Курсовая. Толпышев В.. 1. Характеристика предприятия 1 Общие сведения по предприятию
 Скачать 0.54 Mb.
|
1 2 Рт = Тм / ФнРш = Тм / Фэ Где Тм = 25653 чел-ч годовая трудоемкость работ; Фн = 2070 час. годовой номинальный фонд рабочего времени одного рабочего; Фэ=1848 час. годовой эффективный фонд рабочего времени одного рабочего; Рт = 25653/ 2070 = 12,4 Рш = 25653 / 1848 = 13,9 Принимаем Рш = 14 человек. 2.4 Расчет объема вспомогательных работ и численности вспомогательных рабочих К вспомогательным работам относятся работы по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента различных зон и участков, содержание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживание компрессорного оборудования. Объем вспомогательных работ обычно составляет 10-15 % от общего объема диагностических работ. Тогда Твсп = 25653*0,012 = 3078 чел.ч. Численность вспомогательных рабочих определяется аналогично числу штатных или технологически необходимых. Технологически необходимое (Рт) и штатное (Рш) число вспомогательных рабочих на агрегатном участке рассчитаем по формулам: Рт = Тм / ФнРш = Тм / Фэ ГдеТм = 3078 чел-ч годовая трудоемкость работ; Фн = 2070 час. годовой номинальный фонд рабочего времени одного рабочего; Фэ=1848 час. годовой эффективный фонд рабочего времени одного рабочего; Рт = 3078/ 2070 = 1,5 Рш = 3078 / 1848 = 1,7 Принимаем Рш = 7 человек. 2.5 Определение площади диагностического участка Площадь диагностического участка определяем исходя из площади занимаемой автомобилями и числа постов. Площадь занимаемая оборудованием не учитываем, т.к. большая его часть (стенды для испытания) установлены на полу. Количество постов для обслуживания принимаем из расчета 2 поста для обслуживания легковых автомобилей и один пост ожидания, 1 пост для обслуживания грузовых автомобилей. Один пост совместный (проверка и регулировка приборов освещения). Определим необходимую площадь участка по формуле Fуч = Кп * (fаг*nг + fал*nл) Где Кп = 4,0 коэффициент плотности расстановки оборудования машин; fаг= 42 м2 площадь занимаемая автомобилем КАМАЗ, МАЗ с полуприцепом; fал = 8 м2 площадь занимаемая легковым автомобилем; nаг = 2 число постов грузовых автомобилей; nал = 3 число постов легковых автомобилей; Fуч = 4,0 *(42*2+8*3) = 432 м2 Полученное значение площади участка Fуч = 432 м2 практически совпадает с фактически имеющейся площадью Fучф = 435 м2. Организация работы диагностического участка Техническое диагностирование является составной частью технологических процессов ремонта автомобилей и представляет собой процесс определения технического состояния объекта диагностирований с определенной точностью без его разборки и демонтажа. Основными задачами диагностирования являются следующие: общая оценка технического состояния автомобиля и его отдельных систем, агрегатов, узлов; определение места, характера и причин возникновения дефекта; проверка и уточнение неисправностей и отказов в работе систем и агрегатов автомобиля, указанных водителем в процессе приема автомобиля на ТО или ремонт, выдача информации о техническом состоянии автомобиля, его систем и агрегатов для управления процессами ТО и ремонта, т.е. для выбора маршрута движения автомобиля по участкам производственно-технического корпуса; определение готовности автомобиля к периодическому техническому осмотру в ГИБДД; контроль качества выполнения работ по ТО и ремонту автомобиля, его систем, механизмов и агрегатов; создание предпосылок для экономичного использования трудовых и материальных ресурсов. При определении действительной потребности в тех иди иных видах работ, как правило, из следующих факторов; имеет ли автомобиль неисправности в настоящий момент, какие агрегаты и узлы находятся на стадии отказа и каков их остаточный ресурс. Последнее удается определять не во всех случаях из-за сложности. Все неисправности и отказы возникающие в процессе эксплуатации автомобилей, сопровождаются шумом вибрациями, стуками, пульсациями давления, изменениями функциональных показателей - мощности, тягового усилия, давления и так далее. Этим сопутствующим неисправностям и отказам признаками могут служить диагностические параметры. Диагностический параметр косвенно характеризует работоспособность элемента или агрегата, системы автомобиля. Одним из основных требований, которым должна отвечать организация работ является обеспечение