Тягово-сцепное устройство тепловозов. 1 из 12 Тяговосцепные устройства тепловозов
 Скачать 440.4 Kb.
|
|
Страница 1 из 12 Тягово-сцепные устройства тепловозов Тягово-сцепные устройства предназначены для соединения тепловоза с другим подвижным составом (в том числе секций одного тепловоза между собой). Обеспечивают передачу продольных сил растяжения-сжатия с одновременным смягчением их действия (при ударах или рывках). Тягово-сцепные устройства установлены по обоим концам главной рамы тепловоза и состоят каждое из следующих узлов: автосцепки СА-3, привода расцепного, упряжного и центрирующего устройств. Автосцепка СА-3 (советская автосцепка третий вариант) нежёсткого типа служит для автоматического сцепления ж/д подвижных единиц друг с другом, удержания их после сцепления на определённом расстоянии, передачи тяговых и ударных сил. Нежёсткими принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают взаимные перемещения по вертикали относительно друг друга, а также сцепление их при разнице по высоте между продольными осями корпусов автосцепок до 100 мм, а по горизонтали – до 175 мм. Автосцепка состоит из корпуса и деталей механизма сцепления: замка, замкодержателя, предохранителя, подъёмника, валика подъёмника, запорного болта с гайкой и двумя фасонными шайбами. Все детали автосцепки изготовлены из стали (литьём и штамповкой). У пустотелого корпуса автосцепки различают головную и хвостовую части. Голова автосцепки имеет два зуба – большой и малый, пространство между которыми называется зевом. В ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя. Тяговая, ударная и боковая поверхности малого зуба, а также тяговая поверхность большого зуба в средней части по высоте имеют вертикальную площадку длиной 160 мм (80 мм вверх и 80 мм вниз от продольной оси корпуса, так. называемого литейного шва). Обозначенные поверхности выше и ниже площадки скошены для улучшения условий работы сцепленных автосцепок, когда между их продольными осями в вертикальной плоскости возникает угол. Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединённые между собой перемычкой. На конце полого хвостовика корпуса сделано овальное отверстие (длиной 137 мм) под клин, соединяющий автосцепку с упряжным устройством. Торцовая поверхность хвостовика имеет сферически выпуклую форму, что позволяет автосцепке поворачиваться в горизонтальной плоскости и обеспечивает центрирование при передаче ударного воздействия. Часть хвостовика, расположенная между отверстием для клина и торцовой поверхностью, называется перемычкой (её чертёжная длина 50 мм, предельная в эксплуатации 45 мм). На корпусе со стороны малого зуба сделан прилив с отверстиями для заведения валика подъёмника и запорного болта. Приливы и отверстия в кармане корпуса служат для размещения деталей механизма и правильного их взаимодействия. Серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого Страница 2 из 12 зуба ограничивает перемещение замка внутрь кармана. Нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя. В стенке корпуса со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъёмника, а со стороны большого зуба – отверстие для тонкой цилиндрической части стержня. Рядом с этим отверстием находятся два прилива, служащие опорами для подъёмника, а выше – шип для навешивания замкодержателя. На дне кармана корпуса имеются отверстия: для сигнального отростка замка, для направляющего зуба замка, для удаления влаги, попавшей в карман. Внутреннее ребро стенки корпуса со стороны большого зуба служит ограничителем ухода лапы замкодержателя внутрь корпуса. Внизу полости кармана, ограниченной стенкой корпуса и ударной стенкой зева, имеется отверстие, которое пересекает нижнее ребро большого зуба. Через это отверстие извне воздействуют на замкодержатель для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок. Замок служит для запирания сцепленных автосцепок. На наклонное дно кармана корпуса замок опирается цилиндрической поверхностью, благодаря чему перекатывается по нему во время сцепления или расцепления автосцепок. При этом направляющий зуб замка препятствует его проскальзыванию по