анолог. 1. Исходные данные Основное удельное сопротивление движению
![]()
|
Содержание 1. Исходные данные……………………………………………………2 2. Основное удельное сопротивление движению……………………3 2.1. Основное удельное сопротивление движению локомотива…………………………………………………………………...3 2.2. Основное средневзвешенное сопротивление движению состава………………………………………………………………………..3 3. Расчетная кривая силы тяги тепловоза серии …………………….6 4. Масса состава и ее производные…………………………………...6 5. Равнодействующие силы действующие на поезд…………………7 6. Кривые скорости движения, времени хода поезда, тока и силы тяги локомотива………………………………………….......................................9 6.1. Кривая скорости движения ………………………………..10 6.2. Кривая времени хода поезда……………………………….11 6.3. Кривая сила тяги локомотива……………………………...11 Литература ……………………………………………………………12 Приложение…………………………………………………………………… Рис. 1. Расчетная кривая силы тяги тепловоза 2ТЭ10В. Рис. 2. График неполной силы тяги тепловоза 2ТЭ10В. Приложение 1. Диаграмма удельных равнодействующих сил, действующих на поезд. Приложение 2. Кривые скорости движения, времени хода поезда и силы тяги тепловоза 2ТЭ10В. Исходные данные Тип локомотива – тепловозы серии 2ТЭ10В Вагоны заданы: - 4-осных и 8-осных с количественными соотношением 75% и 25%. Грузоподъемность вагонов: 4-осных -70т; 8-осных- 122т; Коэффициент использования грузоподъемности вагонов соответственно равен: 4-осных - 0,75; 8-осных- 0,83; Все вагоны оборудованы роликовыми подшипниками. Тип пути – бес стыковой. Тип тормозных колодок – композиционные. Профиль пути представлен девятью элементами различной длины и крутизны. На элементах 2-ом, 4-ом, 8-ом элементах имеются кривые с углами поворота40 ̊ , 28 ̊ и 34 ̊ соответственно. Руководящий подъем 8‰. Основное удельное сопротивление движению. Основное удельное сопротивление движению рассчитано для состава и локомотива. 2.1. Основное удельное сопротивление движению локомотива Основное удельное сопротивление движению локомотива вычислено по формулам: при движении в режиме тяги : ![]() при движении в режиме холостого хода: ![]() Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме тяги при расчетной скорости ![]() ![]() Основное удельное сопротивление движению локомотива в режиме холостого хода при ![]() ![]() Значения ![]() Основное средневзвешенное сопротивление движению состава. Основное средневзвешенное сопротивление движению состава вычислено по формуле: ![]() ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Массы вагона брутто определена по формуле: ![]() где ![]() ![]() α- коэффициент использования грузоподъемности вагона. Массы вагонов брутто равны: 4-осного ![]() 8-осного ![]() Нагрузка на ось вагона определена по формуле: ![]() ![]() где n- число осей в вагоне. Нагрузка на ось вагона равна: 4-осного ![]() 8-осного ![]() Весовые доли вагонов в составе равны: 4-осного ![]() 8-осного ![]() Проверка ![]() Для приведения формул (2) и (3) к виду ![]() ![]() ![]() ![]() Определены коэффициенты: ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ![]() Формулы (2) и (3) имеют вид: ![]() ![]() В окончательном виде формула основного средневзвешенного сопротивления движению состава будет иметь вид: ![]() Основное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости v=…. ![]() ![]() Значение ![]() 3.Расчетная кривая силы тяги тепловоза(электровоза) серии. Расчетная кривая силы тяги тепловоза(электровоза) серии … . построена по данным тяговой характеристики приведенной в [ПТР]. Расчетная кривая силы тяги имеет следующие ограничения: при скоростях 0-23 км/час по сцеплению; при скоростях от км/час до …. по точку от 23 до 90 км/час по ослаблению поля ОП2. Максимальное значение силы тяги: ![]() ![]() Минимальное значение силы тяги: ![]() ![]() 4. масса состава и ее производные. Масса состава определена по формуле : ![]() Где ![]() Р - масса локомотива, равная 276 т, ![]() ![]() ![]() ![]() Число вагонов в составе определено по формулам : ![]() Число вагонов в составе равно : ![]() ![]() Примерно: ![]() Фактическая масса состава равна ![]() Проверка: ![]() ![]() Масса груза, перевозимого в поезде, определена по формуле и равна: ![]() Коэффициенты использования массы состава и поезда определены по формулам и равны: ![]() ![]() Длина поезда определена по формуле: ![]() где ![]() ![]() ![]() Длина поезда