ППЛогвиненко АТранспорт. 1 Краткая характеристика предприятия 5
 Скачать 177.86 Kb.
|
|
Агрегатно-участковый метод организации производства состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, полностью ответственными за качество и результаты своей работы. Эти участки являются основными звеньями производства. Каждый из основных производственных участков выполняет все работы по ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, систем, механизмов, приборов) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственности при данной форме организации производства становятся совершенно конкретными. Работы распределяются между производственными участками с учетом величины производственной программы, зависящей от количества подвижного состава на АТП и интенсивности его работы. На крупных и средних АТП с интенсивным использованием подвижного состава число участков, между которыми распределяются работы ТО и ТР, принимается от четырех до восьми. В таблице 28 показано распределение работ ТО по участкам. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР автомобилей либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков – в цехах и частично на постах и линиях ТО. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов. При индивидуальном методе ремонта агрегаты не обезличиваются. Снятые с автомобиля неисправные агрегаты (узлы) после ремонта ставят на тот же автомобиль. И в то же время простой автомобиля при текущем ремонте больше, чем при агрегатном методе ремонта, в связи с чем индивидуальный метод ремонта применяют тогда, когда отсутствует оборотный фонд агрегатов или нужный исправный агрегат. Таблица 1 - Распределение работ ТО по участкам
Методы организации ремонта автомобилей. Весь объем ТР подразделяется на разборочно-сборочные, постовые работы и производственно-цеховые в независимости от методов ремонта. При организации технологического процесса производства разборочносборочных работ на постах ТР возможно применение в основном двух методов: универсальных и специализированных постов. Метод универсальных постов предусматривает выполнение ремонта на одном посту одной бригадой рабочих. Метод специализированных постов заключается в выполнении ремонта на нескольких специализированных постах, каждый из которых предназначен для выполнения определенного вида работ, только систем или агрегатов. В этом случае посты располагаются в зоне цехов, тяготеющих по роду производства к работам ТР, выполняемым на посту. Специализация постов ТР позволяет максимально механизировать трудоемкие работы, снизить потребности в однотипном оборудовании, улучшить условия труда, использовать менее квалифицированных рабочих, повысить производительность труда на 20…35 %. Организация производства текущего ремонта на АТП включает следующие виды деятельности: разработку и внедрение технических, технологических и учетных документов, технологических карт на ремонтные, разборочно-сборочные и иные работы; организацию рабочих мест и работы на них (выбор подъемно-осмотровых устройств, управление процессом производства ТР, техническое снабжение и т. п.). Оснащение универсальных и специализированных постов текущего ремонта. Трудовые затраты на ТР многократно превышают затраты на ТО. Вследствие сложности внедрения механизации ремонтных работ производительность труда при ТР еще низка, а условия работы трудные. В результате укомплектованность многих АТП ремонтнообслуживающим персоналом не превышает 50…70 % от нормативов. Одновременно потери рабочего времени составляют до 30…45 %. Следует обратить внимание на наличие обратной связи: снижение качества ремонта ведет к уменьшению межремонтных пробегов и, следовательно, к увеличению объема ремонта. Важнейшей задачей организации ремонта является снижение времени простоя автомобилей в ТР и его ожидании, так как это время является наибольшим из всех потерь 268 линейного времени подвижного состава по техническим причинам. По технологии работ, как известно, все работы ТР подразделяются на постовые, проводимые на автомобилях, размещаемых на рабочих постах, и цеховые, включающие в основном ремонт агрегатов и узлов, предварительно снятых с автомобилей. Исключение составляют малярные и сварочножестяницкие отделения, в которых приходится размещать рабочие посты в связи с необходимостью