дну кармана. На цилиндрический шип навешивается предохранитель. Для передвижения замка внутрь кармана корпуса при расцеплении автосцепок служит прилив, имеющий прорезь под нижнее плечо предохранителя. По сигнальному отростку, окрашенному в красный цвет, судят о фактическом положении замка в автосцепке. Замкодержатель вместе с предохранителем удерживает замок в нижнем положении при сцепленных автосцепках, а вместе с подъёмником – в верхнем при расцепленных автосцепках до отведения от смежной. Одно плечо замкодержателя – лапа – взаимодействует с малым зубом корпуса смежной автосцепки. Другое – противовес – обеспечивает выход лапы в зев корпуса автосцепки. Овальное отверстие позволяет навесить замкодержатель на цилиндрический шип корпуса. При этом замкодержатель может не только поворачиваться на шипе, но и перемещаться вертикально (при расцеплении автосцепок). Снизу под овальным отверстием расположен расцепной угол замкодержателя, взаимодействующий с подъёмником замка. Хвостовик лапы служит как направляющая. Также на него воздействуют извне для восстановления сцепления ошибочно расцепленных автосцепок. Предохранитель, представляющий собой двуплечий рычаг, блокирует замок в зеве корпуса автосцепки. Верхнее плечо предохранителя в сцепленном состоянии перекрывается противовесом замкодержателя, что препятствует уходу замка внутрь кармана корпуса, а нижнее плечо, взаимодействуя с подъёмником при расцеплении автосцепок, выводит верхнее плечо из положения упора в противовес замкодержателя. Отверстие служит для навешивания предохранителя на шип замка. Подъёмник удерживает вместе с замкодержателем замок в расцепленном положении до отведения смежной автосцепки и служит для подъёма Страница 3 из 12 предохранителя и перемещения замка из зева внутрь кармана корпуса. Широкий палец подъёмника поворачивает предохранитель и уводит замок, а узкий – взаимодействует с расцепным углом замкодержателя. Отверстие предназначено для прохода квадратной части стержня валика подъёмника. Буртик препятствует западанию подъёмника в овальное отверстие замка. Углубление под широким пальцем предусмотрено для опоры подъёмника на прилив в кармане корпуса. Валик подъёмника предназначен для поворота подъёмника замка при расцеплении автосцепок и ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Стержень валика состоит из толстой, тонкой цилиндрических и квадратной частей. Толстая цилиндрическая часть удерживает замок от выпадания; имеющаяся на ней выемка предназначена для запорного болта. Для облегчения возвращения в исходное положение после отведения смежной автосцепки, валик подъёмника дополнен балансиром. Балансир имеет проушину для соединения с цепью расцепного привода. Запорный болт длиной 90 мм и диаметром 10 мм комплектуется двумя стопорными фасонными (с отгибным лепестком) шайбами и гайкой. Сборка и разборка автосцепки СА-3. Перед сборкой автосцепки необходимо осмотреть карман корпуса и убедиться, что в нём нет посторонних предметов, и приливы для деталей находятся в исправном состоянии. Сборка автосцепки выполняется в следующем порядке. Подъёмник замка укладывают на полукруглую опору, расположенную в кармане на стенке со стороны большого зуба, так, чтобы широкий палец был повёрнут кверху, а прилив корпуса вошёл в углубление подъёмника со стороны узкого пальца. Затем в карман корпуса вводят замкодержатель и навешивают на шип. Подъёмник и замкодержатель следует прижимать к стенке кармана, чтобы они не препятствовали установке замка. Перед установкой замка нужно на его шип надеть предохранитель и повернуть так, чтобы нижнее плечо предохранителя, пройдя через прорезь прилива замка, упёрлось в вертикальную стенку. Затем замок вводят в корпус и отвёрткой или каким-либо другим тонким длинным предметом, поднимают нижнее плечо предохранителя так, чтобы его верхнее плечо стало выше полочки, находящейся в кармане корпуса. Направляющий зуб замка должен войти в предназначенное для него отверстие на дне кармана. Далее, установив валик подъёмника балансиром в сторону малого зуба корпуса, вводят его в отверстие прилива стенки корпуса. При этом следует слегка