структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте. КУРСОВАЯ. 1. Назначение, цели и структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте
 Скачать 55.41 Kb.
|
|
">http://www.allbest.ru/ Содержание Введение 1. Назначение, цели и структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте 2. Информационные технологии в перевозочном процессе 2.1 Назначение и технологические функции автоматизированной системы оперативного управления перевозками 2.2 Диалоговая информационная система контроля оперативной работы (ДИСКОР) 2.3 Диалоговая автоматизированная система ОСКАР 2.4 Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ СС) 3. Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта Заключение Список использованных источников Введение В процессе своего развития человечество в любой сфере деятельности последовательно проходило стадии от ручного кустарного труда до высокотехнологичного промышленного производства. В первую очередь усилия были направлены на облегчение физического труда, а информационная сфера долгие годы была уделом умственного труда человека и с каждым годом требовала большого количества трудовых ресурсов. Появление ЭВМ и сетей передачи данных способствовало революционным процессам в области информатизации и позволило перейти на промышленный уровень технологий и инструментальных средств. На основе информационных технологий решается задача автоматизации информационных процессов. Информационные технологии сегодня – это не просто средства поддержки управления, а основной элемент инфраструктуры любой отрасли. В последние десятилетия происходит бурное развитие и внедрение информационных технологий на железнодорожном транспорте. Информационные технологии при этом рассматриваются как средство для решения стратегических задач, таких как: увеличение объемов перевозок, повышение конкурентоспособности, снижение затратов на перевозки. Ориентируясь на эти цели, в настоящее время на железнодорожном транспорте принята концепция информатизации транспорта[1]. 1. Назначение, цели и структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте Для лучшего понимания сути концепции необходимо знать следующие понятия и определения. Концепция информатизации железнодорожного транспорта – это система целей, задач и основных направлений информатизации железных дорог, определение приоритетов, средств и путей достижения целей информатизации. Информатизация железнодорожного транспорта – это процесс производства, распространения и повсеместного использования информации и информационных услуг на железнодорожном транспорте, который базируется на массовом внедрении методов и средств сбора, обработки, передачи и хранения информации. Главная цель информатизации состоит в повсеместном обеспечении информацией всех технологических процессов и сфер деятельности железнодорожного транспорта, в создании информационной основы для достижения максимальной эффективности работы отрасли в условиях рыночной экономики. Различаются два уровня информатизации: обеспечивающий и прикладной. Обеспечивающий уровень связан с формированием информационной cреды и созданием развитой инфраструктуры информатизации. Информационная среда – это, прежде всего, информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, органов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом. Информационная среда включает в свой состав структуры данных и знаний, представленных в соответствующих базах. Конечной целью проектирования информационной среды является создание единого прозрачного информационного пространства, в котором все заинтересованные пользователи могут быть повсеместно обеспечены необходимой им достоверной информацией в нужное время и в удобной форме. Инфраструктура информации включает в себя: • главный вычислительный центр (ГВЦ), обеспечивающий и поддерживающий базы данных для проведения общесетевой маркетинговой и экономической деятельности управления перевозочным процессом; • информационно-вычислительные центры (ИВЦ), реализующие комплексы информационных услуг; • вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечивающее выполнение операций с информацией; • системы передачи данных (СПД); • инструментальные программные средства, предназначенные для использования в информационной среде. Инфраструктура информатизации должна обеспечить условия жизнедеятельности информационной среды. Прикладной уровень информатизации определяется ее пользовательской ролью, достигаемой путем формирования новых информационных технологий. Новые Информационные технологии – понятие системы, объединяющей в единое целое новые высокотехнологичные и наукоемкие методы управления железнодорожным транспортом и обеспечивающей уровень информатизации, представленный информационной средой и инфраструктурой. В соответствии со структурой информатизации железнодорожного транспорта должна быть реализована схема взаимодействия всех подразделений железнодорожного транспорта разных уровней по эксплуатации информационно-вычислительных систем. Основными принципами при реализации Концепции информатизации железнодорожного