Самолет Ту-154.Книга 1 - копия. Учебное пособие. (Компьютерный вариант) Ответственный за подготовку пособия Сошин В. М. Компьютерная обработка студент Медведев В. И
 Скачать 11.15 Mb.
|
|
Интерцепторы Интерцептор представляет собой подвижный элемент верхней поверхности хвостовой части крыла. Отклоняясь вверх над крылом, интерцептор вызывает срыв потока на верхней поверхности крыла, что влечет за собой уменьшение подъемной силы и увеличение сопротивления крыла. На каждой половине крыла установлено по три интерцептора—внутренний, средний и внешний. Внешний интерцептор называется элероном-интерцептором. Внутренние интерцепторы используются только для торможения самолета при пробеге его по земле. Они расположены на центроплане от борта фюзеляжа до гондол главных ног шасси. Средние интерцепторы, как и внутренние, применяются для торможения самолета при пробеге, а также для нормального или экстренного снижения в полете. Применение средних интерцепторов позволяет исправлять ошибки в расчетах на посадку и позднее начинать снижение на малые высоты перед посадкой. Средние интерцепторы расположены на ОЧК от разъема крыла до элерон- интерцепторов. Средние интерцепторы разрезаны на два одинаковых по длине отсека. Элероны-интерцепторы предназначены для поперечного управления самолетом совместно с элеронами. Этот интерцептор расположен между нервюрами № 22—29 ОЧК. Интерцептор (рис. 2.53) состоит из лонжерона 5, нервюр 2, верхней 3 и нижней обшивки, законцовочного профиля 1 и диафрагм 6. Лонжерон, обшивка и нервюры за исключением силовых выполнены из листового дуралюмина; силовые нервюры, расположенные по узлам подвески интерцептора, выполнены из сплава АК6. Материалом законцовочного профиля среднего интерцептора и элерон-интерцептора является магниевый сплав МА8, законцовочного профиля внутреннего интерцептора — дуралюмин. 58 Рис. 2.53. Первый отсек среднего интерцептора (вид снизу, нижняя обшивка условно снята): 1—законцовочный профиль; 2— нервюры; 3—верхняя обшивка; 4—кронштейн навески интерцептора; 5-лонжерон; 6—диафрагмы У задней кромки интерцептора установлены резиновые упоры для устранения непосредственного касания интерцептора о закрылок. На самолетах последних выпусков вместо резиновых упоров устанавливаются с этой целью опорные ролики, опирающиеся на специальные накладки, наклепанные на верхнюю обшивку закрылка. Внутренний интерцептор подвешивается к крылу на пяти узлах, элерон- интерцептор и каждая секция среднего интерцептора — на трех кронштейнах 4. Кронштейны узлов подвески выполнены из сплава АК6, средние кронштейны имеют рычаги управления интерцепторами. Управление интерцепторами осуществляется гидравлическими цилиндрами и рулевыми приводами. Внутренний интерцептор имеет один гидравлический цилиндр, а средний интерцептор — два рулевых привода РП-59, по одному на каждую секцию. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58. Управление элеронами-интерцепторами осуществляется от элеронов через дифференциальный механизм, который обеспечивает отклонение соответствующего интерцептора пропорционально углу отклонения элерона при отклонении последнего вверх на угол более 1°30'. Элероны Элероны совместно с элеронами-интерцепторами обеспечивают поперечную управляемость самолета. Элерон (рис. 2.54) состоит из лонжерона 4, нервюр 5, 6, обшивки 7 и законцовочного профиля 17. Лонжерон балочной конструкции состоит из верхнего и нижнего поясов, изготовленных из прессованных профилей и стенки, усиленной стойками. Нервюры состоят из стенки 18 и поясов 10, выполненных из прессованных профилей. Заканчиваются нервюры сухарями 16 из магниевого сплава. В местах установки кронштейнов подвески элерона поставлены усиленные нервюры, имеющие увеличенную толщину стенки. Обшивка дуралюминовая, местами обработана химическим фрезерованием. Обшивка передней части носка 3 элерона сделана съемной, крепится она к носкам нервюр 8 и стыковочным лентам 15 носка винтами