нажать на замок и протолкнуть валик подъёмника, чтобы его балансир дошёл до прилива, и выемка на толстой цилиндрической части стержня расположилась против отверстия в приливе (под запорный болт); затем замок надо отпустить. Фиксируют валик подъёмника в корпусе запорным болтом. Под головку болта ставят стопорную шайбу и опускают его в отверстие прилива на боковой стенке корпуса так, чтобы болт прошёл через выемку в толстой цилиндрической части валика подъёмника. Болт закрепляют гайкой, под которую предварительно устанавливают вторую стопорную шайбу. Страница 4 из 12 Полукруглую часть шайбы (лепесток) загибают на грань завинченной гайки для предохранения от самопроизвольного отвёртывания. Таким же образом загибают шайбу на грань головки болта. На этом сборка заканчивается. Чтобы убедиться, правильно ли выполнена сборка, рукой нажимают на замок и перемещают его внутрь кармана корпуса заподлицо с ударной стенкой зева, а затем отпускают. Замок должен быстро и беспрепятственно возвратиться в своё начальное положение. Так же проверяют подвижность замкодержателя, нажимая до отказа и отпуская его лапу. После этого определяют, нет ли заеданий в деталях механизма при расцеплении. Для этого валик подъёмника поворачивают против часовой стрелки до отказа, затем отпускают. Валик подъёмника и другие детали должны свободно возвратиться в исходное положение. Подвижность деталей проверяют несколько раз подряд. Разбирают автосцепку в порядке, обратном сборке. Работа механизма автосцепки СА-3. Автосцепка СА-3 обеспечивает: автоматическое сцепление при соударении единиц ж/д подвижного состава с допустимыми скоростями; автоматическое запирание замка в нижнем положении у сцепленных автосцепок, что устраняет самопроизвольное расцепление на ходу поезда (саморасцеп); расцепление ж/д подвижного состава без захода человека в пространство между сцепленными единицами и удержание механизма в расцепленном положении до отведения смежной автосцепки; автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после отведения смежной автосцепки; восстановление сцепления у ошибочно расцепленных автосцепок без их отведения; маневровую работу толчками (работа «на буфер»), когда при соударении автосцепки не сцепляются. При сцеплении автосцепки могут занимать различные взаимные положения: их продольные оси могут находиться на одной прямой либо сместиться в горизонтальном или вертикальном направлениях. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости в обе стороны, при котором автосцепки автоматически улавливают друг друга, составляет 175 мм. Вертикальное смещение продольных осей автосцепок зависит от типа ж/д подвижного состава, состояния его колёсных пар (по прокату), степени загрузки и прочее. Для новых автосцепок, имеющих номинальные размеры, предельное расстояние по вертикали между их продольными осями, позволяющее осуществить сцепление, составляет 240 мм, а для изношенных, но ещё отвечающих эксплуатационным нормам – около 150 мм. Однако сцепление при такой разнице уровней будет ненадёжным из-за недостаточного размера площадки зацепления замков, что приводит к смятию их кромок. По этой причине в случае прохода сцепленных автосцепок по неровным участкам ж/д пути (местные просадки ж/д пути) может произойти Страница 5 из 12 разъединение автосцепок. Поэтому ПТЭ ж/д РФ приложение №4, пункт 19 и Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог (введена в действие распоряжением ОАО «РЖД» от 28.12.2010 г. № 2745р) пункт 4.2 допускается расстояние по высоте между продольными осями корпусов сцепленных автосцепок в грузовом поезде не более 100 мм (кроме автосцепок локомотива и первого гружёного грузового вагона, у которых допускается разность не более 110 мм); в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч – не более 70 мм, то же со скоростью 121-140 км/ч – не более 50 мм (кроме автосцепок локомотива и первого вагона пассажирского поезда, у которых допускается разность не более 100 мм); между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава – не более 100 мм, у секционных локомотивов между секциями – не более 50 мм. Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки нажимают друг на друга и, каждый из них, перемещается внутрь кармана корпуса, перекатываясь своей цилиндрической опорой по наклонному дну кармана. Верхнее плечо предохранителя, навешенного на шип замка, скользит по полочке и проходит над противовесом замкодержателя, который находится ниже полочки и не препятствует перемещению замка с предохранителем. У смежной автосцепки происходит аналогичный процесс перемещения деталей. Автосцепки продолжают сближаться, а замки перемещаться внутрь корпусов; одновременно с этим малый зуб каждой из них нажимает на лапу замкодержателя смежной и утапливает её заподлицо с ударной стенкой зева. Замкодержатель поворачивается на шипе, его противовес поднимает предохранитель, который вместе с замком перемещается внутрь кармана корпуса, опираясь верхним плечом на противовес. Малый зуб, упираясь в наклонную ударную стенку зева, скользит к боковой стенке большого зуба. Замки, освободившись от нажатия друг на друга, опускаются и располагаются в пространстве между малыми зубьями автосцепок. При движении замка в нижнее положение верхнее плечо предохранителя соскакивает с противовеса замкодержателя на полочку и перекрывается им. Такое расположение деталей механизма сцепленной автосцепки исключает возможность перемещения замка внутрь кармана корпуса под действием внешних сил, т.к. торец верхнего плеча предохранителя располагается против противовеса замкодержателя и при перемещении замка будет упираться в него. У сцепленных автосцепок предохранитель оказывается включенным от саморасцепа. Сигнальные отростки замков при этом находятся внутри карманов корпусов и не выступают за наружные кромки отверстий. В случае если перед сцеплением автосцепки отклонены в сторону больших зубьев (продольные оси их корпусов не лежат на одной прямой), то в процессе сцепления замки обеих автосцепок перемещаются от нажатия малыми зубьями. Сцепление происходит по вышеизложенной схеме, с той лишь разницей, что оба замка уходят в карманы корпусов на весь свой ход заподлицо с ударной стенкой зева. Страница 6 из 12 Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести у одной из них внутрь кармана корпуса замок. Тогда малые зубья смогут выйти из зевов. У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями, и увести их в карман корпуса трудно, поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для расцепления автосцепок расцепным приводом поворачивают валик подъёмника и вместе с ним подъёмник, который своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо предохранителя. Его верхнее плечо приподнимается выше противовеса замкодержателя – предохранитель выключается от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика подъёмника широкий палец, нажимая на прилив замка, уводит замок внутрь корпуса. В это время узкий палец подъёмника подходит к расцепному углу замкодержателя и нажимает на него снизу. Замкодержатель, благодаря овальности своего отверстия, поднимается по шипу корпуса автосцепки вверх, пропускает узкий палец подъёмника мимо расцепного угла, а затем под действием собственного веса падает на шип корпуса. Узкий палец подъёмника оказывается за расцепным углом замкодержателя. Замок остаётся внутри корпуса автосцепки до отведения смежной, т.к. он опирается на широкий палец подъёмника, узкий палец которого нажимает на замкодержатель, а последний упирается в малый зуб смежной автосцепки. Сигнальный отросток замка становится виден полностью. При отведении смежной автосцепки лапа замкодержателя под действием веса удерживаемых деталей, прижимаясь к выходящему из зева малому зубу смежной автосцепки, перемещается вслед за ним. Когда она выйдет в зев настолько, что расцепной угол перестанет удерживать узкий палец подъёмника, последний под действием собственного веса и балансира валика подъёмника возвращается в своё первоначальное положение. Замок принимает нижнее положение, предохранитель поворачивается на его шипе. Верхнее плечо предохранителя опускается на полочку, а противовес замкодержателя – ниже полочки. У смежной автосцепки замкодержатель поворачивается на шипе, и его