Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Работа золотникового пульта в режиме больших углов. Перемещая правую педаль вперед, жидкость направляется к штуцеру Б, проходя через фильтр, она направляется к золотнику кольцевания 13 и через поршень 12 смещает его влево. Золотник кольцевания разобщает линии от рулежно-демпфирующего цилиндра и переводит колеса с режима свободной ориентации на режим управления поворотом колес. Одновременно жидкость поднимает переключающий золотник 7 вверх и подходит к гильзе обратной связи 4 в сечении III и IV (см. рис. 5.57). При нейтральном положении колес жидкость не проходит к золотнику 6. При перемещении правой педали вперед сечение IV(см. рис. 5.56) золотника совпадет с сечением IV гильзы 4 (см. рис. 5.57) и жидкость, пройдя через них, направится в проточку переключающего золотника 7, выходной фильтр 11 штуцера П в рулежно-демпфирующий цилиндр, для правого разворота колес. Из противоположных полостей рулежно-демпфирующего цилиндра идет слив жидкости через штуцер Л, фильтр 10 (см. рис. 5.57), переключающий золотник, сечения I (см. рис. 5.56) золотника 6 (см. рис. 5.57) в гидробак. Во время поворота колес вступает в работу система обратной связи, которая поворачивает гильзу 4 (см. рис. 5.57) в том же направлении. При остановке золотника 6 гильза догоняет его и перекрывает сверления слива и подвода высокого давления. Рулежно-демпфирующий цилиндр останавливается, прекращая поворот колес. 253 Так осуществляется элементарный цикл поворота колес. При перемещении левой педали вперед на такой же угол, как и при перемещении правой педали, и при постановке ее в нейтральном положении колеса также займут это положение. Система будет работать аналогичным порядком, осуществляя поворот колес влево. В этом случае жидкость идет к рулежно-демпфирующему цилиндру через сечения золотника III, а слив происходит через сечение VI (см. рис. 5.56). Рис. 5.56. Золотниковые пары (в сечении показаны только золотник и гильза): 1—гильза; 2—золотник Рис. 5.57. Принципиальная схема разворота колес на большие углы: 254 1, 7—переключающие золотники; 2, 4—гильзы; 3, 5—золотники; 8—выходное звено; 9— рулежно-демпфирующий цилиндр; 10, 11, 14, 15—фильтры; 12—поршень; 13—золотник кольцевания; 16, 17, 18, 19—шестерни Рис. 5.58. Принципиальная схема разворота колес на малые углы: 1, 7—переключающие золотники; 2, 4—гильзы;3, 6—золотники; 8—выходное звено; 9— рулежно-демпфирующий цилиндр; 10, 11, 14, 15—фильтры; 12—поршень; 13—золотник кольцевания; 16, 17, 18, 19—шестерни Рис. 5.59. Кран переключения Н5806-200: 1—корпус; 2— гильза; 3, 4—линии от золотникового пульта РГ-16А; 5—поршень; 6— болт; 7, 8—линии на поворот колес; 9—золотник; 10—пружина; 11—колпачок; 12— 255 пробка; 13—клапан; 14—дроссельная игла (условные обозначения те же, что и на рис. 5. 58) Во время работы золотникового пульта на режиме больших углов золотник и гильза обратной связи малых углов совершают свое движение в холостую, так как переключающий золотник 1 (см. рис. 5.57) не подводит жидкость к золотнику 3 малых углов. При выключении гидравлики переключающий золотник и золотник, кольцевания под действием усилия пружин вернутся в исходное положение. Золотник кольцевания сообщит полости рулежно-демпфирующего, цилиндра между собой. Колеса перейдут в режим свободной ориентации. Работа золотникового пульта в режиме малых углов. Жидкость под давлением (рис. 5.58) проходит через штуцер М и перемещает золотники кольцевания 13 и переключающий 1 из нейтрального положения. При этом жидкость будет «дежурить» с высоким давлением в сечениях III и IV гильзы 2. Перемещая правую педаль вперед, жидкость проходит золотник 3 через сечения IV (см. рис. 5.56), переключающий золотник, выходной фильтр 11 (см. рис. 5.57) и попадает в рулежно-демпфирующий цилиндр. Последний осуществляет правый поворот колес. Жидкость сливается в гидробак из противоположных полостей цилиндра через штуцер Л, фильтр 10 (см. рис. 5.58), переклю- чающий золотник 1 и сечения золотника I'. Следящая система во время поворота колес приводит гильзу 2 обратной связи в движение. Гильза, приближаясь к золотнику 3, перекрывает его отверстия, в результате чего поворот колес прекращается. Жидкость в несообщающихся полостях рулежно-демпфирующего цилиндра будет удерживать колеса в развернутом положении. При работе золотникового пульта