проводить работы непосредственно на автомобилях. Длительность простоя автомобилей при ТР в общем случае суммируется из следующих временных промежутков: - пребывания автомобиля в неисправном состоянии до начала ремонта; - осмотра неисправного автомобиля и оформления заявки на ремонт; - установки автомобиля на рабочий пост; - ожидания начала ремонта на посту; - демонтажа неисправного агрегата (узла, детали); - доставки снятого агрегата на ремонт; - ремонта агрегата; - доставки исправного агрегата к автомобилю; - установки отремонтированного агрегата на автомобиль; - контроля качества ремонта; - перегона автомобиля на место стоянки. Наибольший удельный вес в простоях автомобилей в ТР составляет время на собственно ремонт агрегата (узла), восстановление его деталей. В «Положении о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта» рекомендован перечень агрегатов, узлов, приборов и комплектов деталей, которые целесообразно включать в оборотный фонд. Поскольку суточная программа ТР и объем ремонта при каждой постановке автомобиля в зону ТР имеют существенные отклонения от среднего значения, то в некоторые дни очередь автомобилей в зону ТР может возрастать. Установлено, что для снижения времени ожидания ТР необходимо увеличить количество постов ТР на 10…50 %. 4 Техническое обслуживание и текущий ремонт электрооборудования Основные неисправности аккумуляторной батареи: разряд и саморазряд, короткое замыкание пластин при выпадении активной массы. Кроме того, в результате понижения уровня электролита, а также длительного хранения аккумулятора без подзарядки возможна сульфитация пластин, хотя вероятность ее в современных конструкциях батарей при нормальном уровне электролита значительно снижена. Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. При эксплуатации возникают трещины стенок батареи, происходит снижение уровня электролита и его плотности. При пониженном уровне электролита в аккумуляторы батареи доливают дистиллированную воду. Электролит доливают лишь в случае, когда понижение его уровня вызвано утечкой или расплескиванием. Уровень электролита в аккумуляторных батареях проверяют зимой через 10…15 дней, летом в жаркую погоду через 5…6 дней. Плотность электролита проверяют автомобильным денсиметром. Для умеренного климатического района этот параметр круглый год должен составлять 1,26 г/см3. Зарядку аккумуляторной батареи целесообразно производить раз в три месяца током от 1/10 до 1/13 номинальной емкости батареи. Ресурс батареи в эксплуатации сокращается в 2…2,5 раза при повышении регулируемого напряжения бортовой сети автомобиля выше оптимального на 10…12 %, т. е. зависит от состояния генератора и регулятора напряжения. В исправной аккумуляторной батарее величина саморазряда не превышает 2% емкости в сутки. Применение загрязненной серной кислоты и воды, содержащей соли и щелочи (недистиллированной), а также попадание внутрь аккумуляторной батареи различных веществ, способствуют образованию дополнительных гальванических пар, что приводит к ускоренному саморазряду. Саморазряд аккумуляторной батареи может быть вызван также попаданием на поверхность аккумулятора грязи и электролита и расслоением электролита при длительном бездействии батареи. Короткое замыкание пластин в аккумуляторе возникает при выпадении из пластин на дно блока активной массы (шлама). Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок блока, происходит снижение уровня электролита и его плотности. При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так как она испаряется. Плотность электролита проверяют ареометром, помещенным в стеклянную трубку с резиновой грушей для всасывания электролита. Разница плотности в аккумуляторах батареи не должна превышать 0,01 г/см3. Для средней полосы плотность электролита, приведенная к 15°С, для зимы и лета, установлена 1,27 г/см3. Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см3 соответствует разряду аккумуляторной батареи примерно на 6%. Аккумуляторная батарея требует заряда или ремонта, если разряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50% летом и 25% зимой. После заряда плотность электролита доводят до нормы доливкой дистиллированной воды или электролита плотностью 1,4 г/см3. Изменение плотности электролита является одним из основных показателей степени разряда аккумуляторной батареи. Рекомендации по продлению ресурса АКБ: Регулярно выполнять техническое обслуживание АКБ. Не допускать перезарядки АКБ на автомобиле (напряжение в сети неболее 14,6 В. Не допускать недозаряда на автомобиле. Следить за натяжением ремня генератора. Не перегружать бортовую сеть дополнительными потребителями электроэнергии. Не использовать ускоренные методы зарядки АКБ. Не допускать попадания в электролит грязи, бензина, масла и т.п. Поддерживать в хорошем состоянии системы ДВС, определяющие легкость пуска («заводится с полоборота»). Продолжительность одного пуска ДВС (10…15 с), перерыв 1…2 м. Заводить ДВС с выключенным сцеплением. При температуре ниже -100С перед включением стартера следует предварительно прогреть АКБ путем включения фар на 10…15 мин. В зимнее время использовать в ДВС соответствующие марки моторных масел. На грузовых автомобилях, где это только возможно, под АКБ следует установить резиновые прокладки. Не реже чем через 10-15 дней необходимо проверять степень разряжённости батареи по плотности электролита или нагрузочной вилкой. Батарею, разряжённую более чем на 25% зимой и более чем на 50% летом, следует снять с автомобиля и поставить на подзаряд. В эти же сроки проверяют целостность бака (отсутствие трещин) и просачивание электролита в каждом аккумуляторе батареи. Слабо сульфатированные разряженные пластины можно восстановить продолжительными зарядами слабым током (0,03 …0,04 от значения емкости от исходной плотности электролита 1,03 … 1,05 г/см3 до плотности 1,1 г/см3). Затем слить электролит и цикл повторить, и так несколько раз, пока плотность не перестанет повышаться. Техническое обслуживание автомобильного генератора Неисправности автомобильного генератора условно делятся на электрические и механические. К электрическим относятся: Износ и выход из строя щеток. Нарушения контакта или обрыв электрических цепей. Короткое замыкание обмоток ротора. Поломка регулятора напряжения или диодного моста. Механические неисправности, как правило, возникают при износе подшипников, что вызывает радиальное биение ротора, который будет задевать обмотку статора и провоцировать возникновение короткого замыкания. О неисправности генератора можно судить по следующим признакам: Во время работы двигателя горит или мигает лампа разряда аккумуляторной батареи. Перезаряд аккумуляторной батареи или его регулярная разрядка. Тусклая работа фар и электроприборов во время работы двигателя. Сила света фар изменяется в зависимости от частоты оборотов двигателя. От генератора во время его работы слышатся посторонние звуки. Самая частая и простая неисправность — после пуска двигателя датчик показывает, что зарядки нет. Возможные причины: плохо натянут ремень привода генератора; обрыв в проводки, которая питает цепь возбуждения (использовать для этого вольтметр или контрольную лампочку); проверить исправность амперметра, остановить двигатель и включить все фары (исправный амперметр будет показывать разрядку). Диагностирование генераторов осуществляют при помощи вольтметра, амперметра и нагрузочного устройства для задания эталонных нагрузочных режимов проверки, поскольку включение всех потребителей тока автомобиля при полностью заряженной батарее не обеспечивает полной загрузки генератора. При проведении технического обслуживания запрещается: запускать двигатель, если отсоединен от генератора плюсовой провод, при этом может возникнуть опасное для выпрямителя напряжение; подсоединять АКБ неправильной полярности; допускать работу генератора при отсутствии АКБ; допускать отсоединения АКБ от сети при работающем двигателе и отключенных потребителях; проверять исправность генератора «искрой» путем внешнего замыкания между собой клемм регулятора напряжения или генератор питать от постороннего источника питания; соединять шину щеткодержателя, с «+» генератора или клеммами; проверять исправность генератора и всей электрической цепи автомобиля контрольной лампочкой или другими приборами, питаемыми напряжением более 36 Вольт при подключенном генераторе; допускать попадание воды или масла на генератор; допускать касания проводов корпуса регулятора напряжения. При проведении ТО первое, на что следует обратить внимание — это натяжение ремня генератора. Если