Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное
учреждение высшего образования
«Дальневосточный государственный университет путей сообщения»
Кафедра «АТС»

Контрольная работа
по дисциплине «Радиосвязь на ж.-д. транспорте»

Выполнил: Гаргаев Ю.В.

Хабаровск
2020

Содержание

Введение
1. Краткое описание работы сети ПРС-ДЛ 
1.1 Организация линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях связи
2. Расчёт дальности связи в сетях ПРС-ДЛ
2.1 Базовые кривые распространения радиоволн
2.2 Расчётные коэффициенты
2.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( U2m,n) на входе приёмника возимой радиостанции
2.4 Расчет дальности поездной радиосвязи
2.5 Расчет высоты установки стационарной антенны
3. Рекомендации по применению коаксиальных кабелей и 
стационарных антенн
4. Определение типа трассы радиосвязи и построение ее профиля
Заключение
Список используемой литературы

Задание в соответствии с вариантом № 1

Высоты уровней местности железнодорожных станций относительно нулевого уровня, для построения профиля трассы, распределены следующим образом:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м	
10	20	25	40	25	

Мощность передатчика составит 9 Вт.
Чувствительность приемника радиостанции диапазона 330 МГц равна 1 мкВ.

Введение

Технологическая железнодорожная радиосвязь является составной частью комплекса технических средств, обеспечивающих оперативное руководство перевозочным процессом и безопасность движения поездов.
Радиосвязь на железнодорожном транспорте — применяется для обмена информацией на железнодорожной сети. Используется коротковолновая и радиорелейная связи, применяемые для передачи различной по характеру информации на разные расстояния, осуществляются на всех уровнях руководства и производств, деятельности железнодорожного транспорта.
Магистральная коротковолновая радиосвязь на всей железнодорожной сети обеспечивает двустороннюю передачу телеграфной корреспонденции между МПС и управлениями железной дороги, а также обмен информацией управлений между собой и с отделениями. Такая радиосвязь осуществляется коротковолновыми аппаратами связи.
Радиорелейные линии наряду с проводными воздушными и кабельными линиями связи обеспечивают телефонную связь на всей сети железных дорог. Для организации радиорелейной связи используется типовая отечественная и зарубежная аппаратура.
Технологическая радиосвязь с подвижными объектами предназначена для обмена сообщениями между руководителями и исполнителями, находящимися на стационарных и подвижных объектах и участвующими в обеспечении технологических процессов во всех звеньях работы железнодорожного транспорта. В нашей стране технологическая радиосвязь  начала применяться в конце 1940. В зависимости от области применения различают поездную, станционную и ремонтную технологические радиосвязи.
Поездная радиосвязь предназначена для передачи оперативных распоряжений при управлении движением поездов, обеспечивает переговоры поездного диспетчера и дежурных по станциям с машинистами, а также машинистов между собой и с другими работниками, связанными с поездовой работой. Для организации поездной радиосвязи локомотивные радиостанции устанавливаются в кабинах машиниста, а стационарные — в служебных помещениях дежурных по станциям. Связь диспетчера с машинистами локомотивов осуществляется с использованием тех же стационарных радиостанций, которые включаются в проводной канал связи поездного диспетчера и управляются им с пульта управления распорядительной станции. Поездная радиосвязь работает в симплексном режиме с групповым вызовом в наиболее распространённом гектометровом (2,13 МГц) и метровом (151—156 МГц) диапазонах. Уровни радиопомех в гектометровом диапазоне велики, поэтому для хорошего качества радиосвязи должны быть обеспечены высокие уровни радиосигнала на входе приёмников радиостанций. Это достигается применением направляющих линий, в качестве которых используются специально подвешиваемый на опорах контактной сети биметаллический провод (волновод) или провода линии электроснабжения и воздушных линий связи, идущих вдоль железных дорог. Поездная радиосвязь в метровом диапазоне позволяет машинисту установить связь с абонентами, участвующими в поездной работе.
Кроме того, диспетчерская поездная радиосвязь организуется в дуплексном режиме с индивидуальным вызовом машинистов в диапазоне дециметровых воли (330 МГц). За рубежом в поездной радиосвязи используется диапазон дециметровых воли (450 МГц). Система поездной линейной дуплексной радиосвязи дециметрового диапазона по всем параметрам (по электрическим характеристикам, функциональности, качеству и удобству пользования) превосходит существующие симплексную линейную поездную радиосвязь гектометрового и станционную симплексную радиосвязь метрового диапазона. Однако, несмотря на этот неоспоримый факт, она пока не получила широкого применения.