гибкости технологических процессов в зонах ТО и ремонта, возможность различных сочетаний производственных операций. Роль связующего элемента управления выполняет диагностирование. B процессе производства выполняются следующие виды диагностирования: заявочное диагностирование; техническое диагностирование при ТО и ремонте автомобиля, связанное с регулировками; контрольное диагностирование; комплексное диагностирование. Если в процессе диагностировании выявляются неисправности, которые препятствуют его дальнейшему проведению и не могут быть оперативно устранены на месте, то процесс прерывается, автомобиль направляется на соответствующий участок или зону для устранения дефекта, а затем возвращается для окончательною диагностирования. Технологический процесс диагностирования определяет перечень и рациональную последовательность выполняемых операций, их трудоемкость, квалификацию оператора-диагноста, технические условия на выполнение работ. Перечень операций включает подготовительные, контрольно-диагностические и регулировочные операции. Комплексное диагностирование это проверка всех параметров автомобиля в пределах технических возможностей диагностического оборудования. Частным случаем комплексного диагностирования является экспресс-диагностирование, при котором объем работ ограничен в первую очередь деталями, узлами и агрегатами, влияющими на безопасность движения. 3.1 Перечень диагностических работ ООО «Автодиагностика» Разработаем перечень диагностических работ проводимых на предприятии. Все диагностические работы проводятся на 2-х постах для обслуживания легковых автомобилей и один пост ожидания, 1 пост для обслуживания грузовых автомобилей. Один пост совместный (проверка и регулировка приборов освещения). Составим перечень диагностических работ: Автомобиль в целом Проверка ходовой части на диагностическом стенде MINC-1с люфт-детектором; Проверка тормозной системы на стенде IW-2/E; Проверка тормозной системы на стенде IW-7; Стенд проверки амортизаторов FWT; Стенд для проверки света фар ОПК; Стенд проверки глубины протектора TIP-TOP; Моторный отсек: уровень электролита и состояние выводов АКБ; уровень рабочей жидкости в бачке гидроусилителя рулевого управления; уровень моторного масла; уровень охлаждающей жидкости; уровень жидкости в бачке стеклоомывателя; уровень тормозной жидкости; Внутри автомобиля: ремни безопасности для передних и задних сидений; звуковой сигнал; люфт рулевого колеса; наружные и внутреннее зеркала заднего вида; система отопления и вентиляции; Снаружи автомобиля: ветровое стекло; щетки стеклоочистителей; индикаторы и сигнализаторы; указатели поворота и фары; задние фонари, освещение номерного знака; передние и задние противотуманные фары/фонари; давление воздуха в шинах; глубина рисунка протектора. 3.2 Оборудование, инструмент, организационная оснастка Для успешного проведения работ составим спецификацию необходимого оборудования, инструмента и организационной оснастки диагностического участка в таблице 3.1. Необходимое оборудование принимаем с учетом имеющегося в наличии на предприятии и в соответствии с перечнем списка диагностических работ. Организационную оснастку принимаем по мере необходимости, для организации работы на каждом рабочем посту. Под организационной оснасткой понимается шкафы, столы, стеллажи. Таблица 3.1 Перечень оборудования участка диагностирования
3.3 Режим работы предприятия Принятый режим работы предприятия предусматривает его работу в две смены при 6-и дневной рабочей неделе. Время смены в этом случае составляет 6,68 часа. Количество рабочих дней в году выбираем с учётом годового режима работы 305 дня. Начало первой смены в 900, а начало второй смены в 1600. 3.4 Описание технологического процесса диагностирования Автомобили на участок диагностирования поступают после мойки находящейся на территории предприятия арендодателя. Процесс диагностирования машин на предприятии производится по полному списку работ указанных в пункте 3.1. Диспетчер предприятия на основе заключенных договоров и в соответствии с графиком проведения диагностических работ, и заявками частных клиентов определяет очередность прохождения диагностирования и назначает время диагностирования. Диспетчер передает заявки на проведение диагностирования мастеру в соответствии с очередность работ. Мастер проводит предварительное заполнение