1. Устройство силовых стендов для диагностирования тормозной системы автомобиля.

В настоящее время широко развито стендовое диагностирование тормозных систем автомобилей. С помощью стендов можно определить объективными методами количественные параметры почти всех элементов тормозных систем автомобилей. Стенды позволяют измерять тормозной путь, замедление, тормозное усилие на каждом колесе, время срабатывания тормоза каждого колеса, разность величин основных параметров по отдельным колесам, усилие свободного вращения колес, наличие блокировки, неравномерность износа тормозных барабанов. На стендах можно выполнять отдельные регулировки тормозной системы, доводя их до нормы. Кроме того, показатели, измеряемые на стендах, не зависят от качества дороги, состояния погоды, субъективных данных водителя.

Существующие средства технического диагностирования тормозов (СТДТ) могут быть классифицированы по следующим признакам:
- по использованию сил сцепления колеса с опорной поверхностью;
- месту установки;
- способу нагружения;
- режиму движения колеса;
- конструкции опорного устройства.

Все СТДТ подразделяются на две большие группы. Первая, наиболее многочисленная, работает с использованием сил сцепления колеса с опорной поверхностью. В данных стендах реализуемый тормозной момент ограничен силой сцепления колеса с опорной поверхностью стенда, поэтому в большинстве из них невозможно реализовать полный тормозной момент автомобиля. Вторая группа стендов, работающих без использования сил сцепления колеса с опорной поверхностью, конструктивно отличается тем, что тормозной момент передается непосредственно через колесо или через ступицу. Эта группа стендов не нашла широкого применения из-за сложности конструкции и нетехнологичности проведения испытаний (т. е., необходимости присоединять колесо или ступицу к приводу).
По степени подвижности или месту установки СТДТ подразделяются:
- на стационарно устанавливаемые стенды;
- переносные, подключаемые к автомобилю на момент диагностирования;
- встроенные, используемые как дополнительное оборудование автомобиля.
Стенды, в свою очередь, по способу нагружения бывают силовые и инерционные. Силовые стенды первой группы по режиму движения колеса на стенде могут быть с частичным и с полным проворачиванием колеса. Первый режим, как правило, характерен для платформенных стендов, а второй - для всех остальных стендов.
По конструкции опорных устройств стенды подразделяются на:
- площадочные, роликовые и ленточные (первая группа);
- с вывешиванием и без вывешивания осей колес (вторая группа).
В силовых платформенных стендах колеса автомобиля неподвижны, поэтому при нажатии на тормозную педаль изменяется лишь усилие сдвига (срыва) заблокированных колес с места, т. е., сила трения между тормозными накладками и барабаном (диском).
Существуют стенды с одной общей площадкой под все колеса и с площадками под каждое колесо автомобиля.
Силовые платформенные стенды обладают целым рядом существенных недостатков, исключающих их широкое применение. Например, при испытании не учитывается влияние скорости движения на коэффициент трения скольжения и динамические воздействия в тормозной системе. Результаты измерений во многом зависят от положения колес на площадке стенда, от состояния опорной поверхности и протекторов колес. Измеряется лишь усилие страгивания с места заторможенных колес.

Рис. 1. - Классификация средств технического диагностирования тормозов автомобилей:

Наибольшее распространение получили силовые стенды.. 
Принцип работы стенда такого типа заключается в принудительном вращении колес диагностируемой оси автомобиля от опорных (ведущих) роликов и измерении сил, возникающих на поверхности опорных роликов при торможении.
Стенд обеспечивает возможность измерения веса оси во время опускания ее на опорные ролики. Опорные ролики приводятся во вращение от мотор-редукторов, и прикрепленным к ним рычагом опираются на датчики силоизмерительных систем.
Возникающие при торможении реактивные моменты передаются на тензорезисторные (индуктивные) датчики, которые вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные тормозным силам на каждой паре роликов. Скорость вращения колес автомобиля контролируется следящими роликами, которые прижаты к колесам диагностируемой оси. Скорость вращения следящих роликов контролируется датчиками проскальзывания.
Сигналы от тензорезисторных датчиков поступают в микропроцессорный контроллер (ЭВМ), где они автоматически обрабатываются по специальной программе обработки результатов измерений и предоставляются в виде графических и цифровых результатов на мониторе ПЭВМ.
Конструкция и программа управления стенда предусматривают измерение тормозных сил полноприводных автомобилей, не имеющих дифференциала между ведущими осями путем реверса роликовых пар.

Параметры, замеряемые стендом следующие:

- тормозной путь;
- усилие на органе управления;
- время срабатывания тормозной системы;
- тормозная сила на колесе;
- установившееся замедление;
- удельная тормозная сила;
- относительная разность тормозных сил на правых и левых колесах одной оси;
- нагрузка оси;
- овальность колес диагностируемой оси.

Конструкция и программа управления стенда предусматривают:

- измерение тормозных сил полноприводных автомобилей, не имеющих дифференциала между ведущими осями путем реверса роликовых пар;
- измерение тормозных сил автомобилей оснащенных АБС, которая начинает срабатывать со скорости 5,5–7,5 км/ч.
В состав любого роликового, силового стенда входят следующие основные элементы: рама, на которой размещено опорно-приводное устройство (ОПУ), измерительное устройство (ИУ), состоящее из датчиков, преобразователей и измерителей различного типа и назначения. ИУ, как правило, размещается на отдельной стойке - пульте управления. Типичным представителем силовых роликовых стендов является стенд модели К-486. Он предназначен для определения эффективности тормозных систем автомобилей массой в снаряженном состоянии до 2000 кг. и шириной колеи 1100-1500 мм. При заданном усилии на педали тормоза на стенде осуществляется контроль общей удельной тормозной силы и осевой неравномерности тормозных сил. Стенд обеспечивает диагностирование в автоматическом и неавтоматическом режимах измерения.
Рис. 3. - Конструктивная схема силового тормозного стенда:

Где:
1 - рама стенда;
2 - ролики;
3 - цепная передача;
4 - приводной вал;
5 - мотор-редуктор;
6 - пневмоподъемник;
7 - колесо автомобиля;
8 - датчик усилия.
В комплект тормозного силового стенда входят: опорное устройство, пульт управления, выносной пульт, цифропечатающее устройство. Максимальная производительность стенда при работе в автоматическом режиме - 20 авт/ч, в неавтоматическом режиме - 10 авт/ч.
Усилие, прикладываемое к тормозной педали при торможении. Реактивный момент, возникающий при торможении вращающихся частей от роликов колеса, создает нагрузку на корпусе мотор-редуктора. Ролики при установленном на них колесе автомобиля 7 приводятся во вращение с постоянной скоростью от балансирно подвешенного мотор-редуктора 5. При затормаживании колеса возникающий реактивный момент Мт передается на датчик силоизмерительной системы 8.
Между роликами располагается пневмоподъемник 6 с площадками для облегчения въезда и выезда автомобиля со стенда.
Стенд также снабжен устройством для замера усилия, прикладываемого к тормозной педали (педометр).
Преимущества тормозных стендов силового типа: высокая точность и технологичность, определяемая низкой скоростью вращения роликов при испытании тормозов, удобство при проведении операционного контроля, когда с их использованием определяется эффективность тормозов, проводятся регулировочные работы и оценивается качество выполненных регулировок. 
Недостатки: метало и энергоемкость, с ростом скорости вращения барабанов (для повышения достоверности диагностирования) увеличивается мощность Эл/двигателей и значительно повышается их стоимость.