равна. ![]() 5. Равнодействующие силы действующие на поезд Удельные равнодействующие силы действующие на поезд при движении по прямому и горизонтальному пути, определены по формулам: а) при движении в режиме тяги: ![]() б) при движении в режиме холостого хода (без тока) : ![]() в) при движении в режиме торможения : -экстренное : ![]() - служебное : ![]() где ![]() ![]() где ![]() ![]() ![]() ![]() где ![]() ![]() Сумма расчетных натяжений тормозных колодок на оси равна: ![]() Расчетный тормозной коэффициент равен: ![]() Расчетный коэффициент трения тормозной колодки об обод колеса при υ=23 км/час равен: ![]() Удельная тормозная сила при υ=… км/час равна: ![]() Удельная равнодействующая сила, действующая на поезд при движении: а) в режиме тяги с расчетной скоростью ![]() ![]() б) в режиме холостого хода со скоростью ![]() ![]() в) в режиме торможения со скоростью ![]() -экстренное: ![]() -служебное : ![]() Результаты расчетов удельных равнодействующих сил для других скоростей приведены в табл. 3.1. По данным табл. 3.1 построена диаграмма равнодействующих сил, приведенная в приложении 1. 6. Кривые скорости движения, времени хода поезда, тока и силы тяги локомотива. При построения кривой скорости максимальное скорость принята равной 90 км/час. Скорость прохождения стрелочного перевода при приеме на боковой путь принята равной 40 км/час. Расстояния до точки А определено по формуле : ![]() Где ![]() ![]() ![]() Приведенные уклоны определены по формуле: ![]() ![]() α- угол поворота кривой, град, ![]() Приведенные уклоны равны: на 2-ом элементе: ![]() на 4-ом элементе: ![]() на 5-ом элементе: ![]() 6.1. Кривая скорости движения. Кривая скорости движения обозначается υ(S) и построена только для направления “туда”. При построении кривой скорости надо руководствоваться следующими правилами : Интервал построения отрезка кривой скорости Δυ принимается равным 10 км/час. Если кривая ![]() В начале движения и, как правило, на большой части пути кривая скорости строится по диаграмме ![]() Последний отрезок кривой скорости на каждом элементе профиля строится путем подбора. Перед началом построения кривой скорости на каждом следующим элементе профиля необходима решить вопрос: что будет со скоростью? При этом, если ![]() ![]() ![]() Примерно за полминуты до начало торможения должен быть отключён ток и кривая скорости на этом отрезке строится по диаграмме ![]() На участках торможения кривую скорости необходимо строить по диаграмме ![]() Строить кривую скорости необходимо одновременно отмечать режим движения поезда знаками : В- ток включен , О- ток откл, ТН – ток неполный, Т – торможения . На затяжных спусках кривую скорости разрешается строить в виде горизонтальной линии на уровне максимальной скорости . Анализ кривой скорости движения . На 1-ом элементе (уклон 0‰) скорость движения растет и конечная скорость равна ![]() На 2-ом элементе (спуск 1,5‰ ) скорость падает так как ![]() ![]() На 3-ем элементе (спуск 5‰) скорость движение растет, так как ![]() ![]() На 4-ом элементе (подъём 0,3‰ ) скорость падает , так как ![]() ![]() На 5-ом элементе (падём 3,1‰ ) скорость растет , так как ![]() ![]() На 6-ом элементе (подъём 8‰ ) скорость растет , так как ![]() ![]() На 7-ом элементе (спуск 0‰ ) скорость растет, так как ![]() ![]() На 8-ом элементе (спуск 4‰ ) скорость растёт до υ=56 км/ч затем ток отключается. На 9-ом элементе (уклон 0‰)для полной остановке поезда кривая ![]() 6.2. Кривая времени хода поезда Кривая времени хода поезда построена по кривой скорости движения поезда МПС, общее время хода пары поездов по перегону составляет: ![]() 6.3. Кривая силы тяги локомотива. Кривая силы тяги построена на основании кривой скорости движения поезда ![]() Как видно из кривой силы тяги, сила тяги находится в обратной зависимости от скорости. Максимальное значение силы тяги равно : ![]() ![]() Минимальное значение силы тяги равно : ![]() ![]() Литература Изыскание и проектирование железных дорог. Под ред. И.В. Турбина М: Транспорт 1989 Правила тяговых расчетов для поездной работы М: Транспорт 1985 Тяговые расчеты : справочник. Под ред. Гребенюка М: Транспорт 1987 Тяга поездов: учебное пособие для ВУЗов. Под ред. В.В. Деева М: Транспорт 1987 Нафикова Ф.М. Изыскание и проектирование железных дорог. Методическое указания. ТашИИТ 2013 Конспект лекций. |