и анкерными гайками. Законцовочный профиль, обеспечивающий жесткость задней кромки элерона, выполнен прессованием из магниевого сплава. На внутренней торцовой нервюре 59 установлен сварной стальной кронштейн 1, который при отклонении элерона вверх на 1°30' включает в работу элерон-интерцептор, обеспечивая их одновременное отклонение вверх. Элерон подвешивается к крылу на четырех шарнирных опорах. Кронштейны 9 опор установлены на лонжероне элерона, ответные кронштейны закреплены на заднем лонжероне ОЧК. На лонжероне элерона поставлен снизу кронштейн 20 для крепления рулевого привода РП-55. Рис. 2.54. Элерон: 1—кронштейн включатель; 2—окантовка люка; 3—съемный носок; 4—лонжерон; 5— силовые нервюры; 6—типовые нервюры; 7—обшивка; 8—носок нервюры; 9—кронштейн навески элерона; 10—пояса нервюры; 11—стенка лонжерона; 12—фитинг; 13—нижний пояс лонжерона; 14—болт крепления кронштейна; 15—стыковочная лента; 16—сухарь; 17—законцовочный профиль; 18—Стенка нервюры; 19—обтекатель; 20—кронштейн крепления рулевого привода РП-55 2.5. ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ Хвостовое оперение (рис. 2.55) стреловидное, Т-образное, состоит из вертикального и горизонтального оперения. Вертикальное оперение включает киль 1 и руль направления 6, горизонтальное оперение — стабилизатор 5 и руль высоты 4. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального и горизонтального оперения превышает стреловидность крыла, для того чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Большая стреловидность вертикального оперения целесообразна также и потому, что при этом увеличивается эффективность горизонтального оперения из-за увеличения его плеча. Профиль вертикального и горизонтального оперения симметричный. Симметричный профиль позволяет сохранить одинаковый характер аэродинамических нагрузок при отклонении рулей в разные стороны и, кроме того, имеет меньшее 60 сопротивление. Вертикальное оперение по сравнению с горизонтальным оперением имеет увеличенную относительную толщину профиля с целью уменьшения массы киля, нагруженного силами, как от вертикального, так и от горизонтального оперения. Рис. 2.55. Хвостовое оперение: 1—киль 2—концевой обтекатель киля; 3—обтекатель стабилизатора; 4—руль высоты; 5—стабилизатор; 5—руль направления Рис. 2.56. Схема люков хвостового оперения: 1—люки для подхода к противообледенителю носка киля; 2— монтажные люки; 3—люк для подхода к управлению рулем высоты; 4—смотровой люк системы гидравлики; 5— люки для подхода к узлам подвески руля направления; 6—люки для монтажа рулевого привода: 7—люки для подхода к узлам подвески руля высоты; 8—люки для монтажа системы гидравлики и управления рулем высоты Стабилизатор переставляется в полете в диапазоне углов от минут 1°30' до минус 7°. Необходимость перестановки стабилизатора вызвана широким диапазоном центровки самолета. Для обслуживания агрегатов и узлов, расположенных внутри хвостового оперения, а также из технологических соображений в обшивке хвостового оперения сделано несколько люков (рис. 2.56) 61 Киль Киль обеспечивает путевую устойчивость самолета. Киль (рис. 2.57) состоит из кессона 14, носка 2, хвостовой части 11 и концевого обтекателя 4. Кессон киля является его силовой частью; кессон состоит из переднего 3, среднего 13 и заднего 9 лонжеронов, нервюр 10, стрингеров 12 и обшивки. Рис. 2.57. Киль: 1—опорная нервюра; 2—носок; 3—передний лонжерон; 4—концевой обтекатель; 5— балка-рельс; 6—торцовая нервюра; 7—узлы крепления стабилизатора; 8—кронштейны навески руля направления; 9—задний лонжерон; 10—нервюры; 11—хвостовая часть; 12—стрингеры; 13—средний лонжерон; 14—кессон Лонжероны балочные, состоят из двух поясов, выполненных из прессованных дуралюминовых профилей и стенки, усиленной стойками. Средний лонжерон в верхней части заканчивается рельсом 5, воспринимающим нагрузки от стабилизатора. Нервюры состоят из стенки, подкрепленной поясами и стойками. Хвостовые части нервюр