транспорта являются: • переход от автономных систем управления, замкнутых на отдельные хозяйства железнодорожного транспорта, к комплексам информационных систем, реализующим глобальные функции управления; • переход к интегрированным системам автоматизированного и автоматического управления; • переход к автоматизированным информационно-управляющим системам; • создание комплекса взаимосвязанных централизованных и распределенных по уровням и объектам управления баз данных и баз знаний, соблюдение принципа разумного сочетания распределенных и централизованных баз данных; • использование электронного документооборота в новых информационных технологиях; • обеспечение информационного взаимодействия с другими видами транспорта всеми участниками перевозки, национальными разрешающими и контролирующими органами на основе электронного обмена данными с использованием международных стандартов; • ориентация при разработке инфраструктуры информации на архитектуру взаимодействия открытых систем, использование современных архитектур типа клиент-сервер и т.д. Информатизация технологических процессов и структур управления осуществляется через комплексные информационные технологии. Набор таких технологий, обеспечивающих максимальную реализацию одной из функций управления железнодорожным транспортом, назовем комплексом информационных технологий или просто комплексом. На современном этапе можно рассматривать 4 комплекса: • управление перевозочным процессом; • управление инфраструктурой железнодорожного транспорта; • управление маркетингом, экономикой и финансами; • управление персоналом и социальной сферой. Рассмотрим подробнее назначение и функционирование каждого комплекса. Комплекс 1. Проблемы его создания сводятся преимущественно к информационному сопровождению перемещения груза, выполнению технологических процедур и операций транспортного процесса, информационно-справочному обслуживанию пользователей транспорта, организации учета, отчетности и архивации перевозочных документов. Комплекс 1 должен быть выполнен на базе электронного обмена данными, безбумажной технологии документооборота и обеспечивать выполнение следующих функций: • предоставление информационных услуг при подготовке и оформлении груза к перевозке, включая обмен документами и сообщениями с разрешающими и контролирующими органами и другими участниками перевозки; • информационное обеспечение при разработке и составлении документов для организации перевозок (расчеты оперативных планов формирования, составление графика движения поездов и т.д.); • информационное обеспечение подготовки транспортных средств и объектов транспорта к перевозкам, включая разработку и согласование оперативных планов и технических норм для перевозочного процесса; • информационное обеспечение станционных операций по формированию и отправлению поезда, включая составление поездных технологических документов; • информационное обеспечение операций и процедур, связанных с движением поездов и перемещением локомотивов, включая определение дислокации и состояния подвижного состава с указанной точностью; • индикация и контроль эксплуатационного процесса на линии (параметры графика исполненного движения по сравнению с плановым графиком, увязка с другими поездами, непрерывное слежение за движением поездов); • автоматическое выявление конфликтов на линии, их отображение и выработка решений по устранению; • учет и контроль состояния локомотивных и вагонных парков, информационное обеспечение решения регулировочных задач по перемещению локомотивных и вагонных парков; • информационное обеспечение операций, мер и процедур, связанных с надежностью перевозки и сохранностью груза; • обеспечение информационного взаимодействия с определенными железными дорогами, другими видами транспорта и другими участниками перевозки (банками, таможнями и т.д.) на основе электронного обмена документами и сообщениями; • информационное обеспечение подразделений железнодорожного транспорта и соответствующих органов в случаях аварий, катастроф, тихийных бедствий для ликвидации последствий и обеспечения экономической безопасности; • ведение учетной, отчетной документации и архивирование необходимых документов; • обеспечение «прозрачного» информационного взаимодействия с комплексами 2, 3, 4 по всем вопросам, связанным с обслуживанием клиентов и пассажиров, технической эксплуатацией устройств железнодорожного транспорта, социальной защитой работников. Комплекс 2. Создание и развитие комплекса 2 связано с переходом к рыночной экономике, в основу которой положен принцип конкуренции. Этот принцип требует переориентации в работе экономических структур на четко установленные критерии в областях: • маркетинга (формирования заказов и планирования перевозок); • максимизацию доходов, укрепления конъюнктурного положения и удержания доли железных дорог на транспортном рынке; • экономики – на минимизацию затрат, связанных с выполнением производственно-эксплуатационных и ремонтных программ по обеспечению планируемых и прогнозируемых объектов перевозок; • финансов – на стабильное обеспечение денежных (платежных) ресурсов; • статистики – на информационное обеспечение технико-экономического анализа и принятия обоснованных решений управленческим персоналом железнодорожного транспорта. Развитие и создание принципиально новых информационных технологий должно обеспечивать каждому специалисту (менеджеру) получение в возможно короткие сроки справочной, нормативной, проектной, отчетной и оперативной информации на их АРМ. Необходимая информация должна поступать автоматически и по запросу из информационно-планирующей системы (ИПС) регионального или сетевого уровня с возможным обращением к вневедомственным источникам данных (другие виды транспорта, предприятия-грузовладельцы, маркетинговые фирмы и т.