Отчет_ПП_2019_ПМС. 1 Структура пмс
 Скачать 146.5 Kb.
|
 1 Структура ПМС Путевая машинная станцию возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение плана ремонтов пути, действующего законодательства, приказов и распоряжений Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги. Начальник ПМС имеет двух заместителей (главный инженер и заместитель по кадрам и быту). ПМС имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов верхнего строения пути, погрузочно-выгрузочных работ.  Мастер по экспрлуатации машин   Машинисты путевых машин машин Рис. 1 Схема организационной структуры путевой машинной станции В структурном отношении ПМС располагают двумя колоннами: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; колонна путевой производственной базы. Кроме этого, есть еще цех по обслуживанию машин и механизмов. Колонны ПМС по характеру выполняемых работ делятся на цеха, а те – на бригады. Во главе колонн стоят производители работ, во главе цехов – дорожные мастера, а во главе бригад – бригадиры пути, в основном неосвобожденные. ПМС выполняет работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов, такие как: усиленный капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов, капитальный ремонт пути и стрелочных переводов, усиленный средний ремонт пути, средний ремонт пути, подъемочный ремонт пути, планово-предупредительная выправка,. Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 – го (стрелочных переводов 1-3 – го) классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая и основную площадку. В состав УК входят следующие основные работы: замена путевой решетки на новую, собранную на производственной базе; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной призмы на установленную глубину ниже подошвы шпал; уложение кривых; удлинение переходных кривых и прямых вставок; доведение размеров балластной призмы до требуемых; ликвидация пучинистых мест в земляном полотне; повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в неустойчивых местах; уположение или укреплении откосов насыпей за счет использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле; постановка пути на ось в плане и приведении длин в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей; ремонт переездов; очистка русел и планировка конусов малых ИССО; шлифование поверхности катания рельсов и другие работы предусмотренные проектом. Сплошная замена рельсов (РС) сопровождаемая средним ремонтом пути, производиться в период между УК бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км брутто на 1 км в год. Она включает в себя: замену дефектных и переборку деталей скреплений, сплошную очистку щебеночной призмы; планировку и очистку водоотводов; выправку и подбивку пути с постановкой на заданные отметки в профиле и проектное положение в плане. Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов и стрелочных переводов на путях 4-5 классов, смонтированную из старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и скреплений. Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений и шпал. Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Усиленный средний ремонт пути выполняется на участках, где усиленный капитальный или капитальный ремонт пути были произведены с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, где не была произведена замена одного вида балласта на другой, либо где требовалось, но не было произведено упрочнение основной площадки земляного полотна, укрепление откосов насыпей за счет использования отсева, срезки обочин, выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле, постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными скоростями движения поездов; ремонт водоотводов; увеличение длин бесстыкового пути. Средний ремонт пути (С) выполняется для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений. Он включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см. Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а так же для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. При подъемочном ремонте пути выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5-6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал. Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок. Она включает: сплошную выправку пути с подбивкой шпал и рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ. 2 Производственный состав ПМС В соответствии со структурой путевых машинных станций в производственный состав входят: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал. Численный состав колонны подготовительных, основных и отделочных работ определяется следующим образом: в соответствии с ведомостью затрат труда и графиком производства основных работ устанавливают число монтеров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ в «окно»; рассчитывают число монтеров пути и механиков, необходимых для выполнения основных работ после «окон»; определяют число рабочих для выполнения подготовительных и отделочных работ в периоды, когда «окна» не предоставляются; устанавливают число монтеров пути и бригадиров в колонне подготовительных, основных и отделочных работ с учетом следующих условий: весь объем подготовительных, основных и отделочных работ должен быть безусловно выполнен; число монтеров пути и бригадиров, занятых ежедневно выполнением работ на перегоне, во все дни недели должны быть одинаковым. Число работников механизированной колонны производственной базы определяется по соответствующему технологическому процессу с учетом привлечения ее работников при необходимости на основные работы в день «окна» и на замену инвентарных рельсов новыми рельсовыми плетьми. Штат цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства определяют в соответствии с числом машин и механизмов, участвующих в технологическом процессе, и исходя из обслуживающего персонала каждой машины. Численность командного и обслуживающего персонала определяется с учетом местных условий, но не во всех случаях она не должна превышать установленную