1. Краткое описание работы сети ПРС-ДЛ

Система дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д диапазона 330 МГц была разработана и внедрена на железных дорогах России с 1993 года в целях повышения безопасности движения на железнодорожном транспорте. В настоящее время система ПРС-Д построена и действует на четырех железных дорогах Российской Федерации: Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной. Кроме того ПРС-Д установлена на Октябрьской и Северо-Кавказской железных дорогах.
Дуплексная поездная радиосвязь организуется в пределах диспетчерского участка. Она строится по линейному радиопроводному принципу, работает в диапазоне дециметровых волн в полосе частот от 307,0 до 307,450 МГц (частоты приема) и от 343,000 до 343,450 МГц (частоты передачи) для стационарных радиостанций, а для локомотивных радиостанций используются соответственно обратные частоты. 
В основе частотного планирования для эффективной помехоустойчивой работы системы заложено чередование частот передатчиков стационарных радиостанций.
В состав аппаратуры системы входят трехдиапазонные локомотивные радиостанции РВ-1М производства Корпорации «Новосибирский завод «Электросигнал», распорядительные станции СР-1М производства ООО «Апогей» и стационарные радиостанции РС-1М производства ОАО «ВНИИ «Вега» (Воронеж).
Радиостанция РС-1М разработана ВНИИ «Вега» в 1999 году по утвержденному ЦИС МПС России ТЗ в качестве импортозамещения радиостанции РС-1 украинского производства (Хмельницкий). Серийный выпуск начат с 2000 года. По сравнению с радиостанцией РС-1, радиостанция РС-1М обладает целым рядом преимуществ как по тактико-техническим характеристикам, так и по функциональным возможностям. После введения в 2001 году вариантов исполнения радиостанции РС-1М и СР-1М, позволяющих организовать связь дежурного по станции (ДСП) с машинистом локомотива (ТЧМ) как в ближней, так и в дальней зонах, система стала отвечать всем требованиям ПТЭ РФ и Международного союза железных дорог UTC_751.3.
Локомотивная РВ-1М предназначена для обеспечения связи локомотива в трех частотных диапазонах: 2 МГц и 160 МГц — симплексная связь; 330 МГц — дуплексная связь.
Распорядительная станция СР-1М предназначена для организации управления перевозочным процессом с рабочих мест поездного (ДНЦ), локомотивного (ТНЦ) и энерго (ЭЧЦ) диспетчеров. При этом для ДНЦ обеспечивается приоритет в занятии канала связи. Станция осуществляет управление и дистанционный контроль до 60 линейных радиостанций РС-1М.
Стационарная линейная дуплексная радиостанция РС-1М предназначена для обеспечения радиосвязью машинистов локомотивов (ТЧМ) с ДСП и ДНЦ, а так-же с диспетчерами других служб.
Схема организации радиосвязи на диспетчерском участке показана на рис. 1.