диагностических карт и передает их на 1-й участок диагностирования. Дальнейшее заполнение диагностических карт производится рабочими в соответствии с перечнем работ для каждого поста при прохождении автомобилей по линии прохождения диагностирования. После окончания диагностирования мастер производит окончательное оформление диагностической карты и передает ее ответственному лицу заказчика или водителю частного автомобиля. управление ремонт диагностирование тормозной Разработка технологических карт диагностирования автомобилей 4.1 Система освещения автомобиля Исправное состояние системы освещения и световой сигнализации является необходимым условием безопасности движения. Это указывает на важность регулярного профилактического обслуживания осветительных приборов. Направление пучков световых фар должно быть таким, чтобы дорога перед автомобилем была хорошо освещена, а водители встречного транспорта не ослеплялись при включении ближнего света фар. Для проведения измерений прибор устанавливается относительно автомобиля в соответствии с требованиями ГОСТа, а оптическая камера прибора - напротив проверяемой фары на расстоянии 10-30 см. Свет от фары через линзу Френеля проецируется на экран, расположенный в задней части оптической камеры, и оператор может видеть картину светораспределения через специальное окно. Для удобства работы, оптическая камера оснащена поворотным зеркалом. При работе с прибором ОПК оператор субъективно оценивает правильность фактической картины светораспределения, требуемой ГОСТом, по разметке, нанесенной на экран. При этом перед измерением оператору необходимо выставить требуемый угол наклона светового пучка фары с помощью специальной шкалы. Сила света оценивается с помощью аналогового индикатора, расположенного на панели прибора. После окончания измерений всех фар автомобиля оператор, заполняет карту диагностирования. Суть метода измерения прибором ОПК заключается в следующем: перед источником света помещается встречная оптическая система, в фокальной плоскости которой находится фотоэлемент. При постоянном по всей поверхности коэффициенте пропускания и при диаметре диафрагмы, намного меньшем фокусного расстояния системы (но намного большем кружка рассеивания от дифракций и аберраций), измерение силы света становится индентичным измерению на расстоянии, большем расстояния полного свечения. Конструкции приборов, осуществляющих этот принцип, отличаются между собой главным образом системами ориентации оптической оси реглоскопа относительно автомобиля. В качестве баз обычно используют оси передних, задних колес, ось симметрии автомобиля, симметричные точки кузова. Прибор должен быть установлен строго на высоте расположения фар (допускаются отклонения, не превышающие ±10 мм), а его оптическая ось — параллельно продольной оси автомобиля. Согласно требованиям безопасности движения точность ориентации оптической оси реглоскопа относительно продольной, оси должна находиться в пределах ±0,5° в горизонтальной плоскости и ±0,25° в вертикальной. Перед проверкой на этом приборе давление воздуха в шинах должно быть доведено до нормы. Выбор в качестве базы оси передних колес существенно ускоряет процесс проверки фар, но при этом отмечаются низкая точность ориентации, составляющая ± 0,6° в горизонтальной и ±0,25° в вертикальной плоскостях, и соответственно низкая точность диагностирования. Общим недостатком реглоскопов является то, что в рекомендациях по их применению для измерения силы света не учитывается реальное напряжение на лампах приборов СО и С. Указанный методический недостаток не позволяет сопоставлять полученные результаты и, следовательно, не позволяет оценить изменение состояния проверяемого прибора. Сила света фар измеряется фотоэлектрическим устройством, куда луч попадает через отверстие в экране оптической камеры. При измерении силы дальнего света прибор показывает, какая достигается освещенность (минимальная или требуемая). 