курсовая перекресток. курсовая даша. 1. 1 Составления схемы перекрестка5 2 Определения интенсивности состава транспортного потока6
 Скачать 224.51 Kb.
|
 Рисунок 3 – Кривая распределения скоростей  Рисунок 4 – Кривая накопления скоростей Кривая распределения показывает, сколько автомобилей движется в указанных интервалах скорости. Кривая накопления дает возможность определить количество автомобилей, движущихся со скоростью, менее любой заданной, и строится для того, чтобы знать одну из важных характеристик транспортного потока – скорость, которую не превышает 85% автомобилей на данном участке. Скорости 15, 50, 85 и 95% автомобилей являются характерными точками кривой накопления (кумулятивной кривой) ряда распределения значений скоростей. Значения скоростей 15% ТС характеризуют скорости движения наиболее медленной части потока автомобилей, которая создает основную потребность в обгонах и рост числа ДТП. При запрещении движения по дороге тихоходных транспортных средств величину этой скорости следует принимать за минимально допустимую. Скорости 50% ТС характеризуют среднюю скорость потока автомобилей. Увеличение средней скорости путем улучшения дорожных условий и рациональной организации движения приводит к повышению экономической эффективности автомобильных перевозок. Значения скоростей 85% ТС показывают максимальную скорость движения основной части потока автомобилей. Эту величину в большинстве стран мира принимают за наибольшую скорость при введении ограничения максимальных скоростей движения. Значения скоростей 95% ТС обычно соответствуют расчетной скорости движения одиночных автомобилей в данных дорожных условиях. В ходе выполнения курсового проекта необходимо построить кривую распределения и кривую накопления скоростей. А затем по графику накопления найти скоростные характеристики транспортного потока на изучаемом участке УДС. 1.6 Определение пропускной способности дороги и коэффициент загрузки движения Пропускная способность автодороги Р, ед/ч, – это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок дороги в единицу времени. Пропускная способность автодороги измеряется в одном или в двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях. Пропускная способность многополосных улиц увеличивается не строго пропорционально числу полос. Это явление объясняется тем, что на многополосной улице при наличии пересечений в одном уровне, автомобили часто маневрируют для поворотов налево и направо, разворотов на пересечениях, подъезда к краю проезжей части при остановке. Кроме того, даже при отсутствии указанных перестроений параллельные насыщенные потоки автомобилей создают стеснение движения из-за относительно небольших и непостоянных боковых интервалов, так как водители не в состоянии обеспечить постоянное движение, идеально совпадающее с воображаемой осью размеченной полосы дороги. В общем виде пропускная способность многополосной дороги, Рмп, ед./ч, с учетом влияния регулируемого пересечения определяется по формуле:
где Рп – пропускная способность полосы движения, ед./ч; Кмп – коэффициент многополосности;  Рекомендуется при расчетах принимать следующие коэффициенты многополосности: для двухполосной дороги одного направления – 1,9; для трехполосной – 2,7; для четырехполосной – 3,5. При наличии на дороге пересечений в одном уровне, на перекрестках с интенсивным движением приходится прерывать поток транспортных средств для пропуска их по пересекающимся направлениям с помощью светофорного регулирования. В этом случае для движения транспортного потока данного направления через перекресток используют лишь часть расчетного времени, так как остальная часть отводится для пересекающегося потока. Поэтому коэффициент α зависит от состояния удельной интенсивности пересекающихся потоков и оптимальности режима регулирования. При близких по удельной интенсивности пересекающихся потоках этот коэффициент колеблется в пределах 0,4 – 0,6. Примерное значение Рф может быть определено экспресс-методом часового наблюдения на элементе УДС в пиковый период движения без затора. В течение часа по 6-минутным отрезкам времени фиксируется интенсивность движения. Диаграмма на рисунке 5 иллюстрирует полученные данные на одной полосе правоповоротного (нерегулируемого) потока.  Рисунок 5 – Диаграмма интенсивности однорядного потока по 6-минутным отрезкам времени Фактическая пропускная способность участка определяется по наибольшей интенсивности
где Namax – наибольшая интенсивность, авт/ч (на рисунке 5 – интенсивность, соответствующая второму отрезку времени); n – число 6-минутных отрезков.  .Фактическая интенсивность равна сумме интенсивности за 10 отрезков времени. Фактическая интенсивность движения
Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имеющегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z, равный отношению существующей интенсивности движения Nф к пропускной способности Рф. Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспортным потоком. Коэффициент загрузки дороги
Для обеспечения бесперебойного движения необходим резерв пропускной способности, и поэтому принято считать допустимым Z<0,85. Если он выше, то данный участок следует считать уже перегруженным. Результатом вычислений должна стать таблица с указанием необходимого числа полос для движения при подходе к перекрестку для каждого разрешенного направления движения. 1.7 Анализ конфиликтных точек на заданном участке улично-дорожной сети Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называемых конфликтных точках, т. е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников дорожного движения возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Основными признаками конфликтной ситуации являются: резкое экстренное торможение одного или нескольких автомобилей; резкое ускорение или замедление движения пешехода (пешеходов) при переходе улицы вследствие угрозы наезда на него. Классификация маневров и их обозначение приведены в таблице 9. Таблица 9 – Классификация маневров и их обозначения
Традиционный метод выявления «опасных» мест основан на данных статистики ДТП. Однако, не во всех случаях удается собрать достаточный по объему материал по ДТП. Поэтому получили распространение методы, основанные на косвенной оценке опасности путем анализа конфликтных точек и конфликтных ситуаций. Характерной особенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтным направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств. Определения конфликтных точек и оценка сложности перекрестка представлены на рисунке 6.