противовес опускается ниже полочки корпуса. Автосцепки расцеплены и их механизмы готовы к новому сцеплению. Если механизм автосцепки переведён в положение «расцеплено» ошибочно, то восстановить сцепление можно без отведения и повторного сцепления автосцепок. Для этого через нижнее отверстие в корпусе нажимают на хвостовик лапы замкодержателя каким-либо предметом (рукояткой молотка, металлическим стержнем). Замкодержатель поднимается на шипе и освобождает узкий палец подъёмника, опирающийся на расцепной угол замкодержателя. В результате подъёмник, замок и предохранитель опускаются в нижнее положение – автосцепки вновь сцеплены. Расцепной привод. Предназначен для приведения в действие механизма автосцепки при расцеплении. Размещается на лобовой части локомотива. В состав привода входят: расцепной рычаг, фиксирующий кронштейн, поддерживающий кронштейн (державка), цепочка с регулировочным болтом. Страница 7 из 12 Расцепной рычаг имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта цепочки, стержень и рукоятку, связанные через плоскую часть. Между стержнем и плоской частью устанавливается ограничитель продольных перемещений (в виде скобы, приваривается электросваркой). Фиксирующий кронштейн удерживает расцепной рычаг в нормальном и расцепленном положениях. Он имеет проушину с прямоугольным пазом и полочку. Поддерживающий кронштейн (державка) удерживает стержень расцепного рычага от падения и не препятствует его повороту. Он имеет головку со сквозным отверстием. Оба кронштейна крепятся к лобовому листу главной рамы тепловоза болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Цепочка с регулировочным болтом служит для соединения расцепного рычага с проушиной валика подъёмника механизма автосцепки. Цепочка состоит из круглого звена (для соединения с проушиной регулировочного болта), удлинённого звена (для соединения с валиком подъёмника) и набора промежуточных звеньев. Ориентировочная длина цепочки в натянутом состоянии 480 мм. Регулировочный болт комплектуется гайкой, контргайкой и шплинтом. Для расцепления сцепленных автосцепок достаточно задействовать расцепной привод одной из них. За рукоятку расцепной рычаг поднимают вверх по пазу фиксирующего кронштейна, выводя плоскую часть рычага в отверстие проушины. Затем поворачивают рычаг против направления вращения часовой стрелки (вправо) до отказа, переводя механизм автосцепки в расцепленное положение. Убедившись, что сигнальный отросток замка автосцепки виден полностью, возвращают расцепной рычаг в исходное положение (плоская часть рычага должна войти в прямоугольный паз проушины фиксирующего кронштейна). Чтобы удержать механизм автосцепки в расцепленном положении после отведения от смежной (положение «на буфер»), расцепной рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем, удерживая рукоятку, перемещают (проталкивают) его по направлению к автосцепке, пока рукоятка плоской частью не расположится на полочке фиксирующего кронштейна. В этом положении расцепной привод будет удерживать замок автосцепки внутри корпуса (без выступания в зев) и при соударении с другой автосцепкой сцепления не произойдёт. Для возвращения механизма автосцепки в положение готовности к очередному сцеплению необходимо вернуть расцепной рычаг в исходное положение. В целях механизации процесса расцепления автосцепок на тепловозах серии ТЭМ18ДМ, помимо привода с расцепным рычагом, предусмотрен пневматический привод с дистанционным управлением. Он состоит из пневмоцилиндра, двуплечего рычага, цепочки с серьгой и располагается под главной рамой тепловоза. Шток поршня пневмоцилиндра привода шарнирно соединяется с коротким плечом рычага, закреплённого в кронштейне с возможностью поворота в горизонтальной плоскости. Длинное плечо рычага связано с цепочкой через серьгу, имеющей ряд отверстий для регулирования длины цепи. Другим концом цепочка связана с проушиной валика подъёмника Страница 8 из 12 механизма автосцепки. Для направления движения цепочки предусмотрен ролик, поворачивающийся на оси, закреплённой в кронштейне под стяжным ящиком главной рамы тепловоза. При подаче сжатого воздуха из питательной