ремень слишком ослаблен, то будет иметь место так называемая «пробуксовка». При этом генератор не сможет нормально выполнять своих функций. Чтобы проверить натяжение, необходимо нажать пальцем в середине ремня с усилием 80-100 Н (8…10 кгс). Идеальный прогиб – не более 15 миллиметров . Далее – производится измерение напряжения на клеммах аккумулятора – на отключенном и заведенном двигателе. Измерение необходимо производить при средних оборотах двигателя. Напряжение на клеммах аккумуляторной батареи после запуска двигателя должно повыситься. Если это так, то генератор работоспособен и полностью исправен. И, следовательно, он дает необходимую энергию подзаряда. Нормальный уровень напряжения – 14,3…14,5 Вольта (зависит от модели транспортного средства). Проверку и регулировку регулятора напряжения осуществляют при повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя и выключенной нагрузке (сила тока равна нулю или незначительна). При этом регулируемое напряжение, определяемое по показаниям вольтметра, должно также соответствовать нормативному, равному 13,8…14,1 В. При его несоответствии производят регулировку. Необходимо отметить, что повышение напряжения генератора выше расчетной на 10…12% снижает срок службы аккумуляторной батареи и осветительных приборов примерно в 2 раза. Если реле-регулятор не поддается регулировке, его заменяют. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя. Проверка работоспособности диодного моста производится мультиметром в режиме измерения переменного напряжения. Мультиметр подключается к клеммам «В+» (или «30») на генераторе и к «массе» автомобиля (двигатель во время измерений должен быть заведен). Нормальный уровень напряжения должен составлять 0,5 Вольта. Если уровень напряжения выше, то можно делать вывод о неисправности диодного моста. Если диодный мост целый, необходимо проверить целостность обмотки ротора генератора: —с генератора снимается щеточный узел и измеряется сопротивление обмотки (мультиметр необходимо переключить на соответствующую шкалу). Для измерения щупы прикладываются к контактным кольцам. Нормальный уровень сопротивления – 5-10 Ом. При отсутствии цепи говорит об обрыве обмотки. Далее следует замерить сопротивления между корпусом генератора и любым из контактных колец. В этом случае прибор должен показать максимальное сопротивление. Если же звучит «звонок» или сопротивление слишком малое, то обмотка, скорее всего, «сидит» на корпусе. Обмотки статора необходимо проверить аналогичным образом. Все замеры делаются при снятом диодном мосте. Далее следует осмотреть щеточный узел генератора на факт залегания щеток и их износа. В случае, когда щетки выступают из щеткодержателя более, чем на 5 мм, необходимо заменить весь узел. Изношенную щетку необходимо заменить новой и притереть ее по кольцу, для чего полоску стеклянной бумаги кладут гладкой стороной к кольцу, а к шероховатой стороне прижимают щетку. Двигая бумагу, притирают щетку соответственно кривизне кольца. При проведении технического обслуживания со снятием генератора с двигателя автомобиля обязательно необходимо проверять высоту щеток. Она должна быть равна 8 миллиметров от основания щетки до пружины. При износе щеток более 0,5 миллиметров по диаметру, необходимо щетки заменить на новые. Также при этом необходимо обязательно проточить контактные кольца, минимальный диаметр которых должен составлять не менее 29,3 миллиметра. Техническое обслуживание автомобильного стартера Наиболее распространенные неисправности стартера: 1. Втягивающее реле (ВР) стартера не срабатывает, якорь не вращается. Причины: Потеря работоспособности, в том числе и полная (частичная) разрядка аккумуляторной батареи. Окисление контактных выводов АКБ, наконечников подключаемых к ним проводов. Недостаточный контакт наконечников с клеммами АКБ. Отсутствие контакта (переменный контакт) на клеммах ВР, вызванный обрывом проводов, соединяющих реле с выключателем зажигания и стартером. Межвитковое замыкание, обрыв или «пробой на массу» обмоток ВР. Заклинивание якоря втягивающего реле. Нарушение работоспособности контактора выключателя. При пуске стартера и срабатывании ВР якорь вращается медленно или не вращается вообще. Потеря контакта на клеммных болтах ВР. Чрезмерный износ щеток или их «зависание». Воздействие