость Б проходит последовательно через штуцера IV, III и VI. При этом верхний золотник, опускаясь вниз, открывает штуцер V. Слив жидкости из полости А происходит через каналы верхнего золотника и штуцер V в бак второй или третьей гидросистем, в зависимости от того, какой системой выпускаются шасси. 234 Гидроподъемник расположен в отсеке передней ноги. Цилиндром он крепится к раме амортизатора, штоком — к рычагу складывающегося подкоса. Рис. 5.42. Гидроподъемник передней ноги: 1, 19—регулируемые ушки; 2, 30, 31—пружины; 3—головка цилиндра; 4, 16, 25, 26— втулки; 5, 23, 28—шайбы; 6, 9—золотники; 7—штуцер;8, 10—гильзы; 11, 18—гайки; 12, 20, 27, 32—кольца; 13—поршень; 14—шток; 15—цилиндр; 17— букса; 21—заглушка; 22—дроссельное устройство;24—челнок- 29—клапан; 1—штуцер уборки шасси; II— штуцер основного выпуска шасси; III—выходной штуцер уборки и выпуска шасси; IV— штуцер аварийного выпуска шасси; V— штуцер слива в аварийную систему; VI—входной штуцер выпуска |