  На данном перекрестке мы видим 3 точки слияния, 3 точки отклонения и 3 точки пересечения. Существуют различные системы условных показателей для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности перекрестков. Наиболее известная и простая предусматривает определение показателя потенциальной опасности по пятибалльной системе. Оценочный показатель сложности перекрестка рассчитывается по формуле:
где no, nc, nп – соответственно число конфликтных точек отклонения, слияния и пересечения.  Различают транспортные узлы следующей сложности: малой сложности, если m <40; средней сложности, если m = 40–80; сложные, если m = 81–150; очень сложные, если m > 150. В данном случае транспортные узлы малой сложности, так как 27<40. Заключение В данной курсовой работе рассмотрены и проведены исследования, при которых выявлены характеристики транспортного и пешеходного потоков, а также особенностей организации движения автомобильного транспорта на перекрестке улиц «Бородинская-Гамарника». В курсовой работе мной было выполнено: определение путем обследования характеристики параметров транспортных и пешеходных потоков; проведен анализ дорожных условий и состояния организации и безопасности дорожного движения на перекрестке улиц «Бородинская-Гамарника»; проведен анализ конфликтных точек и конфликтных ситуаций на заданном объекте улично-дорожной сети; закреплены теоретические знания на практике. Таким образом, задачи, поставленные в нашей курсовой работе выполнены. Список использованных источников 1 Бахирев И. А., Черниченко Я. А. Пропускная способность улиц и дорог. – Издательство Академия. – 2018. – 97 с. 2 Волков В. С., Кастырин Д. Ю., Лебедев Е. Г. Расчет вероятностных оценок опасности конфликтных точек на дорожных пересечениях. – Издательство Транспорт. – 2017. – 130 с. 3 Галабурда В. Г., Персианов В. А., Тимошин А. А. и др. Единая транспортная система / под ред. В. Г. Галабурды. – Издательство Транспорт. – 2017. – 303 с. 4 Гасилова О. С., Бородулин И. В., Старков В. В. Анализ интенсивности движения транспортных средств в местах разделения транспортных потоков. – Издательство Транспорт. – 2022. – 250 с. 5 Горев А. Э., Олещенко Е. М. Организация автомобильных перевозок и безопасность движения. – Издательство Академия, 2018. – 258 с. 6 ГОСТ Р 52290–2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. 7 ГОСТ Р 51256–99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования. 8 ГОСТ Р 52289–2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств. 9 Дуров Р. С. Анализ конфликтных ситуаций и расчет интенсивности движения на заданном участке дорожной сети. – Издательство Транспорт. – 2020. – 125 с. 10 Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. – Издательство Транспорт. – Издательство Транспорт. – 2021. – 247 с. 11 Кожевникова В. В., Шабалина А. Е. Исследование характеристик пешеходных потоков на нерегулируемых перекрестках. – Издательство Транспорт. – 2020. – 63 с. 12 Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. – Издательство Транспорт. – 2017. – 383 с. 13 Кременец Ю. А. Технические средства организации дорожного движения. – Издательство Транспорт. 2016. –277 с. 14 Мулкиджанян М. В., Романников А. Н. Моделирование нерегулируемого перекрестка и оптимизация его работы. – Издательство Транспорт. – 2016. – 197 с. 15 Наумова Н. А. Совершенствование методов оценки эффективности организации движения автотранспортных средств на нерегулируемых перекрестках. – Издательство Транспорт. – 2017. – 172 с. 16 Плотников А. М., Разработка схем организации движения транспортных и пешеходных потоков на нерегулируемых перекрестках. – Издательство Транспорт. – 2018. – 116 с. 17 Пугачев И. Н. Организация и безопасность движения: учебное. пособие. – Хабаровск: Издательство Государственный Технологический университет, 2016. – 232 с. 18 Соколова Н А. Определение сложности нерегулируемого перекрестка по количеству взаимодействий на нем участников дорожного движения. – Издательство Академия. – 2017. – 57 с. 19 Чернов Р. О. Анализ методов оценки интенсивности движения транспортных и пешеходных потоков на перекрестках. – Издательство Академия. – 2019. – 85 с. 20 Чикалина С. Л., Елфимова Н. А. Исследование влияние конфликтных ситуаций на изменение скорости транспортных потоков в зонах нерегулируемых перекрестков. – Издательство Транспорт. – 2017. – 198 с. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