высоких температур, или «подгорание» пластин коллектора. Нарушение целостности обмоток якоря (статора). Нарушение изоляции («пробой на массу») плюсового щеткодержателя. Замыкание между пластинами коллектора, вызванное нарушением изоляционного слоя. Межвитковое замыкание или «пробой на массу» обмоток якоря (статора). Проверка работоспособности ВР выполняется следующим образом: В питающую цепь обмоток реле включают амперметр (вольтметр). Между шестерней привода и ограничительным кольцом вводят изолирующую прокладку, толщина которой составляет 13,0-15,0 миллиметров. На реле подают питающее напряжение. Снимают показания прибора, которые не должны превышать следующих значений: для силы тока – 23 Ампера, для напряжения – 9 Вольт. Превышение контрольных значений свидетельствует о повреждениях обмоток привода стартера или втягивающего реле. Для проверки обмоток агрегата на предмет отсутствия «пробоев на массу» используют тестер, при его отсутствии – контрольную лампу. Выполняемые работы: Вывод обмотки возбуждения отключают от контакта ВР. Изолированные щетки фиксируют в приподнятом положении. Соединение неизолированного щеткодержателя и шунтовой катушки размыкают. Отворачивают винты, обеспечивающие фиксацию щеточных канатиков. Изолированные держатели освобождают от щеток. Контрольную лампу или тестер включают в цепь подачи напряжения величиной 12 Вольт. Загорание лампы (отклонение стрелки тестера) свидетельствует о повреждениях изоляции обмотки возбуждения, вызывающих «пробой на массу». Этот метод используют и при проверке на наличие «пробоя» в изолированных щеткодержателях. В этом случае питающее напряжение подают на корпус стартера и изолированного щеткодержателя. При проверке коллектора (обмотки якоря) напряжение подают на корпус стартера и пластины коллектора. Во всех случаях отклонение стрелки (загорание сигнальной лампы) свидетельствуют о контакте обмоток с корпусом, или «пробое на массу». Якорь включенного стартера вращается, однако коленвал силового агрегата неподвижен. Причинами возникновения подобной ситуации могут стать: Проскальзывание (пробуксовка) муфты свободного хода (далее по тексту МСХ). Механическое повреждение элементов МСХ (буферной пружины, поводкового кольца). Выскакивание оси рычага включения или его механическое повреждение. Заклинивание (затрудненное перемещение) привода по винтовым нарезам вала якоря. После пуска силовой установки стартер продолжает работать. В этом случае: выключить зажигание; в моторном отсеке отсоединить питающий кабель от ВР. Источником данной неисправности становятся: Заклинивание рычага привода. Механическое повреждение возвратной пружины включателя зажигания. Залипание контактов ВР или заклинивание привода стартера на валу якоря. Механическое повреждение, потеря эксплуатационных свойств (растяжка) возвратных пружин элементов стартера: втягивающего реле, МСХ. Заклинивание ВР. Перекос стартера, вызванный ослаблением креплений агрегата на корпусе силовой установки. Повышенный уровень шума при вращении якоря. Основными источниками возникновения шума являются: Чрезмерно изношенные шейки и втулки вала якоря. Крышка стартера с повреждениями в районе привода. Зубья венца маховика силового агрегата или шестерня привода, имеющие механические повреждения. Ослабленные крепления стартера. Соприкосновение вращающегося якоря с полюсом, вызванное ослаблением крепления последнего в корпусе агрегата. Признаки неисправности бендикса стартера: стартер жужжит, но не крутит двигатель; при запуске двигателя раздаётся скрежет стартера; стартер крутит, но не зацепляет маховик. Кроме поломок бендикса, скрежет может говорить о выходе из строя деталей планетарного редуктора, а отсутствие зацепления с маховиком может быть вызвано поломкой вилки. При техническом обслуживании следует проверить состояние зажимов, не допуская их загрязнения и ослабления крепления. Стартер потребляет большой ток, поэтому даже незначительные переходные сопротивления в цепи стартера приводят к большому падению напряжения и снижению мощности стартера. Следует особое внимание обратить на состояние коллектора и щеток. Щетки не должны заедать в щеткодержателях. Высота щеток должна быть не менее 5 мм. Усилие пружины должно быть в пределах 8,5…14 Н (0,85…1,4 кгс). В случае загрязнения или