в режиме малых углов, благодаря шестерням 18 и 19, угол поворота золотника будет в 2,26 раза меньше, чем угол поворота входного звена. Такой же угол поворота будет и у гильзы обратной связи 2. С повреждением золотникового пульта срезается болт, соединяющий элементы входного звена с системой управления рулем направления. Разворот самолета в этом случае будет происходить от аэродинамических сил, действующих на руль направления. Золотниковый пульт расположен в левой части отсека передней ноги. Кран переключения H5806-200 (рис. 5.59) обеспечиваем автоматический перевод колес с режима управления на режим свободной ориентации и наоборот. Кран имеет корпус 1, золотник 9, поршень 5, пружину 10, клапан перепуска 13 и дроссельную иглу 14. На корпусе расположены четыре штуцера, два из которых соединены с золотниковым пультом, а остальные — с рулежно-демпфирующим цилиндром. При не поступлении жидкости через золотниковый пулы золотник находится под усилием пружины в правом положении. Тогда накрест лежащие полости рулежно- демпфирующего цилиндра сообщаются между собой через дроссель крана. Переход жидкостей из одних полостей в другие сопровождается большими гидравлическими сопротивлениями, что вызывает гашение колебаний колес в режиме свободной ориентации. Клапаны перепуска компенсируют утечку жидкости из полостей рулежно- демпфирующего цилиндра, в результате чего предотвращается в них образование воздушных пробок. При подводе высокого давления по трубопроводам от золотникового пульта жидкость, действуя на поршни, смещает золотник влево и проходит к рулежно- демпфирующему цилиндру для разворота колес. Из противоположных полостей через кран переключения жидкость сливается в гидробак. 256 После прекращения подачи жидкости для разворота колес давление под поршнем уменьшается и пружина, возвращая золотник вправо, переводит колеса в режим свободной ориентации. Переход колес в режим свободной ориентации происходит либо при установке переключателя управления на верхнем электрощитке пилотов в положение «Выключено», либо при отрыве самолета от земли в момент размыкания концевого выключателя на амортизационной стойке и на механизме распора. Кран переключения расположен в отсеке передней ноги на раме амортизатора. Работа системы управления поворотом колес. При срабатывании электромагнитный кран 4 (см. рис. 5.52) пропускает жидкость под давлением к золотниковому пульту 3. При нейтральном положении педалей в магистрали после электромагнитного крана перед золотниковым пультом будет повышенное давление. При движении любой педали вперед через систему жестких тяг срабатывает золотниковый пульт, пропускающий жидкость через кран переключения 2 в рулежно- демпфирующий цилиндр 1. С помощью этого цилиндра начнется разворот колес, при этом из противоположных его полостей жидкость направляется в гидробак, через кран переключения, золотниковый пульт и обратный клапан. При развороте колес приведется в действие система обратной связи, которая, сработав, перекроет подачу жидкости на продолжение поворота колес. Таким образом, обратная связь обеспечивает пропорциональность поворота колес передней ноги величине перемещения педали вперед. Иными словами, чем больше переместится педаль вперед, тем больше будет угол поворота колес. При максимальном ходе педали вперед максимальный угол поворота будет равен либо 8°30, либо 55° (в зависимости от положения переключателя). Пружинная тяга 4 (см. рис. 5.53) обеспечивает возможность управления рулем направления при неисправности механической части системы поворота колес. Тяга изготовлена из дюралевой трубы с установкой внутри ее пружины. Пружина работает на сжатие при увеличении или уменьшении длины тяги. Изменение длины тяги происходит в том случае, если усилия, передаваемые ею на золотниковый пульт, превысят величину предварительного обжатия пружины. Заедание пружинной тяги вызовет срезание болта 8, соединяющего систему поворота колес с тягами системы руля направления. Пружинный цилиндр 10 (см. рис. 5.53) обеспечивает возвращение системы поворота колес в нейтральное положение при разрушении ее механической части. Пружинный цилиндр установлен в отсеке передней ноги и соединен с входным валом 12 золотникового пульта. При передаче усилий с пружинной тяги 4 на входной вал 12 пружинный цилиндр 10 получает обжатие. Если механическая часть системы