4.2 Диагностирование тормозной системы автомобиля Диагностирование тормозных систем автомобилей производится на стендах тормозных характеристик, на которых испытывается эффективность торможения автомобиля. По нормативным документам проверка эффективности тормозов должна проводиться в рамках ТО-1, ТО-2, а также после ремонта тормозной системы, и при прохождении техосмотра ГИБДД. Диагностика тормозов автомобиля нужна, поскольку она имеет большое влияние на безопасность движения автомобиля, также она оказывает влияние на техническое состояние и работоспособность автомобилей. Наибольшее распространение получила комплексная диагностика тормозов, когда измеряют общие параметры процесса торможения: тормозной путь, суммарную тормозную силу и ее распределение между колесами автомобиля. Определение тормозных качеств автомобилей проводится на роликовых тормозных стендах. В процессе испытания на стендах определяют следующие параметры: тормозную силу на колесах левой и правой сторон, синхронность торможения колес одной оси и эффективность торможения. Силы торможения, действующие на каждое колесо, складываются и составляют полную силу торможения. Допускается различие в силах торможения, действующих на колеса одной оси, не более чем 15% от значения большей силы. Испытания проводят обычно на ненагруженном автомобиле (с одним водителем - испытателем). Порядок проведения диагностики на тормозном стенде. Автомобиль колесами передней оси въезжает на тормозной стенд; Производится автоматическое включение роликов тормозного стенда. Ролики начинают вращаться со скоростью 3 (2,3) км/час.; Водитель (оператор линии) осуществляет процесс торможения. Результаты измерения рабочих тормозов передней оси отражаются на экране монитора в цифровом и графическом виде; При достижении максимальных тормозных усилий ролики стенда блокируются; Автомобиль выезжает колесами передней оси с тормозного стенда; Осуществляется диагностика рабочих тормозов последующих осей и стояночного тормоза в соответствии с техническими требованиями на автомобиль. Обозначим основные нормативы для испытания тормозных систем в соответствии с ГОСТ 51709-2001"Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки". Рабочую тормозную систему проверяют по показателям эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении, а запасную, стояночную и вспомогательную тормозные системы - по показателям эффективности торможения согласно таблицам 4.1. Рабочая тормозная система АТС должна обеспечивать выполнение нормативов эффективности торможения на стендах согласно таблице 4.2 Таблица 4.1 Использование показателей эффективности торможения и устойчивости АТС при торможении при проверках на роликовых стендах
Таблица 4.2 Нормативы эффективности торможения АТС при помощи рабочей тормозной системы при проверках на роликовых стендах
При проверках на стендах допускается относительная разность тормозных сил колес оси (в процентах от наибольшего значения) для осей АТС с дисковыми колесными тормозными механизмами не более 20% и для осей с барабанными колесными тормозными механизмами не более 25%. Для АТС категории М, до окончания периода приработки допускается применение нормативов, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. Рабочая тормозная система автопоездов с пневматическим тормозным приводом в режиме аварийного (автоматического) торможения должна быть работоспособна. Стояночная тормозная система считается работоспособной в том случае, если при приведении ее в действие достигается: для АТС с технически допустимой максимальной массой: или значение удельной тормозной силы не менее 0,16; или неподвижное состояние АТС на опорной поверхности с уклоном (16 +- 1)%; для АТС в снаряженном состоянии: или расчетная удельная тормозная сила, равная меньшему из двух значений: 0,15 отношения технически допустимой максимальной массы к массе АТС при проверке или 0,6 отношения снаряженной массы, приходящейся на ось (оси), на которые воздействует стояночная тормозная система, к снаряженной массе; - или неподвижное состояние АТС на поверхности с уклоном (23 +- 1)% для АТС категорий М_1 - М_3 и (31 +- 1)% для категорий N_1 - N_3. Усилие, прикладываемое к органу управления стояночной тормозной системы для приведения ее в действие, не должно превышать: - в случае ручного органа управления: 392 Н - для АТС категории М_1; 589 Н - для АТС остальных категорий. - в случае ножного органа управления: 490 Н - для АТС категории М_1; 688 Н - для АТС остальных категорий. Стояночная тормозная система с приводом на пружинные камеры, раздельным с приводом запасной тормозной системы, при торможении в дорожных условиях с начальной скоростью 40 км/ч для АТС категорий М_2 и М_3, у которых не менее 0,37 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, должна