незначительного обгорания коллектор следует зачищать мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 80 или 100. При незначительной шероховатости коллектора и выступании изоляции между пластинами коллектор следует проточить на токарном станке. После зачистки коллектора и контактов их продувают сжатым воздухом и проверяют плотность прилегания контактов. При значительной шероховатости коллектора стартера его следует отдать в ремонт. Щетки в щеткодержателях должны свободно перемещаться, не зависать и не иметь заметного качания. Не допускается применение щеток, пропитанных маслом или изношенных больше чем на 7 мм Подгоревшие контакты электромагнитного реле стартера следует зачистить стеклянной шкуркой или плоским бархатным напильником, чтобы обеспечить соприкосновение по всей поверхности с контактным диском. Если контактные болты в местах соприкосновения с контактным диском имеют большой износ, их следует повернуть на 180°. Величина тока, потребляемого стартером при его включении колеблется в пределах от 75А на холостом ходу до 800А при полном торможении якоря, а плотность тока под щетками при работе стартера составляет 60…100 а/см2. Если якорь стартера после запуска двигателя остается в зацеплении с коленчатым валом, то скорость якоря может повыситься с 4500 об/мин · ?/30 рад/с до 10000 об/мин · ?/30 рад/с. и более. При этом обмотка якоря и ламели коллектора нагружаются большими центробежными силами, которые могут вызвать их разнос и обрыв. Даже весьма незначительный выход ламелей из коллектора (на величину до 0,01 мм ) сильно повышает износ щеток и коллектора. Опасность разноса якоря возрастает в связи с увеличением мощности стартера и диаметра его сердечника. Вследствие неравномерного износа щеток, ослабления или перекоса пружин и деформации щеткодержателей щетки зависают, и возникает искрение между ними и коллектором. При зависании одной из щеток плотность тока на другой увеличивается почти вдвое, при этом искрение и обгорание значительно возрастают, что может вызвать полный отказ в работе стартера. Искрение и обгорание щеток увеличиваются также при загрязнении щеток и коллектора, покрытии их продуктами износа (медно-графитной пылью) и при замасливании коллектора. Расстояние между торцом шестерни и упором должно быть 3…5 мм Этот зазор регулируется поворотом эксцентричной оси рычага привода. После регулировки нужно затянуть гайку оси, придерживая ось от поворота. Неисправность стартера, правильность его сборки и регулировки определяется: проверкой регулировки выключателя стартера; проверкой стартера на холостом ходу и при полном торможении Для проверки стартера необходимы хорошо заряженная аккумуляторная батарея, вольтметр постоянного тока со шкалой от 0 до 30 В, указатель постоянного тока с шунтом до 1000 А, тахометр со шкалой до 10 000 -1 и динамометр. Схема включения стартера показана на рисунке 24. Стартер соединяют с батареей (зажим стартера соединяют через указатель тока с плюсовым, а корпус стартера с минусовым выводом батареи). Для соединения стартера с батареей применяются провода сечением не менее 25—35 мм2. Силу тока и число оборотов якоря при испытании на холостом ходу измеряют не более чем через 30 с после включения стартера. Стартер считается выдержавшим испытание, если при напряжении 12 В он потребляет ток не более 85 А и развивает частоту вращения не менее 400 мин-1. При тугом вращении якоря, которое обычно вызывается перекосами в результате неправильной сборки стартера, или задевания якоря за полюсы, или замыкания между витками, стартер потребляет ток большей силы, а обороты развивает меньше указанных. Малая сила потребляемого тока и пониженное число оборотов при нормальном напряжении на зажимах стартера свидетельствуют о плохом контакте в соединениях проводов или о недостаточном натяжении пружин щеток. 5 Основы технологического проектирования производственных участков автотранспортных предприятий 5.1 Организация рабочих мест по ремонту агрегатов автомобиля В условиях АРП возможно применение следующих организационных форм выполнения ремонтных работ: - ремонт на универсальных рабочих местах; - ремонт на специализированных рабочих местах; - поточный ремонт автомобилей и агрегатов. Оснащение рабочего места включает организационную и технологическую оснастку. |