Стационарные радиостанции РС-1М диспетчерского участка устанавливаются вдоль железнодорожного пути и соединяются между собой и с распорядительной станцией СР-1М линейным четырехпроводным телефонным каналом связи или каналом ТЧ. Частоты передачи стационарных радиостанций на одном диспетчерском участке чередуются по схеме F1-F2-F3, что исключает возникновение помех в приемнике локомотивной радиостанции при ее нахождении в равносигнальной зоне. Приемники всех РС-1М работают на одной общей для диспетчерского участка частоте F4. Для обеспечения радиосвязи машинистов поездов с ДСП дополнительно используются три частоты передачи на локомотивной радиостанции, при этом прием на стационарных радиостанциях осуществляется соответственно на частотах F5-F6-F7. Такой режим позволяет обеспечить независимую работу дежурных по соседним станциям при введении радиосвязи с машинистами локомотивов. Связь ДСП с ТЧМ может осуществляться как в ближней зоне (на подходе к станции), так и в пределах диспетчерского участка.
При переходе поезда из одного участка в другой на границе участков включится передатчик команд смены групп частот ПРДСК, формирующий команду, по которой подвижный объект переключается на новую группу частот.
Среди причин, тормозящих внедрение системы ПРС-Д, основными на сегодня являются: 
•	недостаточное количество локомотивов, оборудованных трехдиапазонными радиостанциями РВ1М, а преобладающее количество локомотивов оборудованы только радиостанциями, имеющими два диапазона — 2 МГц и 160 МГц. Кроме того, используется еще старое возимое и стационарное оборудование (РВ-1.1, СР-1 и РС-1), не доработанное для связи ДСП-ТЧМ;
•	отсутствие территориальной закрепленности локомотивов за определенными участками или дорогами в целом;
•	невозможность автоматического выбора рабочего диапазона (АВРД), а в ручном режиме диспетчеры вынуждены отдавать предпочтение тому, что есть всегда в наличии, хотя и худшего качества;
•	отсутствие в эксплуатации переносимых радиостанций как составного звена системы ПРС_Д.
Вместе с тем, действующие системы железнодорожной связи охватывают всю сеть железных дорог России, в эксплуатации находятся более 200 тысяч различных радиосредств. Радиосвязь на железнодорожном транспорте является одним из основных средств обеспечения безопасности движения поездов, реализуя возможность непрерывной связи между движущимися поездами и наземными службами.
Проведенный анализ всех действующих аналоговых систем связи и вновь создаваемых аналого-цифровых и цифровых систем показал, что без принятия единой концепции построения цифровых сетей радиосвязи и замены на них морально и материально устаревшего оборудования не удастся в кратчайшие сроки провести модернизацию, направленную в первую очередь на повышение качества и надежности аппаратуры, снижение эксплуатационных затрат, и создать единую систему мониторинга и администрирования (ЕСМА).
Данная концепция должна строиться на реализации требований современных информационных технологий, что предполагает создание современных телекоммуникационных систем, в том числе современных систем железнодорожной связи.
Устранение недостатков ПРС_Д и ее модернизацию невозможно провести в пределах только данной системы, необходимо более широкое комплексное решение. Для этого требуется разработать и внедрить в рамках среднесрочной программы (2008–2010 гг.) цифровую систему связи, работающую сразу в трех диапазонах.
Единую цифровую систему технологической радиосвязи (ЕЦСТР) необходимо строить на основе аппаратных средств, созданных на базе современных эффективных SDR-технологий. При этом будет обеспечена мультидиапазонность и мультисистемность радиосредств с автоматическим выбором и адаптацией к условиям работы. Более того, возможность оперативного перепрограммирования обеспечит гарантированное будущее средствам и системе радиосвязи.
Создание ЕЦСТР является основным направлением модернизации не только ПРС-Д, но и всей системы технологической железнодорожной связи, действующей в настоящее время. В состав системы будут входить:
•	трехдиапазонная цифровая стационарная симплексно_дуплексная базовая радиостанция, обладающая частичными функциями распорядительной станции на конкретном участке железной дороги (БСРЦ3Д);
•	трехдиапазонная цифровая локомотивная симплексно-дуплексная радиостанция (РВЦ3Д), оснащенная спутниковой системой навигации GPS/GLONASS;
•	цифровая распорядительная станция ЦСР — базовый контроллер, обеспечивающий управление БСРЦ3Д и доступ к внешним сетям (ТФОП и УАГС), а также подключение диспетчерских пультов (ДНЦ, ЭЧЦ, ТНЦ);
•	переносные цифровые радиостанции МВ- и ДМВ-диапазонов (НРЦ).
Схема организации ЕЦСТР приведена на рис. 2.