обеспечивать установившееся замедление не менее 2,2 м/с2, а для АТС категорий N, у которых не менее 0,49 массы АТС в снаряженном состоянии приходится на ось (и), оборудованную (ые) стояночной тормозной системой, - не менее 2,9 м/с2. Вспомогательная тормозная система, за исключением моторного замедлителя, при проверках в дорожных условиях в диапазоне скоростей 25-35км/ч должна обеспечивать установившееся замедление не менее 0,5м/с2 для АТС разрешенной максимальной массы и 0,8м/с2 - для АТС в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. Запасная тормозная система, снабженная независимым от других тормозных систем органом управления, должна обеспечивать соответствие нормативам показателей эффективности торможения АТС на стенде согласно таблице4.3 . Таблица 4.3 Нормативы эффективности торможения АТС при помощи запасной тормозной системы при проверках на стендах
Допускается падение давления воздуха в пневматическом или пневмогидравлическом тормозном приводе при неработающем двигателе не более чем на 0,05МПа в течение: 30 мин - при выключенном положении органа управления тормозной системы; 15 мин - после полного приведения в действие органа управления тормозной системы. Утечки сжатого воздуха из колесных тормозных камер не допускаются. Для АТС с двигателем давление на контрольных выводах ресиверов пневматического тормозного привода при работающем двигателе допускается в пределах, установленных изготовителем в эксплуатационной документации. Не допускаются: подтекания тормозной жидкости, нарушения герметичности трубопроводов или соединений в гидравлическом тормозном приводе; перегибы, видимые места перетирания; коррозия, грозящая потерей герметичности или разрушением; механические повреждения тормозных трубопроводов; наличие деталей с трещинами или остаточной деформацией в тормозном приводе. Средства сигнализации и контроля тормозных систем, манометры пневматического и пневмогидравлического тормозного привода, устройство фиксации органа управления стояночной тормозной системы должны быть работоспособны. Гибкие тормозные шланги, передающие давление сжатого воздуха или тормозной жидкости колесным тормозным механизмам должны соединяться друг с другом без дополнительных переходных элементов (для АТС, изготовленных после 01.01.81). Расположение и длина гибких тормозных шлангов должны обеспечивать герметичность соединений с учетом максимальных деформаций упругих элементов подвески и углов поворота колес АТС. Набухание шлангов под давлением, трещины и наличие на них видимых мест перетирания не допускаются. Расположение и длина соединительных шлангов пневматического тормозного привода автопоездов должны исключать их повреждения при взаимных перемещениях тягача и прицепа (полуприцепа). Действие рабочей и запасной тормозных систем должно обеспечивать плавное, адекватное уменьшение или увеличение тормозных сил (замедление АТС) при уменьшении или увеличении, соответственно, усилия воздействия на орган управления тормозной системы. Установочные параметры регулятора тормозных сил (давление на контрольном выводе, усилие натяжения или удлинение пружины при приложении усилия, зазор и т. п.) для АТС с технически допустимой максимальной массой и массой в снаряженном состоянии должны соответствовать значениям, указанным в установленной на АТС табличке изготовителя, или в эксплуатационной документации, или в руководстве по ремонту АТС. АТС, оборудованные антиблокировочными тормозными системами (АБС), при торможениях в снаряженном состоянии с начальной скоростью не менее 40км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно без заноса, а их колеса не должны оставлять следов юза на дорожном покрытии до момента отключения АБС при достижении скорости движения, соответствующей порогу отключения АБС (не более 15км/ч). Функционирование сигнализаторов АБС должно соответствовать ее исправному состоянию. На основе вышеописанных требований составим технологическую карту проверки тормозной системы на стенде IW-2/Е. 5. Техника безопасности и экологическая оценка проекта В настоящее время в нашей стране очень актуален вопрос безопасности жизнедеятельности человека, включающий такие разделы как охрана труда на производстве и в быту и охрана окружающей среды. В соответствии с положениями конституции ставятся задачи по обеспечению безопасных и здоровых условий труда, внедрения