усилены накладками и имеют фитинги для крепления к заднему лонжерону. Опорная нервюра 1, торцовая 6 и нервюры, установленные по трем нижним узлам подвески руля направления, выполнены силовыми. Обшивка киля дуралюминовая, обрабатывается химическим фрезерованием. Обшивка, примыкающая к торцовой нервюре, выполнена из сплава АК4. Обшивка и стрингеры перед сборкой киля склепываются в панели. Левая панель крепится к каркасу заклепками, правая — болтами и анкерными гайками. Носок киля делится на верхний и нижний отсеки. Верхний отсек имеет воздушный обогрев, нижний не обогревается. Верхний отсек (рис. 2.58) состоит из обшивки 1, продольной стенки 3 и мембран 5. С внутренней стороны обшивки приклепан гофр 2, который вместе с продольной стенкой образует каналы для горячего воздуха, обогревающего носок киля. Для лучшего распределения горячего воздуха по длине носка установлен направляющий желоб 4, изготовленный из стеклоткани. 62 Рис. 2.58. Верхний отсек носка киля: 1—обшивка; 2— гофр; 3—продольная стенка; 4—направляющий желоб; 5—мембрана; 6—передний лонжерон киля; А—внутренняя камера; Б— внешняя камера Нижний отсек носка состоит из обшивки, подкрепленной мембранами. Верхняя часть нижнего отсека сделана съемной. Носок киля крепится болтами и анкерными гайками к поясам переднего лонжерона и опорным мембранам, расположенным по верхнему торцу носка и в стыках его частей. Нижний отсек носка приклепывается к шпангоуту № 72 фюзеляжа. Хвостовая часть киля состоит из обшивки, подкрепленной мембранами. Верхняя часть задней обшивки (зашивки) сделана съемной для подхода к тягам управления рулем высоты. Концевой обтекатель киля состоит из трех частей: передней, средней и задней. Передняя и задняя части выполнены из дуралюмина, средняя — из стеклоткани. На задней части обтекателя имеются жалюзи для выхода горячего воздуха из носка киля и люки для подхода к подъемнику управления стабилизатором. Киль крепится к фюзеляжу через опорную нервюру посредством неразборного технологического стыка. Руль направления Руль направления служит для путевой управляемости самолета. Руль (рис. 2.59) состоит из средней части 2, носка 1 и хвостовой части 3. Средняя часть собрана из лонжерона 5, нервюр 6, панелей 7, 12. Панель выполнена из листового материала АК4, между листами вклеен сотовый заполнитель. Панели крепятся к каркасу заклепками и болтами, проходящими через пробки из компаунда 153 с маршаллитовым заполнителем. Носок руля несъемный, образован обшивкой 13, подкрепленной мембранами 4 и балочкой 14. По месту расположения кронштейнов подвески руля направления носок разрезан. Хвостовая часть руля состоит из балочки 8, обшивки 11из материала АК4, сотового заполнителя 9 и законцовочного профиля (ножа) 10. 63 Руль направления подвешивается к килю на четырех узлах, состоящих из кронштейнов киля и кронштейнов руля, изготовленных из сплава АК6 и закрепленных соответственно на заднем лонжероне киля и лонжероне руля. Руль направления управляется одним рулевым приводом РП-56. Кронштейн крепления рулевого привода к рулю направления установлен у второго узла подвески руля. Рис. 2.59. Руль направления: 1—носок; 2—средняя часть; 3—хвостовая часть; 4—мембрана носка; 5—лонжерон-6— нервюры; 7—правая панель с сотовым заполнителем; 8—хвостовая балочка; 9—сотовый заполнитель хвостовой части; 10—нож; 11—обшивка хвостовой части; 12—левая панель с сотовым заполнителем; 13—обшивка носка; 14—носовая балочка Стабилизатор Стабилизатор обеспечивает продольную устойчивость самолета; он состоит из центроплана, двух консолей и обтекателя. Центроплан 1 (рис. 2.60) состоит из трех лонжеронов, двух нервюр 16, верхней 3 и нижней панелей. Передний и задний лонжероны представляют собой стенки, изготовленные из дуралюмина; поясами этих лонжеронов служат ребра на верхней и нижней панелях. Средний лонжерон выполнен в виде коробки из стали ЗОХГСНА. Нервюры состоят из стенок переменной толщины, усиленных стойками из