сети тепловоза в пневмоцилиндр привода, шток толкает рычаг, обеспечивая его поворот. Цепочка натягивается и приводит в действие механизм автосцепки для расцепления. При выпуске сжатого воздуха из пневмоцилиндра усилием его возвратной пружины рычаг привода возвращается в исходное положение. В зависимости от того, имеется или нет взаимодействие со смежной автосцепкой, механизм автосцепки тепловоза сохраняет расцепленное положение, либо переводится в положение готовности к очередному сцеплению. Упряжное устройство Служит для передачи от автосцепки на главную раму тепловоза ударно – тяговых усилий с одновременным смягчением их действия. Одно устройство размещается в нише переднего, а второе – в нише заднего стяжного ящика главной рамы тепловоза (со стороны лобовых частей локомотива). В состав каждого устройства входят: хомут тяговый, клин соединительный, плита передняя упорная, планка поддерживающая, аппарат поглощающий. Тяговый хомут через соединительный клин передаёт тяговое усилие, развиваемое ходовой частью тепловоза, автосцепке. Изготовленный литьём из стали он состоит из головной и задней опорных частей, которые соединены между собой верхней и нижней тяговыми полосами шириной 160 мм, толщиной 25 мм. В головной части тяговые полосы уширены и в них имеются отверстия каплевидной формы для прохода соединительного клина. Здесь полосы связаны соединительными планками, формирующими замкнутый контур хомута. В проём между планками и полосами хомута заводится хвостовик автосцепки. Внизу головной части хомута находятся два прилива (ушки) с овальными отверстиями для болтов, поддерживающих клин. Правый прилив выполнен с буртиком. При постановке болтов их головки заходят за этот буртик (благодаря овальности отверстий). В случае утери гаек он препятствует выпадению болтов. Задняя опорная часть тягового хомута передаёт нагрузку на основание корпуса поглощающего аппарата. Опорная площадка имеет усиливающие рёбра, связывающие её с наружной стенкой. Соединительный клин связывает автосцепку с тяговым хомутом. Этот стальной стержень плоскоовальной формы заводят снизу в отверстия головной части тягового хомута и хвостовика корпуса автосцепки. Подошва клина (нижняя торцевая часть) имеет боковые выступы, которые удерживают его от выжимания вверх, упираясь в кромки отверстия тягового хомута. Размеры нового клина: высота – 310 мм, ширина – 92 +3 мм, толщина – 32 +2,5 мм (ширина подошвы по выступам – 115 мм). Типовое крепление соединительного клина включает два болта М20 с гайками (длина стержневой части болтов 145 ± 3 мм, длина резьбовой нарезки 42 +5 мм), одну запорную шайбу (подкладывается под головки болтов и разгибается до упора в нижнюю тяговую полосу хомута), одну запорную планку (ставится под гайки), один проволочный стопор Страница 9 из 12 (проволока диаметром 4 мм, длиной 120 мм; пропускается в отверстия обоих болтов и загибается; вместо проволочного стопора допускается ставить стандартные шплинты диаметром 5 мм). В целях повышения надёжности крепления клина к левому приливу головной части тягового хомута приваривают стенки из стальной полосы и, после навинчивания гаек на стержни болтов, через отверстия в стенках пропускают проволочный стопор (проволока диаметром 5 мм), концы которого загибают под углом не менее 90 0 Плита передняя упорная изготовлена из стали и служит для воздействия на нажимной конус поглощающего аппарата. Она имеет в средней части гнездо с цилиндрической опорной поверхностью для торца хвостовика автосцепки. Это облегчает отклонение автосцепки в горизонтальной плоскости, а также обеспечивает центральное нагружение плиты при действии сжимающих усилий. Планка поддерживающая представляет собой прямоугольную стальную пластину толщиной не менее 14 мм, которая удерживает тяговый хомут с поглощающим аппаратом от выпадения из стяжного ящика главной рамы тепловоза. Посредством восьми болтов диаметром 22 мм с гайками, контргайками и шплинтами планка крепится к нижней плоскости стяжного ящика после заведения в его нишу вышеназванных частей упряжного устройства. Поглощающий аппарат Ш-1-ТМ. Аппарат поглощающий предназначен