откажет в работе, то пружинный цилиндр возвращает входной вал золотникового пульта в исходное положение, вследствие чего колеса возвращаются в исходное (нейтральное) положение. Гермоузел, поставленный на верхней части входного вала, обеспечивает герметизацию верхней его части, проходящей через стенку гермокабины. Электросхема управления поворотом колес. Электрическая часть системы (рис. 5.60) либо производит подготовку колес к режиму управления, либо переводит их с режима управления в режим свободной ориентации. Система управления поворотом колес защищена автоматами защиты, расположенными на правой панели под трафаретами «Разворот передних колес» и «Шасси и сигнализация управления». Для подготовки к работе системы включают выключатель 10 на верхнем электрощитке пилотов. Этим выключателем при желании можно выключить систему управления поворотом колес. В случае перевода переключателя 9 в положение 55° электроток через концевой выключатель 3, выключатель 10 управления поворотом колес и переключатель 9 подается 257 на электромагнитный кран 8, на реле блокировки 5 концевого выключателя обжатого положения амортизационной стойки, световое табло 6 и к реле 7 сигнализации поворота колес на 55°. Рис. 5.60. Электросхема управления поворотом колес: 1—автомат защиты; 2—реле блокировки поворота колес; 3—концевой выключатель; 4— выключатель блокировки при необжатой стойке, 5—реле блокировки концевого выключателя; 6—табло сигнализации поворота колес на 55 град; 7—реле сигнализации поворота колес на 55°; 8—электрокран; 9—переключатель поворота колес на 8" или 55°; 10—выключатель Во время движения самолета по неровной поверхности ВПП концевой выключатель 3 может периодически разрывать электрическую цепь управления. Это приводит к ненормальной работе системы. Реле блокировки 5 позволяет избежать этот вариант работы системы. При работе системы в режимах больших углов поворота колес летчику подается сигнал на красное световое табло «К взлету не готов» и на световое табло 6 сигнализации поворота колес на 55°. Табло расположено на средней приборной доске пилотов, второе в трафарете правой панели автоматов защиты. Во время перестановки переключателя 9 в положение 8° электроток поступает только на электромагнитный кран 8. Концевой выключатель 3, расположенный на амортизаторе передней ноги, выключает систему управления при уборке ноги шасси, при этом колеса автоматически устанавливаются в нейтральное положение. Это происходит при отрыве самолета от земли. После выпуска шасси выключатель 3 срабатывает, тем самым подготавливая систему управления к работе. При включении выключателя 4, расположенного на щитке сигнализации (средняя приборная доска пилотов), можно проверить работу системы на земле при необжатой амортизационной стойке. Реле блокировки поворота колес 2 в убранном положении исключает разворот колес после уборки, когда неисправен концевой выключатель 3 на амортизаторе передней ноги. Подача тока на реле идет через разомкнутый концевой выключатель, механизма распора. 258 5.10. ГИДРОСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВНУТРЕННИМИ ИНТЕРЦЕПТОРАМИ Гидросистема управления внутренними интерцепторами питается энергией от первой гидросистемы. В систему управления (см. рис. 5.8) входят следующие агрегаты: электромагнитный кран ГА-142/1 75, реверсивный порционер ГА-57/IV 76, два гид- равлических цилиндра 77 и обратный клапан 33. Электромагнитный кран ГА-142/1 (рис. 5.61) обеспечивает подачу жидкости на уборку и выпуск внутренних интерцепторов. Кран состоит из корпуса 2, электромагнита 6, шарикового клапана 7, золотника 3, малого поршня 5, большого поршня 4 и пружин 1. Золотник крана имеет три положения: два из них рабочие, пропускающие жидкость на уборку или выпуск интерцепторов, и третье — нейтральное, выключенное. Электромагниты обеспечивают переключение крана на уборку или выпуск интерцеп- торов. 