прессованных профилей. Поясами нервюр являются ребра верхней и нижней панелей. Панели выполнены механической обработкой из материала АК4. Панели имеют ребра жесткости. По оси самолета в панелях сделаны отверстия, через которые при сборке центроплана ставятся болты крепления панелей к лонжеронам и нервюрам. В передней части центроплана установлено три кронштейна; к переднему 18 крепится подъемник стабилизатора, на верхнем 2 и нижнем 17 установлены ролики, служащие для передачи усилий со стабилизатора на рельс киля. Снизу центроплана на среднем лонжероне крепятся два вильчатых узла 15 для крепления стабилизатора к килю. Консоль стабилизатора состоит из кессона 8, носка 7, хвостовой части 11 и концевого обтекателя 9. 64 Кессон собирается из переднего 5, среднего 12 и заднего 14 лонжеронов, стрингеров 6, нервюр 4 и обшивки. Лонжероны балочного типа, состоят из верхнего и нижнего поясов, выполненных из прессованных профилей материала В95 и стенки, усиленной стойками. Стрингеры представляют собой прессованные профили из сплава В65. Нервюры — балочные; их пояса выполнены из прессованных профилей, стенка подкреплена стойками. Корневая и торцовая нервюры, а также нервюры, установленные по узлам подвески руля высоты, сделаны силовыми. В хвостовой части силовые нервюры имеют фитинги для крепления кронштейнов навески руля высоты. Рис. 2.60. Стабилизатор: 1— центроплан стабилизатора; 2, 17—кронштейны с направляющими роликами; 3— верхняя панель центроплана; 4—нервюры; 5—передний лонжерон консоли; 6—стрингеры; 7—носок консоли; 8—кессон консоли; 9—концевой обтекатель; 10—кронштейны подвески руля высоты; 11—хвостовая часть консоли; 12—средний лонжерон; 13— хвостовая часть обтекателя; 14—задний лонжерон консоли; 15—кронштейн крепления стабилизатора к килю; 16—нервюра центроплана; 18—кронштейн крепления подъемника; 19—стыковочные болты; 20—кронштейны киля; 21—киль Обшивка консоли выполнена из дуралюминовых листов, обработанных химическим фрезерованием для придания переменной толщины. Обшивка и стрингеры перед сборкой консоли собираются предварительно в панели. Верхняя панель крепится к каркасу заклепками, нижняя — болтами и анкерными гайками. Носок консоли по конструкции и креплению аналогичен верхнему носку киля. Хвостовая часть консоли также аналогична хвостовой части киля. 65 Концевой обтекатель консоли состоит из двух частей — передней и задней. В конструкцию обтекателя входит обшивка, подкрепленная нервюрой и диафрагмами, а также обод, балочка и концевой профиль (нож) задней кромки обтекателя. В стыке частей обтекателя расположен выход горячего воздуха из носка консоли. Обтекатель стабилизатора состоит из верхней, нижней и хвостовой частей. Верхняя часть образована обшивкой, подкрепленной стрингерами и диафрагмой. Нижняя часть является зализом стыка стабилизатора с килем; она состоит из левой и правой половин, выполненных из обшивки и диафрагм. Хвостовая часть обтекателя 13 состоит из обшивки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. Заканчивается хвостовая часть хвостовым коком, выполненным из стеклоткани. Между двумя слоями стеклоткани находится сотовый заполнитель. Внутри кока установлена антенна радиоаппаратуры. Обтекатель имеет два верхних и два нижних люка для подхода к агрегатам системы управления рулем высоты. Обтекатель установлен на стабилизаторе. Воздушные нагрузки с хвостовой части обтекателя передаются на центроплан стабилизатора через подкос. Стабилизатор крепится к килю на трех узлах: переднем 18 и двух задних 15. К переднему узлу подсоединен подъемник стабилизатора, закрепленный другим концом на торцовой нервюре киля. Задние узлы связывают кронштейн 15 на среднем лонжероне центроплана стабилизатора с кронштейнами 20 на заднем лонжероне киля. Болты 19 этих узлов являются осью вращения стабилизатора при его перестановке. Руль высоты Руль высоты служит для продольной управляемости самолета. Руль состоит из двух половин, не связанных между собой; каждая половина подвешена к стабилизатору на восьми, узлах. Конструкции руля высоты и узлов его подвески к стабилизатору аналогичны конструкции руля направления и подвески его к килю. Каждая половина руля высоты управляется одним рулевым приводом РП-56. Рычаг рулевого привода крепится на руле высоты между узлами подвески № 3 и 4. 