для смягчения продольных сил, действующих на автосцепку в процессе эксплуатации. На секциях тепловоза серии 2ТЭ10М установлен пружинно-фрикционный поглощающий аппарат Ш-1-ТМ (шестигранный, первый вариант, термически обработанный, модернизированный), состоящий из корпуса, двух цилиндрических спиральных пружин, нажимной шайбы, трёх фрикционных клиньев, нажимного конуса и стяжного болта с гайкой. Рабочий ход аппарата составляет 70 +5 мм. Стальной литой пустотелый корпус аппарата с усиленными боковыми стенками имеет горловину шестигранной формы, в трёх углах которой располагаются фрикционные клинья. Стенки горловины по рабочим поверхностям выполнены с уклоном наружу (под углом 2 0 ), что обеспечивает требуемое направление силы, прижимающей клинья к стенкам. В торцовой стенке корпуса по центру имеется гнездо со сквозным отверстием для стяжного болта аппарата. Цилиндрические спиральные пружины, вставленные друг в друга, навиты из прутков стали марки 55С2, имеющих диаметр: для наружной – 40 мм, для внутренней – 20 мм. После термообработки пружины подвергают заневоливанию. Упорами пружин служат: с одной стороны тыльная поверхность корпуса аппарата, с противоположной – для внутренней пружины – нажимная шайба, для наружной пружины – торцы фрикционных клиньев. При сборке аппарата пружины располагают с предварительным сжатием усилием 4,6 тс. Страница 10 из 12 Стальные фрикционные клинья выполнены в виде угольников с широкими полками. Между полками каждого угольника имеется связующее ребро, плоскости которого прилиты к полкам угольника под разными углами и являются упорными контактными поверхностями для нажимных конуса и шайбы. Нажимной конус представляет собой стальной стакан с тремя скосами по основанию. Для выхода резьбовой части стяжного болта в основании конуса просверлено сквозное отверстие. Стяжной болт обеспечивает сохранение предварительного сжатия пружин в собранном аппарате. Работает аппарат следующим образом. При возникновении между тепловозом и сцепленным с ним ж/д подвижным составом растягивающего или сжимающего усилий, поглощающий аппарат в обоих случаях работает на сжатие. При нажатии упорной плиты на нажимной конус (при ударе в автосцепку) или задней опорной поверхности тягового хомута на основание корпуса аппарата (при рывке за автосцепку) с усилием, превышающим по величине начальное сопротивление аппарата, он начинает сжиматься. Усилие от нажимного конуса передаётся трём фрикционным клиньям, а затем – наружной и внутренней пружинам. При сжатии пружин происходит погружение конуса и фрикционных клиньев внутрь корпуса. Под действием с одной стороны конуса, а с другой – пружин, фрикционные клинья плотно прижимаются к горловине корпуса и возникает трение между их рабочими поверхностями. Аппарат «гасит» энергию приложенного к нему продольного усилия. Ход аппарата реализуется полностью, когда нажимной конус полностью войдёт в горловину корпуса и упорная плита коснётся его торца. С этого момента аппарат представляет собой жёсткое тело. После прекращения действия усилия, сжимающего аппарат, происходит возвращение деталей в первоначальное положение. Сжатые пружины выталкивают фрикционные клинья и нажимной конус, преодолевая небольшое трение клиньев о горловину, что смягчает их «отстрел» (силу отдачи сжатых пружин). Поглощающий аппарат ПМК-110А. На тепловозах серии ТЭМ18ДМ используется пружинно-фрикционный поглощающий аппарат ПМК-110А (прямоугольный, с металлокерамическими пластинами, рабочий ход 110 мм). С целью повышения энергоёмкости и стабильности рабочих характеристик в его конструкции в качестве фрикционных элементов применены металлокерамические пластины. Аппарат имеет стальной прямоугольной корпус, внутри которого установлены две неподвижные пластины с металлокерамическими накладками (на рабочих поверхностях), наружная и внутренняя пружины. На опорную поверхность последних установлена опорная пластина. Между боковыми стенками корпуса и неподвижными пластинами размещаются подвижные пластины, которые своими рёбрами ложатся на опорную пластину. Также на наклонные поверхности опорной пластины опираются два