д.). Для успешной работы на конкурентном транспортном рынке целесообразно выявлять и заносить на ЭВМ данные о грузопотоках и пассажиропотоках, параллельных железной дороге. Для эффективного маркетингового управления должна быть разработана электронная карта сети железной дороги, содержащая все необходимые технико-экономические характеристики. При сопровождении грузовых перевозок комплекс 2 предоставляет: • информационно-справочное обеспечение юридических и физических лиц, грузовладельцев, экспедиторов, экспортеров и импортеров данными о транспортных услугах и условиях их выполнения в прямом и смешанном сообщении для внутренних и международных перевозок; • информационное обеспечение предприятий и подразделений железнодорожного транспорта, экспедиторских фирм данными по маркетингу транспортных услуг (определение и характеристики потенциальных клиентов и предполагаемых объектов перевозки); • информационные услуги при заключении соглашений, договоров и контрактов на куплю-продажу товаров по тарифам, и выбору маршрутов доставки грузов; • информационное обеспечение долгосрочных и краткосрочных соглашений и договоров на перевозки с использованием электронного обмена данными (ЭОД) между участниками; • обеспечение широкого круга информационно-справочного обслуживания клиентов о ходе и состоянии перевозки грузов, выполнение других транспортных услуг, включая интерактивный диалог с клиентом; • информационное обеспечение заинтересованных участников перевозки на коммерческой основе с использованием электронного обмена данными. По пассажирским перевозкам должны быть разработаны информационные технологии автоматизации обработки и анализа маркетинговых исследований, опросов и анкетирования пассажиров, гостиниц, курортных и туристических организаций; оценки эффективности назначений, регулирования составности и отмены пассажирских поездов; мониторинга экономических результатов по фактическим данным об использовании мест в поездах дальнего следования. Комплекс 3. Этот комплекс выполняет задачи автоматизации управления эксплуатационной работой и ремонтом технических средств хозяйств пути (электроснабжения, сигнализации, связи, систем обеспечения безопасности движения и т.д.) путем непрерывного контроля за их состоянием. Он обеспечивает также решение задач пассажирского, локомотивного и вагонного хозяйств в связи с их технической эксплуатацией и ремонтом. Информационные системы комплекса 3 должны стать основой для реализации стратегии обслуживания технических систем и устройств по их фактическому состоянию. Они должны обеспечивать анализ диагностической информации, ведение учета выработки ресурса важнейшими техническими системами и устройствами и определение времени проведения необходимых регламентных и ремонтных работ; учет повреждений и отказов; анализ статических отказов по всем важнейшим видам устройств. Должны быть реализованы информационные технологии автоматизации управления ремонтными и восстановительными работами при авариях и катастрофах, автоматизации управления железнодорожной инфраструктурой в чрезвычайных условиях и т.п. Комплекс 4. Он объединяет информационные технологии хозяйств и служб железнодорожного транспорта в области управления кадрами и социальной сферы. В составе комплекса разработаны информационные технологии управления кадрами, обеспечения руководителей и специалистов современной научно-технической информацией. Комплексы информационных технологий, являясь самостоятельными элементами второго прикладного уровня информатизации, имеют определенные взаимосвязи, являющиеся отражением взаимосвязей между соответствующими функциями управления железнодорожным транспортом. Для выявления возможности комплексного управления объектами с целью оптимизации были проанализированы наиболее сильно выраженные связи, определяющие функции управления. Результаты такого анализа приведены на схеме преимущественных функциональных связях комплексов информационных технологий[2]. информационный железнодорожный перевозка сортировочный 2. Информационные технологии в перевозочном процессе 2.1 Назначение и технологические функции автоматизированной системы оперативного управления перевозками Автоматизированная система оперативного управления перевозкам (АСОУП) на железных дорогах создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечивала их взаимодействие, позволяла сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления грузовыми перевозками. Создание динамической информационной модели требует выполнения ряда условий. Во-первых, для этого необходим определенный технический уровень средств вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации. Во-вторых, должен быть реализован комплекс технических и технологических мер, обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности. К ним относятся: технология подготовки и обработки данных, автоматизация управления технологическими процессами, автоматический съем информации на уровне линейных предприятий. В-третьих, необходимость технологических решений в большинстве случаев может быть закреплена получением технологических документов. Концепция информационной базы АСОУП предполагает следующие этапы создания банка данных: 1) поездную и локомотивную модели дороги; 2) модель погрузки и выгрузки вагонов; 3) модель дислокации и работы локомотивных бригад; 4) станционные модели вагонов, не организованных в поезда; 5) повагонную модель дороги; 6) модель контейнерного парка и отправок грузов. В базе данных должны моделироваться два типа объектов: - подвижные объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны); - территориальные объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом (станции, депо, участки). Первая очередь МПП должна обеспечивать ведение поездной (ПМД) и локомотивной (ЛМД) моделей дороги и модели погрузки/выгрузки вагонов (МПВ) дороги. В результате этого создаются два фрагмента будущей повагонной модели – подробные сведения о вагонах, следующих с поездами, и массивы информации о погрузке и выгрузке МПВ по каждой станции, включающие в себя пономерные сведения о каждом вагоне. Поездная модель дороги является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса, которая создается в АСОУП в рамках общего банка данных. Она представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о составах поездов, которая вносится в поездную модель дороги, полностью отражает существующие поездные документы. Это дает возможность сформировать в АСОУП любой технологический документ на требуемый поезд для работников всех уровней управления (станции, управления дороги, ОАО «РЖД»). Такая организация модели дает возможность отражать в АСОУП все операции с поездами, совершаемые на любых станциях. Но существующие ограничения по ресурсам ЭВМ и развитию информационной связи ДВЦ со станциями требуют ориентации ПМД на отражение только тех операций, которые выполняются с поездами на станциях общежелезнодорожного управления[3]. Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизировано решить любую задачу для работников станций, управления дороги. Создание полных моделей для станций, которые являются детализированными дублями соответствующих частей ПМД, осуществляется в рамках разработок нижнего уровня АСУЖТ (АСУСС и т. д.) Поездная модель корректируется в реальном масштабе времени по поступлению информационных сообщений о составах поездов и операциях, которые выполняются с ними. При ручном способе подготовки информационных сообщений реально достижимое запаздывание модели относительно действительной обстановки находится в пределах 20 минут. Этот интервал значительно уменьшается при внедрении автоматизированных рабочих мест на станциях и внедрении устройств автоматического съема поездной информации. В поездной модели однотипным образом отражаются данные о четырех группах поездов, определенных «Типовой инструкцией по подготовке для ЭВМ информации о поездах и оформлению запросов на выдачу результатов расчетов» 2.2 Диалоговая информационная система контроля оперативной работы (ДИСКОР) Основная цель системы ДИСКОР – совершенствование оперативного управления работой железных дорог на основе более эффективного использования пропускной способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы является возможность запроса в любой момент времени любой справки, характеризующей работу того или иного участка. Наиболее важными задачами системы являются: 1) двух – и трехдневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги; 2) укрупненное моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза работы ее подразделений; 3) текущее планирование поездной работы на полигоне дороги; 4) текущее планирование работы основных сортировочных станций на 3–6-часовые периоды; 5) укрупненное моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток. В составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных (БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения, обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации; справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса. Процесс создания системы ДИСКОР условно можно разделить на ряд последовательных этапов: 1) сначала определяется перечень задач, которые должны быть решены при автоматизации управления; 2) затем устанавливают состав и объем информации, необходимой для решения этих задач; 3) далее разрабатывают методы и средства сбора, накопления хранения и обработки данных. В системе ДИСКОР реализуется режим общения работника