санитарно-гигиенических условий труда автоматизации и механизации технологических процессов, внедрение совершенной техники безопасности, снижения трудоемкости работ. В настоящее время в связи с увеличением численности парка автомобилей увеличивается его воздействие на окружающую среду. Основными факторами, влияющими на окружающую среду, животный и растительный мир, в том числе и на человека, являются отработавшие газы автомобиля, которые содержат окиси углерода, а также окислы свинца. Наряду с отработавшими газами вредное действие на окружающую среду оказывает шум и вибрация, возникающие при движении автомобиля и работе автопрофилактория. Поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии позволяет значительно уменьшить вредное воздействие на окружающую среду. Это обеспечивается качественным ремонтом и техническим обслуживанием автомобиля. Для того чтобы уменьшить трудоемкость ТО и ТР, а также долю ручного труда при выполнении различных видов работ, предусматривается внедрение нового оборудования, обеспечивающего более качественную и совершенную технологию ТО и ремонта, а также диагностику. При реконструкции авто предприятия предусматривается ряд мероприятий санитарно-гигиенического и технологического назначения, обеспечивающих нормальные, безопасные условия труда ремонтных рабочих. Данный курсовой проект предусматривает реконструкцию здания производственного корпуса, в целях улучшения технологического процесса технического обслуживания, ремонта машин и улучшения условий труда ремонтного персонала. Планировка здания производственного корпуса, в некоторых случаях, не отвечает требованиям норм безопасности. В частности расстояния между продольными сторонами рядом стоящих автомашин не соответствует установленным нормам. Также отсутствует система отвода выхлопных газов автомобилей производящих ТО и диагностику внутри производственного корпуса. Заключение. Разработанный курсовой проект предусматривает проект диагностического участка станции технического обслуживания автомобилей. Проект выполнен на основе существующей базы ремонта и обслуживания подвижного состава. Расчет годовой производственной программы по ТО и ремонту автомобилей выполнен по методике проектирования станций технического обслуживания автомобилей. Дана краткая характеристика предприятия, а также объекта проектирования (диагностического участка). Проанализированы исходные данные, на основании этого выполнен технологический расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту для предприятия. По результатам технологического расчета определено: годовое число ежедневных обслуживаний технических обслуживаний и трудоемкость текущего ремонта; рассчитано количество рабочих диагностического участка. Произведен подбор технологического оборудования. По вопросам безопасности жизнедеятельности человека и техники безопасности были рассмотрены вопросы по технике безопасности при выполнении диагностических работ, пожарной безопасности, опасные и вредные факторы действующие на работников, режим труда и отдыха . В технологической карте была рассмотрена организация технического диагностирования автомобилей. Для удобства проведения операций по техническому обслуживанию на автомобиле были вырезаны крылья , сняты пассажирские сиденья, сняты обшивки дверей Была рассчитана окупаемость затрат на оборудование и здания, они окупятся в течение года. Также был предоставлен список использованной литературы с помощью, которой сделан дипломный проект Список литературы 1. "Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" М. Транспорт, 1986г. 2. Г.М. Напольский "Технологическое проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания" М. Транспорт, 1993 г 3. Г.В. Крамаренко "Техническая эксплуатация автомобилей" М. Транспорт. 1983 г. 4. Е.С. Кузнецов "Техническая эксплуатация автомобилей" М. Транспорт. 1991 г. 5. "Табель технологического оборудования и специализированного инструмента для АТП, и БЦТО", М. ЦБНТИ Минавтотранс РСФСР 1983 г. 6. В.А. Четкий " 100 лет автомобильному транспорту России", Екатеринбург 1996 г. 7. Ю.М. Кузнецов "Охрана труда на предприятиях автомобильного транспорта" М. Транспорт. 1986 г. 8. С.А Ворухайлов, Г.В. Галактионов, Г.В. Зырьянов "Техническая эксплуатация автотранспортных средств", Свердловск 1989 г. 1 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||