259 Рис. 5.61. Электромагнитный кран ГА-142/1: а - кран включен на уборку интерцепторов; б—кран включен на выпуск интерцепторов; в—оба цилиндра соединены со сливом; 1—пружина; 2—корпус; 3—золотник; 4—большой поршень; 5—малый поршень; 6—электромагнит; 7—клапан Рис 5.62. Реверсивный порционер ГА-57/19: I—прямой ход; II—обратный ход; III-правый цилиндр на упоре, левый дожимается; I—корпус; 2, II—гильзы; 3—упор; 4—основной дроссель; 5—дожимной дроссель; 6, 8, 10—пружины; 7—поршень; 9—плунжер Корпус крана имеет штуцер высокого давления, штуцер на слив в бак и два штуцера отводят жидкость на уборку или выпуск интерцепторов. При обесточенном кране жидкость поступает под поршни слева и справа, устанавливая золотник в нейтральное выключенное положение. Замыкая цепь электромагнита, шариковый клапан, перемещаясь, сообщает левую полость под 260 поршнями с линией слива. Под давлением жидкости правый малый поршень, золотник и оба левых поршня перемещаются влево. Жидкость проходит из линии нагнетания к гидроцилиндрам, одновременно через второй штуцер крана жидкость сливается из гидроцилиндров в гидробак. После выключения электромагнита золотник возвращается в исходное положение под действием пружины и усилия жидкости на большой поршень, при этом обе полости гидроцилиндра сообщаются с гидробаком через электрокран. Аналогичная работа крана происходит при подаче тока на второй электромагнит. Большие поршни служат для возвращения золотника из рабочего положения в нейтральное. Малые поршни перемещают золотник из нейтрального положения в рабочее. Режим работы электромагнитов — длительный. Электромагнитный кран расположен в панели агрегатов управления интерцепторами на балке левого крыла, у нервюры № 9. Реверсивный порционер ГА-57/IV предназначен для подачи равных количеств жидкости в два гидроцилиндра (прямой ход) и для выпуска равных количеств жидкости из обоих гидроцилиндров (обратный ход) независимо от величины действующей нагрузки на гидроцилиндр. Порционер (рис. 5.62) установлен в линии выпуска интерцепторов. Он обеспечивает синхронность их выпуска и уборки. Порционер состоит из корпуса 1, гильз 2, 11, упоров 3, поршня 7, основного дросселя 4, дожимного дросселя 5, плунжера 9 и пружин 6, 8, 10. Корпус имеет три штуцера: к одному подводится жидкость для выпуска интерцепторов, два других отводят жидкость в гидроцилиндры при выпуске интерцепторов. Работа порционера основана на принципе изменения потерь давления от изменения расхода жидкости через дроссель. Роль дросселя выполняют четыре боковых отверстия в гильзе 11, выходящие попарно в каждую ветвь. Два совершенно равных из них отверстия малого диаметра а постоянно открыты и: предназначены для пропускания жидкости при дожиме интерцептора. Остальные отверстия большого диаметра б также равны. При смещении плунжера вниз образуются совершенно равных по площади два отверстия в виде сегментов. Таким образом, при равных расходах дроссели имеют равное сопротивление. Работа на прямом ходе (выпуск интерцепторов). При равных противодавлениях жидкости от подключенных к порционеру гидроцилиндров суммарные сопротивления обеих ветвей равны между собой, в силу чего общий расход жидкости распределяется поровну в каждую ветвь. Давления на поршень 7 с обеих сторон будут равны между собой, поэтому поршень равномерно перекрывает отверстия гильзы. Если противодавление на одной из ветвей уменьшается (например, правый интерцептор выпускается быстрее, чем левый), расход жидкости в этой ветви увеличивается. Поэтому увеличатся потери в дросселе и давление на поршень с правой стороны уменьшится. При действии перепада давлений поршень 7 начнет перемещаться вправо, перекрывая отверстия в правой стороне гильзы 2. Перекрытие отверстий создает дополнительное сопротивление на выходе из правой ветви и уменьшает в ней расход жидкости. Перемещение поршня будет происходить до тех пор, пока давление на поршень справа не станет равным давлению слева, а это возможно лишь при равенстве в ветвях расходов жидкости. Таким образом, скорость более быстро выпускаемого интерцептора уменьшится, чем достигается синхронность выпуска. При неточности в дозировке жидкости порционером или небольшой разности объемов гидроцилиндров поршень одного из них может дойти до своего крайнего положения несколько раньше поршня другого гидроцилиндра. Тогда, вследствие перекры- 261 тия потока жидкости в этот гидроцилиндр, давление в его ветви возрастает до величины, равной давлению у входного штуцера. При этом поршень резко сместится в сторону второй ветви и полностью закроет окно, через которое жидкость поступала во второй гидроцилиндр. Но жидкость продолжает поступать в этот цилиндр через отверстие гильзы 11 и дожимает поршень гидроцилиндра. При прямом ходе плунжер 9, сжимая пружину, открывает большие боковые отверстия |