аппарата управления с ЭВМ. По инициативе пользователя в начале рабочего дня каждому руководителю на дисплей в соответствии с его функциями предоставляется информация, характеризующая состояние контролируемых им объектов. По специальным запросам пользователи могут получить из системы более детальную и формацию, необходимую для принятия решений. БД ДИСКОР содержит ряд массивов однородной информации, связанной с управлением перевозочным процессом на уровне ОАО «РЖД», а также аппаратные и программные средства: информационный фонд – массивы данных; справочный аппарат – совокупность средств, необходим для распознавания содержания хранимых данных и определения адресов при хранении и поиске; математическое и программное обеспечение – совокупности машинных программ, реализующих функции БД; технические средства. Основными требованиями при разработке справочного аппарата БД ДИСКОР являются: 1. Создание средств, позволяющих определить эксплуатационные и экономические показатели системы управления перевозочным процессом. 2. Выявление правил составления текста любого документа. 3. Организация распределения памяти ЭВМ для отражения любых связей между массивами данных. При внедрении системы первой очереди были решены задачи прогнозирования, анализа и контроля грузовой работы, вагонных парков и показателей работы различных структурных подразделений. Внедрение второй очереди ДИСКОР предусматривает расширение функций системы. При этом она не только анализирует ситуацию на полигонах дороги, но и выдает в диалоговом режиме соответствующие рекомендации главному диспетчеру диспетчерского центра. При этом под контролем находятся все дороги по широкой номенклатуре грузов (44 наименования грузов, 12 родов подвижного состава). В настоящее время развитие функционального состава системы осуществляется благодаря расширению информационных мощностей по таким направлениям, как оперативное управление работой локомотивного парка, содержание вагонов, обеспечение нормального функционирования пути, устройств энергоснабжения, связи и т. д. При этом пользователи ДИСКОР могут в любой момент получить справки о показателях использования локомотивов, других технических средств, что, в конечном счете, позволяет оценивать работу соответствующих структурных подразделений. Для обеспечения однократности сбора информации принята система передаточных файлов. В их качестве в основном выступают специально разработанные структурированные текстовые файлы. Для их формирования разработаны программы в рамках комплексов задач. В качестве передаточных файлов также используются таблицы Excel, выдаваемые при решении некоторых задач в качестве отчетных форм. В настоящее время передаточные файлы для модернизированной системы ДИСКОР формируются в комплексах АСОУП, ИОММ, ИОДВ, «Экспресс», АСУ вагонного хозяйствах[4]. 2.3 Диалоговая автоматизированная система ОСКАР Система управления ОСКАР была создана коллективом разработчиков ВНИИАС для автоматизации процессов контроля и управления ходом эксплуатационной работы на железных дорогах России. Автоматизация процессов слежения, контроля и управления вагонным парком стран СНГ – ОСКАР-СНГ – является одной из основных подсистем. Информационное обеспечение системы ОСКАР-СНГ осуществляется базой ГВЦ ОАО «РЖД» по всем включенным в систему формам. Доступ к базе данных ГВЦ осуществляется через СУБД DB2 mainframe. В настоящее время система ОСКАР-СНГ является двухуровневой. Первый уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне ЦУП ОАО «РЖД». Второй уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне железных дорог. Основными рабочими звеньями системы ОСКАР-СНГ являются специализированные АРМ диспетчеров по контролю и управлению вагонным парком стран СНГ. АРМ предназначены для оперативного слежения за дислокацией, продвижением и передачей иностранных вагонов на полигоне сети в целом и на отдельных железных дорогах. Техническую основу АРМ составляет персональный компьютер. В ЦУП ОАО «РЖД» управление вагонным парком стран СНГ и контроль его использования осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка стран СНГ и Балтии. На уровне ДЦУ дорог слежение за вагонами стран СНГ осуществляет диспетчер по контролю использования вагонного парка СНГ, но на некоторых дорогах, где еще нет такой штатной единицы, слежение за этими вагонами вменяется в обязанности другим работникам. Основным принципом деятельности функциональной структуры системы ОСКАР-СНГ являются сквозные технологии. Принцип сквозных технологий заключается в том, что диспетчеры разных уровней управления используют в своей работе одну и ту же информацию (оперативную и статистическую), одинаковые задачи и формы выдачи этой информации. Это делает систему в целом абсолютно прозрачной и позволяет диспетчерам разных уровней управления «говорить между собой на одном языке». Исключением является то, что формы верхнего уровня yпpaвления, где собираются общесетевые данные, недоступны дорожному уровню управления. На верхнем уровне управления, в ЦУП ОАО «РЖД», АРМ ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих основных задач: 1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора): 2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора): 3. Время нахождения вагонов стран СНГ на железных дорогах (условия выбора): 4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора): 5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора): 6. Нарушение направления погрузки вагонов (условия выбора): На уровне дорожных центров управления (ДЦУ) ОСКАР – СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих аналогичных основных задач. 