2.6. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА Техническое обслуживание планера сводится в основном к дефектации обшивки планера и элементов фюзеляжа, работающих под действием избыточного давления в гермокабине, — дверей и крышек люков, фонаря кабины пилотов, остекления пассажирских кабин; проверке узлов навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков и интерцепторов; периодической проверке систем запирания и отпирания входных и служебной дверей; работоспособности крышек аварийных выходов; смазке трущихся поверхностей. Предотвращение появления коррозии, ее своевременное выявление и устранение являются важнейшими требованиями обслуживания планера. Для этого необходимо предохранять от механических повреждений элементы конструкции планера. Во избежание повреждения антикоррозионного покрытия не допускается хождение по обшивке самолета в обуви без специальных чехлов или при отсутствии на обшивке мягких ковриков или матов; нельзя касаться обшивки стремянками, лестницами, шлангами, заправочными пистолетами и другим оборудованием, не обшитым в местах касания резиной или мягкой тканью; не разрешается класть на нее детали, инструмент и другие предметы, а снятые с самолета рули, закрылки, носки и панели крыла и прочее необходимо укладывать на козелки и стеллажи с мягкой обивкой. По этой же причине не допускается удаление льда с поверхностей самолета механическим путем. 66 Больше всего подвержены поражению коррозией места скопления пыли, грязи и влаги, а также места попадания на обшивку кислот, щелочей, масла, бензина и других вредно действующих жидкостей и их паров. Поэтому необходимо своевременно удалять загрязнения с обшивки и регулярно мыть внешнюю поверхность самолета, не допускать попадания воды в самолет. Если же вода попала в самолет, мокрые детали и агрегаты протереть насухо чистой салфеткой, а из труднодоступных мест воду удалить при помощи шприца и затем просушить теплым воздухом из подогревателя. Не следует допускать контактов металлических изделий с мокрой теплозвукоизоляцией. При техническом обслуживании самолета следить за чистотой дренажных отверстий для слива конденсата. Для защиты самолета от атмосферных осадков необходимо укрывать его чехлами. Чехлы надевать на чистые сухие поверхности. В теплое время года при техническом обслуживании самолета для удаления влаги производится проветривание кабин и багажных помещений фюзеляжа при открытых дверях, люках и форточках. При попадании кислоты или щелочи на самолет необходима немедленно ее удалить. Для этого тщательно несколько раз промыть пораженное место теплой водой с содой и нейтральным мылом, затем протереть чистой салфеткой. Особенно тщательно промыть и просушить сжатым воздухом зазоры. Случаи проливания кислоты или щелочи записывать в формуляр самолета и в. течение месяца вести систематическое наблюдение за облитым кислотой участком. На самолете особенно подвержены поражению коррозией подпольная часть фюзеляжа в районе багажных помещений, зонах расположения туалетных комнат, в отсеках аккумуляторов и агрегатов высотного оборудования, через которые выпускается воздух из гермокабины в атмосферу. Признаком коррозии алюминиевых сплавов является появление на деталях белых и серых пятен, иногда имеющих вид черных точек. При коррозии магниевых сплавов появляется вспучивание лакокрасочного покрытия и рыхлый солевой налет грязно-белого цвета. Коррозия стальных деталей сопровождается образованием налета ржавчины. Обработка пораженной коррозией детали сводится к удалению продуктов коррозии и защите поврежденного участка лакокрасочным