Такая система связи резко снижает номенклатуру аппаратных средств, упрощает создание системы ЕСМА. 
Создание на основе SDR-технологий радиостанции обеспечивает совместимость со старым парком, на их базе, с помощью оперативной адаптации ПО, создаются необходимые системы радиосвязи любой конфигурации (СРС, ПРС, МАЛС, ГАЛС, перегонная связь и т.д.).
Режим АВРД упрощает управление перевозочными процессами. Пользователям (диспетчерам ДНЦ, ТНЦ, ЭЧЦ, дежурным по станции ДСП, машинистам локомотивов) не нужно задумываться над выбором, в каком из диапазонов необходимо организовать связь.
Внедрение ЕЦСТР возможно осуществить в кратчайшие сроки, т.к. оснащение подвижных и наземных объектов в этом случае можно вести асинхронно. Оснащение наземных объектов производится как на отдельно взятых станциях, так и по целым диспетчерским кругам. Локомотивы, оборудованные РВЦ3Д, могут перемещаться по всем дорогам России без ограничений, так как автоматически обеспечивается совместимость с существующим парком радиостанций: стационарным и подвижным.
Сети связи дециметрового диапазона должны обеспечивать непрерывность канала радиосвязи "диспетчер-машинист" при переходе поездного локомотива из зоны действия единой радиостанции РС-1М в зону действия другой. Сети строятся по радиопроводному принципу.
Дальность уверенной радиосвязи между локомотивными и стационарными радиостанциями должна обеспечиваться на расстоянии не менее 10 км на участках со скоростным движением и не менее 6 км на остальных участках. 
Кроме этого, должно выполняться условие

,

где lур1 и lур2 - дальности уверенной связи между локомотивом и ближайшими стационарными радиостанциями, находящимися с противоположных сторон от локомотива, км;
lп - расстояние между соседними стационарными радиостанциями, км.
При этом под дальностью уверенной радиосвязи понимается максимальное расстояние, на котором обеспечивается качество связи не ниже удовлетворительного.

1.1 Организация линейных каналов ПРС-Д в аналоговых сетях связи

Для линейных каналов ПРС-Д должны выделяться четырёхпроводные линии связи для обеспечения передачи, приёма и соединения стационарных радиостанций с распорядительными станциями.
В качестве линий передачи и приёма могут использоваться физические цепи кабельных линий связи, каналы подтягивания, каналы тональной частоты и их сочетания. поездной диспетчерский радиосвязь антенна
Четырёхпроводный канал ТЧ, организованный с помощью аналоговой системы передачи, должен удовлетворять следующим основным требованиям:
- полоса эффективно передаваемых частот 300-3400 Гц;
- измерительный уровень сигнала:
на входах линий передачи и приёма РС-1 М   +4 дБ; с выходов линий передачи и приема РС-1 м   -13 дБ. Схема организации линейных каналов  ПРС-Д в аналоговых сетях, образованных с помощью аппаратуры К-24Т приведена на рисунке 3
При проектировании сетей поездной радиосвязи в качестве исходных данных необходимы: общая характеристика и схема участка железной дороги с указанием расположения раздельных пунктов и границ диспетчерских кругов. На месте строительства радиосетей определяются возможные варианты размещения антенн и стационарных радиостанций, наличие основных и резервных источников энергоснабжения, устройств заземления.

Рис 3. Схема организации линейных каналов ПРС-Д.

В состав проекта входят: техническая документация, необходимая для выполнения всего комплекса строительных и монтажных работ; пояснительная записка с электрическими расчетами каналов радиосвязи; схемы организации радиосетей с указанием рабочих частот; схемы увязки проектируемых устройств с существующими устройствами связи; кабельные планы и монтажные схемы соединения аппаратуры; планы размещения оборудования и наружных устройств; схемы основного и резервного питания; чертежи сооружений и конструкций; заказные спецификации на оборудование и материалы.
Электрический расчет каналов радиосвязи включает в себя расчет дальности связи и электромагнитной совместимости радиосредств. В результате расчета устанавливаются необходимые пространственный и частотный разносы между радиостанциями. На основе этого расчета выбираются рабочие частоты радиостанций.