фрикционных клина, а между Страница 11 из 12 ними размещается нажимной конус. Для фиксирования деталей в собранном аппарате предусмотрен стяжной болт, пропущенный через отверстие в днище корпуса и нажимной конус. На резьбовой хвостовик стержня болта навинчена гайка. Работает аппарат следующим образом. При действии на автосцепку сжимающего усилия хвостовик её корпуса через переднюю упорную плиту давит на нажимной конус аппарата, а при растягивающем усилии – тяговый хомут давит на основание корпуса, вследствие чего аппарат начинает сжиматься. Нажимной конус, перемещаясь внутрь корпуса, воздействует на фрикционные клинья, которые с большим усилием прижимаются к неподвижным пластинам. За счёт возникшего трения происходит преобразование энергии силового воздействия на автосцепку. Когда передняя упорная плита тыльной стороной доходит до подвижных пластин, последние начинают перемещаться вместе с нажимным конусом, создавая дополнительное трение. Сопротивление аппарата возрастает, энергопоглощение увеличивается. После прекращения силового воздействия на автосцепку, отдачей сжатых пружин детали аппарата возвращаются в исходное положение. При этом сила отдачи пружин сдерживается трением контактных поверхностей корпуса, пластин и клиньев – аппарат плавно расправляется. Ограничение: постановка аппарата на ж/д подвижной состав разрешается только с применением передних упорных плит, не имеющих скоса на вертикальных гранях (со стороны контакта с деталями аппарата). Центрирующее устройство (прибор). Центрирующее устройство предназначено для установки автосцепки локомотива на заданной высоте относительно уровня головок рельс (согласно ПТЭ ж/д РФ, приложение №5, пункт 19 – у локомотивов не более 1080 мм и не менее 980 мм) и поддержания такого её положения в эксплуатации, при котором продольная ось корпуса автосцепки совпадает с продольной осью главной рамы локомотива (отклонённая в сторону автосцепка должна стремиться возвратиться в центральное положение под действием собственного веса). Как и на большинстве ж/д подвижного состава применяется устройство маятникового типа. Оно состоит из центрирующей балочки и двух маятниковых подвесок. Центрирующая балочка отлита из стали и имеет опорную плоскость, переходящую в расположенный под прямым углом к ней ограничитель. При установке балочки по месту расположения он заходит за вертикальную стенку ударной розетки, приваренной к стяжному ящику главной рамы тепловоза с лобовой стороны. Ограничитель удерживает балочку на месте во время продольных перемещений автосцепки. С левой и правой сторон от опорной плоскости предусмотрены боковые ограничители, не допускающие выхода автосцепки за пределы опорной плоскости при отклонении её корпуса в приподнятом состоянии. По краям балочка имеет крюкообразные выступы, которыми она опирается на нижние головки маятниковых подвесок. Страница 12 из 12 Маятниковые подвески отштампованы из стали и каждая состоит из стержня диаметром 25 мм, верхней (широкой) и нижней головок. Ширина нижней головки равна диаметру стержня, а ширина верхней составляет 40 мм; длина головок одинакова (64 мм). При сборке центрирующего устройства в прямоугольные отверстия ударной розетки пропускают нижние головки и стержни маятниковых подвесок, затем разворачивают их на 90 0 так, чтобы головки подвесок были направлены вдоль локомотива. У правильно поставленных подвесок верхняя головка должна войти в соответствующее гнёздо ударной розетки. Далее на нижние головки подвесок навешивают центрирующую балочку таким образом, чтобы стержни подвесок вошли между её крюкообразными выступам, а ограничитель расположился за вертикальной стенкой ударной розетки. Установив балочку, проверяют её подвижность: она должна свободно перемещаться в сторону и самостоятельно возвращаться в центральное положение. При отклонении в сторону центрирующая балочка одновременно поднимается вверх, поэтому после установки и соединения автосцепки с тяговым хомутом в центральном положении балочки проверяют зазор между верхней плоскостью хвостовика корпуса автосцепки и потолком ударной розетки – должен быть в пределах 25-40 мм. |