покрытием. Продукты коррозии с внешней обшивки удаляются с помощью жестких волосяных, травяных или щетинных щеток. Нельзя применять шкурки или металлические щетки, так как они могут повредить защитный слой. Допускается устранять продукты коррозии на деталях из алюминиевых сплавов внутри самолета (если щетками они не удаляются) наждачной пылью № 220, которая наносится на ветошь, смоченную в чистом бензине. Коррозия на деталях из магниевого сплава устраняется стеклянной шкуркой № 220, а внутри язвин — шабером. Дефектация обшивки фюзеляжа, крыла, стабилизатора, киля, рулей, элеронов, закрылков, предкрылков (и их торцовых нервюр), интерцепторов, а также зализов, аэродинамических ребер производится для выявления трещин, пробоин, глубоких вмятин, царапин, деформации, нарушения лакокрасочных покрытий, ослабления заклепочных швов и болтовых соединений. Необходимо проверять путем простукивания, нет ли на обшивке рулей, имеющей сотовую конструкцию, непроклеенных мест, а на обшивке закрылков, предкрылков и интерцепторов — потертостей в местах прилегания к крылу. Особо важно предотвратить появление дефектов на обшивке герметической части фюзеляжа. При выявлении царапин глубиной свыше 0,1 мм на обшивке толщиной до 1,2 мм и глубиной 0,15 мм на обшивке толщиной 1,5—3 мм эксплуатация самолета не разрешается без ремонта поврежденных мест. Все указанные выше дефекты не допускаются, обшивка и другие элементы планера подлежат ремонту согласно соответствующей технологии. Ослабленные заклепки подтягиваются или заменяются, ослабленные винты и болты подтягиваются. 67 При осмотре планера проверяется крепление панелей и носков крыла, а также состояние видимой части каркаса фонаря пилотов и шпангоута № 67а фюзеляжа. Дефектация входных, служебной и запасной дверей, аварийных выходов, форточек, крышек люков багажных помещений и эксплуатационных люков предусматривает выявление на их обшивке и окантовках фюзеляжа пробоин, глубоких вмятин, трещин, деформаций, царапин, ослабления заклепочных швов; проверяется исправность узлов навески и замков дверей и крышек люков, состояние резиновых профилей герметизации. При наличии дефектов производится ремонт; неисправные замки ремонтируются или заменяются, резиновые профили заменяются. Узлы навески рулей, элеронов, закрылков, предкрылков осматриваются на отсутствие люфтов, трещин, коррозии, надежность крепления кронштейнов, исправность контровок, исправность и надежное крепление лент металлизации. Детали с трещинами, неисправные ленты металлизации и контровки заменяются. Осмотр остекления фюзеляжа производится изнутри кабин при хорошей освещенности. Особое внимание обращается на отсутствие трещин, царапин, забоин и других механических повреждений. Органические стекла проверяются также на отсутст- вие «серебра» (мелких поверхностных трещин), триплексные стекла на отсутствие отлипов. Проверяется крепление стекол фонаря и прилегание их к каркасу. На остеклении допускаются волосяные царапины, отдельные неглубокие царапины — риски, «серебро» в виде цепочки длиной не более 60 мм и шириной до 6 мм в количестве не более одной цепочки на деталь или «серебро» в виде отдельных пятен (не более трех) площадью до 2 см 2 по всей поверхности. При появлении «серебра» необходимо следить за его развитием если оно увеличивается по размеру и возникает в других местax и общая площадь поражения превышает 6 см 2 , стекло подлежит замене. Стекло, имеющее большое количество царапин, мешающих видимости, полируется пастой ВИАМ-2. Полировка производится вручную тампоном из гигроскопической ваты с небольшим количеством пасты сначала вдоль царапины, затем поперек и окончательно круговыми движениями с легким нажимом без задержки на месте во избежание нагревания поверхности стекла. Органические стекла нужно предохранять от ударов твердыми предметами и других механических повреждений, не подвергать длительному воздействию влаги и солнечных лучей и особенно важно