2. Расчёт дальности связи в сетях ПРС-ДЛ

Расчет дальности радиосвязи производится на основе базовых кривых распространения сигналов в диапазоне 330 МГц, представляющих собой графические зависимости медианного значения напряженности электромагнитного поля Е от расстояния (на вероятностном уровне, превышаемом 50% по месту и времени).

2.1 Базовые кривые распространения радиоволн

Кривые распространения, приведённые на рис.4, соответствуют следующим условиям: h1*h2=100 м2; Р1=1 Вт; G1=0 дБ; l1=0 м; Кэ=0 дБ.

Рис. 4. Базовые кривые распространения радиоволн.

Здесь h1 - высота стационарной антенны;
h2- высота локомотивной антенны; 
Р1 условная мощность передатчика;
G1 - коэффициент усиления передающей антенны по отношению к полуволновому вибратору;
l1 =0 -длина фидера от антенны до передатчика; 
Кэ -=0  эквивалентный коэффициент ослабления поля контактной сетью и другими элементами (в расчетах принимать равной нулю).
Абсолютные значения напряжённости поля выражены по отношению к 1 мкВ/м, а напряжения к 1 мкВ. Индекс "1" относится к стационарной антенне, а "2" - к локомотивной (приёмной). 
Кривые 1-4 распространения приведены для четырёх типов трасс радиосвязи:
кривая 1 для равнинной (тип 1);
кривая 2 для среднепересечённой (имеет колебания высот <50 м);
кривая 3 для легкой горной;
кривая 4 для сложной горной (резкие колебания высоты, а глубина
закрытия трассы до 60 м).

2.2 Расчётные коэффициенты

Поправочные коэффициенты учитывают отличие параметров антенно-фидерных трактов, мощности передатчика и высот установки антенн от условий, для которых приведены кривые (см. рис.4).
При дальнейшем расчете понадобятся следующие коэффициенты:
Коэффициент мощности 

BM=10*lg(P1/P2), 

где, Р1=1 Вт, Р2=9 Вт- мощность передатчика, 

BM=10*lg(1/9)= 10*lg(0,111)= 10*(-0,90308)=-9,031

Высотный коэффициент 

M=25*lg(h1*h2/100).
M=25*lg(h1*h2/100)= 25*lg(100/100)= 25*lg(1)=0.

Затухание, вносимое фидером стационарной радиостанции, учитывается коэффициентом α1*l1 , а затухание, вносимое фидером локомотивной радиостанции, коэффициентом α2*l2. Здесь l1 и l2=1 м длина фидеров от стационарной радиостанции до антенны и локомотивной радиостанции до антенны соответственно.

α1*l1 = 0,00014 
α2*l2  = 0,00014

α1 и α2=0,14 *10-3 дБ/м - постоянные затухания фидеров – отрезков кабеля, типа РК-50-7-11.
В точке соединения приёмной (локомотивной) антенны с фидером происходит преобразование напряженности высокочастотного поля в напряжение. Затухание, вносимое в этом месте, учитывается коэффициентом g2, которое для фидера с сопротивлением 50 Ом равно 18 дБ. 
Направленные свойства передающей и приёмной антенн учитывается коэффициентом усиления G1 и G2. Для дискоконусной антенны, установленной на локомотиве, G2=0. Для стационарной антенны типа АС-5/3, обычно применяемой для этих целей, G1=5. 
Коэффициент экранирования Кэ для диапазона 330 МГц равен нулю, а коэффициент ослабления напряженности поля Ккс контактной сетью также можно принять равным нулю.
Вероятностные коэффициенты
При расчетах высокочастотного тракта необходимо учитывать вероятностные коэффициенты. Эти коэффициенты учитывают пространственные и временные флуктуации напряженности поля. В расчетах рекомендуется применять следующие значения коэффициентов: 
Ки- интерференционный коэффициент (Ки=4 дБ для электрифицированных участков, Ки=2 дБ для неэлектрифицированных участков); 
Кв- учитывает суточные и сезонные колебания вследствие рефракции (Кв=2 дБ); 
Км- медленные изменения поля вследствие изменения рельефа местности (Км=1,2,3 или 4 дБ соответственно типу трассы первого, второго, и т.п. типа).