1. Наличие вагонов на дороге (условия выбора). 2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора). 3. Время нахождения вагонов стран СНГ на дороге (условия выбора). 4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора). 5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора). 6. Нарушения направления погрузки вагонов (условия выбора). На дорожном уровне оконечным устройством системы является программная оболочка ОСКАР-М. В основу работы ОСКАР-М положен принцип работы с гиперссылками с использованием HTML-страниц. В настоящее время программа позволяет получать только справочную информацию по заявкам пользователя системы СИРИУС. Это означает, что посредством программы невозможно вводить новую информацию. Следует отметить, что обработка отображаемой ОСКАР-М информации происходит в реальном режиме времени в рамках систем АСОУП и ДИСПАРК. Задача ОСКАР-М – систематизировать информацию и выдать в доступной для пользователя форме. Вместе с тем функции программы пока не реализованы в полном объеме. Например, объемы сдачи вагонов в регулировку (как по станциям, так и по регионам) в рамках ОСКАР-М планируется подсчитывать автоматически с формированием соответствующих приказов и фиксацией их выполнения в реальном режиме времени. 2.4 Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ СС) АСУ СС взаимодействует с дорожной АСОУП. В условиях АСУ СС используют информацию двух типов: постоянную (нормативно-справочную информацию) и оперативную (об операциях с поездами и вагонами). Большую сложность представляет автоматизация ввода в АСУ СС оперативных сведений о дислокации поездов и вагонов на путях парков станции для ведения вагонной модели. Накопительная ведомость и заготовка натурного листа на новый поезд, выдаваемая АСУ СС, не учитывает реальностей процесса расформирования: появления «чужаков», нерасцепку вагонов, перестановку вагонов при окончании формирования и др. По-этому выдача натурного листа на отправляемый поезд сдерживается процессом ручной корректировки информации о составе по результатам натурного списывания номеров вагонов. Система организации вычислительного процесса АСУ СС предполагает разделение всего программного обеспечения на две части: функциональную и системную. Функциональная часть состоит из прикладных программ, каждая из которых обеспечивает необходимое преобразование информации для получения стандартных выходных форм АСУ СС. Входной информацией для каждой прикладной программы являются записи информационных моделей и массивов НСИ. Системная часть обеспечивает выполнение общих процедур: проверку достоверности поступающей информации (форматный и логический контроль макетов), запуск прикладных задач, выдачу выходных форм. Основой информационного обеспечения АСУ СС являются поступающие в реальном масштабе времени по каналам связи с ЭВМ телеграммы-натурные листы на прибывающие поезда, а также информации о динамике технологии переработки вагонопотоков на станции (перечень номеров вагонов в прибывающих поездах, а также в сформированных составах, переставляемых в парк отправления; время фактического прибытия и отправления поездов, расформирования составов; корректировка ранее переданной информации и т. д.). С помощью терминальных устройств АСУ СС (телетайпы, дисплеи) операторы СТЦ, товарной конторы, ДСП в диалоговом режиме вводят в ЭВМ информацию о составе поездов, о времени выполнения соответствующих операций с поездами и вагонами, корректируют информацию, ранее поступившую в ЭВМ. АСУ СС является системой организационного управления и функционирует на базе информации, вводимой в ЭВМ пользователями (операторами СТЦ, дежурными по горке и паркам, операторами ПТО). Часть информации поступает автоматически из ЭВМ ДВЦ. Сведения для работы системы АСУ СС вводятся в виде специальных функций. 3. Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта Транспортная стратегия России до 2025 г. определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты: 1) создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг; 2) создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах; 3) создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации; 4) создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу. Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей. Реализация новой технологии предусматривает и использование таких процедур, которые позволяют передавать заявки из офиса клиента или оттуда, откуда ему это всего удобнее. Создается информационная база для компьютеризированной системы планирования перевозок грузов. Уже появилась технология согласования объемов смешанных и международных перевозок грузов, совместимая с информационными сетями Министерства транспорта и связи РФ и некоторыми иностранными железными дорогами. Обмен данными – по электронной почте. Сегодня сняты многие проблемы, связанные с отсутствием правовой базы для дальнейшего развития электронного документооборота. Созданы условия для того, чтобы клиентам было проще общаться с железными дорогами. Сегодня на железных дорогах уже проводится работа по наращиванию количества станций, подключенных к сети передачи данных. Единая информационно-вычислительная сеть АКС ФТО охватит 400–500 железнодорожных станций. Для того чтобы информация о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масштабе времени, близком к реальному, надо решить вопросы с обеспечением информационными каналами. Инвестиции в компьютерные технологии СФТО должны быть экономически оправданы. Поэтому тщательно анализируются грузопотоки и уровень конкуренции с другими видами транспорта. В первую очередь сеть охватит все пограничные и припортовые станции. В ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации информационного обслуживания клиентов всего комплексного сервиса, какие бы системы ни избирались отдельными пользователями, их можно концентрировать на единой программно-аппаратной платформе, основанной на веб-технологиях. Программа информатизации железнодорожной отрасли является уникальной. Она предполагает создание одной из самых масштабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций России, способной обеспечить скоростной цифровой связью не только инфраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85–90 % населения страны. Уникальная программа создания национальной цифровой сети связи строится на основе таких новых технологий, как «SDH»-, «IP» – и «АТМ»-технологии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан одним из лучших в Европе. Работы по созданию современной взаимосвязанной телекоммуникационной инфраструктуры на российских железных дорогах продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км волоконно-оптического кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается спутниковая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть передачи данных (СПД) российских дорог. Завершается первая очередь систем повагонного учета ДИСПАРК и автоматизированного контроля за использованием контейнеров. При этом данные контейнерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В перспективе все данные, которые можно снять с датчиков по мере движения вагона, будут сниматься. Причем система будет функционировать так, чтобы информация вводилась только один раз. Предстоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользователей. Существенным продвижением в этом направлении является создание сертифицированного ФАПСИ – щита Интернет, который позволит закрыть несанкционированный доступ в служебные сети ОАО «РЖД». Другим методом, позволяющим существенно ограничить доступ внешних клиентов к информационным ресурсам ОАО «РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта. ВНИИАС разработана концепция механизации и автоматизации технологических процессов сортировочных станций. Создано новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию практически всех технологических операций на сортировочных станциях. С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня – это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками[5]. Заключение Основные результаты курсовой работы состоят в следующем: 1. Были изучены назначения, цели и структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте. 2. Была определена специфика транспортной системы; 3. Выявлено, что оптимальное использование возможностей информационной системы железных дорог позволяет существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает повышение качества транспортных и логических услуг. 4. Познакомились со способами управления транспортной системой. 5. Узнали о перспективах развития информатизации железнодорожного транспорта; Список использованных источников 1 Глущенко, В.В. Информационные технологии систем управления: учебное пособие / В.В. Глущенко. – СПб.УМК МПС России, 2002. – 104с. 2 Дружинин, Г.В. Расчеты систем и процессов при автоматизированном управлении и проектировании (на примерах железнодорожного транспорт) : учебное пособие. / Г.В. Дружинин, Е.Е. Лукина, В.И. Панкратов. – М. : МИИТ, 1999. – 133 с. 3 Ерофеев, А.А. Информационные технологии на железнодорожном транспорте : пособие по выполнению практических работ / А.А. Ерофеев, В.Г. Кузнецов. – Гомель, 2003. – 76с. 4 Информационные технологии на железнодорожном транспорте : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев [и др.] ; под. ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавшкина, В.В. Яковлева. – М. : УМК МПС России, 2000. – 230с. 5 Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах : учеб. для вузов ж.-д. транспорта / В.А. Гапанович [и др.] ; под ред. В.И. Ковалева, Т.А. Осьминина, А.А. Грошева. – М.: Маршрут, 2006. – 136 с. |