не допускать действия органических растворителей и их паров (ацетона, дихлорэтана, этилового спирта, клея 88 и др.), вызывающих образование поверхностных микротрещин. От действия солнечных лучей и атмосферных осадков стекла защищаются самолетными чехлами. Пыль и грязь с поверхности стекла удаляются мягкой чистой хлопчатобумажной тканью, смоченной в чистой воде, с последующей протиркой досуха сухой мягкой тканью. При образовании слоя льда или инея на стекле его следует удалить струей теплого воздуха или горячей чистой водой с температурой 50—60° С, после чего тщательно протереть стекло. В процессе технического обслуживания самолета необходимо периодически проверять системы запирания входных и служебной дверей, работоспособность крышек аварийных люков. При проверке системы запирания дверей замеряются усилия, необходимые для поворота внутренней ручки, надежность ее стопорения и заход ролика замка двери на опорную площадку. Усилие для поворота внутренней ручки при закрывании и открывании дверей не должно превышать 20 кгс на плече 250 мм. Заход ролика каждого замка на опорную площадку должен быть не менее 19 мм. 68 Для проверки надежного стопорения внутренней ручки необходимо замерить заход стопора ручки в паз стопорной пластины в застопоренном положении ручки. Заход стопора должен быть не менее 6 мм. Затем приложить к внутренней ручке усилие, равное 30 кгс, в сторону открытия, не задевая рычага стопорения ручки. Ручка не должна проворачиваться. Кроме того, проверяется работа сигнализации положения замков дверей и положение ручного стопора. Подвижные части элементов конструкции планера периодически смазываются смазкой ЦИАТИМ-201. Эта смазка наносится на трущиеся поверхности деталей подвески и механизмов запирания входных и служебной дверей, крышек аварийных выходов и багажных люков, форточек. Этой же смазкой набиваются ролики и чехлы кареток закрылков и предкрылков, подшипников шарнирных соединений узлов подвески рулей, элеронов, интерцепторов, створок шасси, задний узел крепления стабилизатора. Трущиеся поверхности механизма запирания двери: замки, шарниры, соединительные тяги, стопор внутренней ручки, подвижная пробка заборника воздуха и пружинный фиксатор перед смазкой протираются бензином Б-70. Основной вал управления замками смазывается через две масленки. Замки крышек аварийных выходов смазываются без разборки в доступных местах. При снятии носков и панелей крыла и других частей, закреп ленных на самолете посредством болтовых соединений, необходимо обращать внимание на цветные полосы, нанесенные вдоль болтовых соединений по головкам болтов и на прилегающую к ним обшивку. В тех местах, где устанавливаются разные по длине болты, наносятся различные по цвету полосы. Во избежание перепутывания снятые болты должны комплектоваться по отдельным ячейкам для одинакового цвета головок. При установке болта цвет его головки должен соответствовать цвету полосы на обшивке. При снятии съемных панелей снижается жесткость крыла и оно деформируется под действием своей массы. Деформация крыла вызывает защемление крепежных болтов панелей, что затрудняет отвертывание и завертывание болтов. Поэтому под нервюры № 16, 29, 40 крыла устанавливаются подставки с регулирующимися по высоте ложементами, обеспечивающие разгрузку снимаемой панели от действия массы крыла. Иней и сухой снег с поверхности самолета удаляется волосяными щетками. Изморозь, лед и примерзший снег удаляется обливанием самолета водой, подогретой до температуры 50— 60°С, или подачей под надетые на самолет чехлы теплого воздуха с температурой +60°С на выходе из рукава подогревателя. В обоих случаях сразу же после удаления льда поверхность самолета протирается насухо чистой ветошью. Необходимо иметь в виду, что после удаления льда, снега или изморози следует осмотреть щелевые зазоры рулей и элеронов, их кронштейны подвески и убедиться, что рули и элероны полностью отклоняются в крайние положения. |