2.3 Минимально допустимый уровень полезного сигнала ( U2m,n) на входе приёмника возимой радиостанции

Для получения удовлетворительного качества канала радиосвязи необходимо на входе возимой радиостанции обеспечить минимальное напряжение U2rnin. Как известно, наихудшие условия имеют место в локомотивной антенне, так как у этой антенны значительно меньший коэффициент полезного действия, чем у стационарной антенны.
На основании опытных данных рекомендуется при расчетах для различных условий эксплуатации радиосредств брать U2min следующие значения:
для неэлектрифицированных участков дорог 2 дБ, 
для электрифицированных постоянного тока 6 дБ,
для электрифицированных переменного тока 10 дБ. 
Как видим, наихудшие условия работы средств поездной радиосвязи в случае переменного тягового тока. Следует знать, что для гектометрового диапазона радиоволн U2min многократно больше приведенных выше значений. В этом значительное преимущество работы в диапазоне дециметровых волн.

2.4 Расчет дальности поездной радиосвязи

При расчете дальности связи канала ПРС, расстояние уверенной связи определяется в направлении от стационарной радиостанции к подвижной, в силу того, что условия приёма на подвижном объекте значительно хуже из-за наличия высокого уровня помех.
Итак, с учетом всего, сказанного ранее, уровень сигнала на входе приемника возимой радиостанции определяется по формуле:

U2=E2+BM+M+G1+ G2- α1*l1 - α2*l2  -g2-Ku-KB-KM.

Для электрифицированного участка железной дороги, расположенного в среднепересеченной местности (кривая 2 рисунка 4), получим:
6=E2-9,03+0+5+ 0- 0,00028-18-4-2-2= E2-30.
По вышеприведённой формуле определяется значение уровня напряженности поля Е2 при U2= U2min=6 дБ: E2=30+6=36 дБ.
Найдя указанным образом Е2, обращаемся к кривым на рис.4, и находим дальность связи r=14 км.

2.5 Расчет высоты установки стационарной антенны

Высота установки стационарной антенны должна обеспечить заданную дальность радиосвязи. Методика расчета высоты установки антенны заключается в следующем:
-руководствуясь материалом предыдущего расчета, задаём минимально необходимый уровень полезного сигнала на входе приёмника возимой радиостанции U2min= 6дБ; 
-по кривым распространения (рис.4), заданной дальности и типу трассы определяем необходимый уровень напряженности поля Е2=36 дБ;
-из формулы в разделе 2.4 вычисляем высотный коэффициент М при заданном U2min и U2 = -13 дБ

U2=E2+BM+M+G1+ G2- α1*l1 - α2*l2  -g2-Ku-KB-KM.

-13=36+-9+M+5+ 0-0,00014 -18-2-2-4=32+M-26=М+6.
-13=М+6, следовательно, М= -13-6=-19дБ
-по формуле из раздела 2.2 и известной высоте локомотивной антенны (h2=5 м) вычисляем необходимую высоту h1 установки стационарной антенны..

M=20*lg(h1*h2/100)= 20*lg(5* h1/100)= 20*lg(h1/20)

-19= 20*lg(h1/20)
-1=lg(h1/20)
    →  h1 =20*10-1=2 м.

3. Рекомендации по применению коаксиальных кабелей и стационарных антенн

В таблице 1 представлены коаксиальные кабели, рекомендуемые к применению в радиостанциях диапазона 330 МГц.

Таблица 1 
Тип кабеля	Затухание, дБ/км	
РК-50-4-13	0,23	
РК-50-7-15	0,14	
РК-50-7-11	0,14	
РК-50-9-11	0,1	
РК-50-9-12	0,1	
РК-50-13-51	0,05	
РК-50-17-51	0,028	

При выборе кабеля необходимо знать, что кабели с малым затуханием имеют больший диаметр, повышенную жесткость и большой минимальный радиус изгиба.
В связи с этим подключение таких кабелей к аппаратуре следует выполнять с применением отрезков из гибких кабелей.
В курсовом проекте применяются в качестве стационарных антенн коллинеарную антенну типа АС-5/3, а в качестве локомотивной - АЛП/2,3

4. Определение типа трассы радиосвязи и построение ее профиля

Указанные в таблице 2 классификационные критерии трасс радиосвязи определяется по профилю, который необходимо строить по данным топографических карт. Профиль трассы удобно строить в масштабе 1 км в 1 см по оси абсцисс и 10 м в 1 см по оси ординат.

Таблица 2.
Тип трассы	Характеристики препятствия и его расположение на трассе	Глубина закрытия трассы h, м	Общая протяженность закрытия трассы
%	
1	Квазиоткрытая местность,
Небольшой холм  в середине трассы	2-10	5-20	
2	Холмы на протяжении всей трассы	10-20	20-35	
3	Холмы, горы по всей 
трассе	20-30	35-45	
4	Горы (значительные) по всей трассе	30-60	45-60	

Рис. 5. Иллюстрация к определению типа трассы .

Под глубиной закрытия трассы следует понимать расстояние от вершины препятствия до прямой линии, соединяющей центры предающей и приемной антенны. Если имеется несколько препятствий, то для расчета используется наибольшее значение. Общая протяженность закрытия трассы в процентах определяется по линии, соединяющей центры приемной и передающей антенн.
В соответствии с заданием, выбираются следующие высоты уровней местностей железнодорожных станций относительно нулевого уровня:

Уровень ст. А , м	Уровень ст. В , м	Уровень ст. С , м	Уровень ст. D , м	Уровень ст. E , м	
55	70	30	25	60	

Профиль заданной трассы представлен на рис 6:

Рис 6. Профиль трассы, в соответствии с заданием

Высоты установки антенн составляют 2 и 5м.

Заключение

В настоящее время на железнодорожном транспорте используются преимущественно линейные сети симплексной поездной радиосвязи гектометрового (2 МГц) диапазона и зоновые (в пределах станций и прилегающих к ним перегонов) сети симплексной поездной и станционной радиосвязи метрового (160 МГц) диапазона. Эти аналоговые радиосети предназначены главным образом для передачи речевых сообщений. Им присущи следующие недостатки: ограниченные функциональные возможности; значительное влияние радиопомех на качество связи; проблемы в обеспечении электромагнитной совместимости радиосредств, особенно в крупных узлах; сложности в эксплуатации, обусловленные низкой надежностью и широким разнообразием применяемых устройств, и др. 
Магистральное направление развития технологической радиосвязи связано с внедрением цифровых технологий. Однако с учетом большого парка аналоговых сетей и  ограничения объемов инвестиций в нынешних условиях переход на существенно более дорогие цифровые технологии на всем протяжении железных дорог в ближайшее время практически невозможен - он требует значительных временных и финансовых ресурсов. Поэтому осуществляется совершенствование симплексных аналоговых систем и развитие всех дуплексных систем радиосвязи.
Стремительное развитие информационно-управляющих систем уже сегодня требует перехода на цифровые технологии передачи данных по радиоканалам, основанные на временном и кодовом разделении сигналов. Для реализации этих технологий целесообразно использовать как выделенные компании частоты, так и ресурсы других операторов. В то же время в вопросах, касающихся обеспечения безопасности движения поездов, необходимо в максимальной степени ориентироваться на частотные ресурсы, выделенные непосредственно для нужд ОАО "РЖД".
Выбор частотных ресурсов для каждой из систем должен определяться с учетом ряда требований. Основные из них - ЭМС радиосвязи различных систем управления, высокий уровень надежности каналов передачи данных, а также требования систем управления по объемам и скорости передачи данных.

Список литературы

1.	«Модернизация системы дуплексной линейной поездной радиосвязи ПРС-Д» Г.В. СТЕПАНОВ, НАУКА И ТРАНСПОРТ / 2007
2.	Михеев А.И. Станционная и поездная радиосвязь. Хабаровск.: изд-во ДВГУПС, 2006. 
Размещено на Allbest.ru