штатным расписанием или планом по труду. После определения производственного состава разрабатывают график распределения работ по дням, в котором должны быть отражены периодичность предоставления «окон» для производства основных работ, общий фронт развернутых работ и время нахождения участка в ремонте. Очередность выполнения отдельных подготовительных и отделочных работ устанавливается с соблюдением следующих условий: фронт работ с ограничением скорости движения поездов должен быть минимальным; очередность выполнения работ должна способствовать быстрейшему восстановлению расчетной скорости на ремонтируемом участке; ход предшествующей работы не должен создавать дополнительных трудностей для выполнения последующих работ; проведение последующих работ не должно снижать качество предшествующих работ. В ходе отделочных работ соблюдают следующую последовательность выполнения отдельных работ: выправка кривых в плане по расчету, перешивка пути в местах отступлений; выправка пути в профиле с подбивкой шпал; добивка костылей; окончательная рихтовка пути с корректировкой стрел прогиба в кривых участках; отделка балластной призмы с планировкой междупутья; ремонт переезда; очистка кюветов; ремонт и окраска путевых знаков. Типовые технологические процессы утверждаются Департаментом пути и сооружений МПС России; технологические процессы, разработанные на основе типовых для конкретных местных условий, утверждаются начальником или главным инженером путеремонтного предприятия. 3 Производственные базы Значительные объемы работ по сборке новой и разборке старой, снимаемой с пути путевой решетки, восстановлению служебных свойств старогодних элементов верхнего строения пути в современных технологиях производства капитальных путевых работ вынесены на стационарные производственные базы. Весь комплекс выполняемых работ на производственной базе можно разделить на две группы: основные и вспомогательные. Основную группу составляют работы, результаты которых характеризуют плановую деятельность базы. Сюда входят сборка, разборка путевой решетки и планируемый ремонт ее элементов. Вспомогательные работы связаны с обеспечением приема и хранения, поступающих на базу новых материалов, с отгрузкой старогодних, получаемых при разборке решетки, с формированием, отправкой на перегон и приемом хозяйственных поездов, а также необходимым техническим обслуживанием и ремонтом машин и механизмов, работающих на базе и перегоне. Наибольшую трудоемкость имеют сборочно-разборочные работы. Это связано с особенностью конструкции элементов, из которых состоит решетка и ее состоянием в собранном виде. Главными здесь являются масса и габаритные размеры элементов, сложность их соединения и разъединения, требования к параметрам путевой решетки. К основным параметрам базы относятся тип базы и радиус ее действия, которые зависят от объема и характера, планируемых на перспективу капитальных путевых работ, от густоты сети и наличия земельного участка под строительство базы. Это так же производительность базы, длины ее путей и используемое оборудование. Различают годовую и суточную производительность базы. Суточная производительность необходима для определения длины путей сборки рельсовых звеньев. Число путей и их длина зависят от необходимой производительности базы, типа применяемых машин и механизмов. Каждая база должна иметь: пути для сборки новых звеньев решетки и пути, обслуживающие сборку и пути для разборки снятых с пути звеньев с сортировки полученных при этом материалов; пути для формирования и стоянки путеукладочных составов, а также других машин тяжелого типа; хозяйственные пути, где размещают мастерские и электростанции. Длина путей обслуживания и их число зависят от протяжения путей сборки новых звеньев и схемы путевого развития базы. При проектировании первоначально устанавливают размеры междупутий, которые зависят от технологии работы базы, параметров кранового оборудования и габаритов. После определения основных параметров путевой производственной базы переходят к выбору места ее размещения. При этом соблюдаются следующие условия: возможность производства ремонтно-путевых работ с минимальной дальностью перевозок новых и старых звеньев и материалов; наличия водоснабжения, канализации, электросетей, культурно-бытовых лечебных и торговых учреждений в местах расположения баз, чтобы можно было уменьшить объем строительства этих сооружений на базе; расположение баз на площадках, позволяющих добиться минимума земляных и других работ, связанных с их строительством; примыкание путей базы к станционным путям при условии минимума помех в эксплуатационной работе станций, без пересечения главных путей и занятия грузонапряженных горловин при пропуске рабочих поездов; при сварке рельсов в бесстыковые плети предусматривается примыкание путей базы, позволяющее осуществлять выход спецсостава в направлении укладки плетей; при выборе места примыкания стремятся избегать сноса имеющихся сооружений, пересечения больших водотоков, вырубки леса, занятия ценных земель. целесообразно располагать базы на узловых станциях, чтобы вести работы на всех примыкающих направлениях. Место расположения базы на узле должно обеспечивать удобство выезда рабочих поездов с нее на все примыкающие направления. При проектировании механизированных производственных баз должны соблюдаться Строительные нормы и правила СНиП. Инструкция по проектированию станций подвижного состава железных дорог, противопожарные и санитарные нормы и другие нормативные документы по проектированию объектов железнодорожного транспорта. После выбора площадки для базы выполняют геодезические работы – теодолитную съемку и нивелирование строительной площадки. По полученным отметкам на планы наносят горизонтали, которые являются основной для определения объема земляных работ и установления мест постройки ИССО. Строительство базы начинают с разбивки оси пути примыкания и осей основных путей базы и с подготовки строительной площадки. После этого выполняют земляные работы и при необходимости возводят искусственные и другие сооружения. Затем укладывают с помощью путеукладчиков верхнее строение пути из старогодних звеньев, снятых в конце сезона с ремонтируемых участков пути. Одновременно с укладкой путей выполняют работы по оборудованию базы: сооружают силовые линии для энергоснабжения механического цеха, машин и механизмов и осветительные линии, устраивают радиотрансляционные линии вдоль путей базы, линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения и здания. Путевое развитие баз бывает: продольное, когда пути секций сборки новой и разборки старой путевой решетки располагаются последовательно; поперечное, когда секция разборки старой решетки параллельна секции сборки новых звеньев и комбинированное. Размеры и схемы производственных баз определяют в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий. Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной ее производительности, которая, в свою очередь, зависит от темпа укладочных работ в «окно». Расстояния между осями путей сборки и путей обслуживания устанавливают, исходя из требований габарита и параметров кранового оборудования. По габариту С минимальное расстояние между осями путей принимают не менее 3600 мм. Для междупутий, где размещают, штабеля шпал это расстояние увеличивают до 7200 мм. Расстояния от оси пути до опор линий электроснабжения, а также портальных рам козловых кранов должно быть не менее 2450 мм.Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов обычно располагают вблизи путей сборки, с тем, чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодние шпалы, которые ремонтируют в шпалоремонтных мастерских. 3.1 Комплексная механизация работ на производственных базах Для выполнения на базах разнообразных работ имеющих различную трудоемкость, последовательность, точность использования; необходимы различные средства механизации, классификация которых приведена ниже: Поточные линии подразделяются на: сборка и разборка путевой решетки с деревянными и железобетонными шпалами; ремонт путевой решетки с железобетонными шпалами; сборка клеммо-болтовых соединений; ремонт шпал. Самоходные агрегаты: сборка, разборка и ремонт путевой решетки с железобетонными шпалами. Путевой инструмент: сборка, разборка и ремонт стрелочных переводов. Погрузочно-разгрузочные и складские работы: грузоподъемные краны. грузозахватные навесные устройства. перегружатели рельсов. перегружатели звеньев. приемные эстакады. транспортирующие устройства. тяговые лебедки. бункера, стеллажи и контейнеры. Основой современных средств комплексной механизации являются полуавтоматические поточные линии, состоящие из стационарных агрегатов, междуагрегатных транспортирующих устройств и бункерных систем. В настоящее время находят применение линии для сборки и разборки путевой решетки с различным типом шпал и скреплений, а также для ремонта деревянных шпал и сборки клемнно-болтовых соединений. Применяются поточные линии для ремонта путевой решетки с железобетонными шпалами. Широкое распространение получают линии, включающие стендовые пути и комплекс самоходных агрегатов, перемещающихся вдоль путей и выполняющих технологические операции в определенной последовательности. Такие средства механизации применяются для сборки и ремонта путевой решетки с железобетонными шпалами. Таблица 1 Технические параметры линий для сборки решетки с железобетонными шпалами
3.2 Сборка звеньев на производственной базе Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал, видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточный, создающий наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов. При сборке звеньев составляется специальная ведомость сборки, в которой указывается, для какого пути они планируются, наличие и расположение изолирующих стыков, ИССО, СП и различных устройств; номера звеньев длину рельсов по правой и левой нитям, ширину колеи, количество, шпал в звено. Сборка звеньев с железобетонными шпалами выполняется в такой последовательности: раскладывают шпалы по эпюре, на них укладывают прокладки под подкладки, затем подкладки, прокладки под рельсы, клеммные и закладные болты в гнезда шпал, ставят изолирующие втулки, плоские и двухвитковые шайбы и наживляют на болты гайки. После этого укладывают рельсы, ставят клеммные болты и закрепляют их; собранное звено с железобетонными шпалами, подлежащее укладке на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией стрелок, проверяют на минимальное допустимое электрическое сопротивление. Однако сборка путевой решетки вручную характеризуется высокой трудоемкостью. В последние годы были разработаны и широко используются поточные линии сборки путевой решетки. Сборка звеньев с деревянными шпалами состоит из ряда последовательных операций: раскладка шпал, сверление отверстий в шпалах для костылей или шурупов, раскладка скреплений и рельсов, пришивка рельсов. Шпалы раскладывают стреловыми кранами, кранами дрезин АГМУ, ДГКУ или козловыми. Стреловые или козловые краны используют для раскладки деревянных шпал пакетами по 20-25 шт. Разложенные по эпюре шпалы выравнивают с одной стороны по шнуру. Шнуровую сторону устанавливают в зависимости от места укладки звеньев: на станциях шнуровая сторона должна быть со стороны пассажирского здания; на однопутных участках в прямых – с правой стороны по счету километров, а в кривых – по упорной нити; на двухпутных участках – с полевой стороны обоих путей. Отверстия под костыли должны быть диаметром 12,7 мм и глубиной 110-120 мм, а под шурупы – диаметром 16 мм и глубиной 140 мм или сквозные. Просверленные отверстия для предохранения древесины от гниения заливают антисептиком. После сверления отверстий и их антисептирования на шпалы раскладывают прокладки и крепители. При костыльном скреплении костыли забивают сначала по одной рельсовой нити, а за тем по другой. Костыли забивают пневматическими молотками или электропневматическими костылезабивщиками. После сборки звена на концы рельсов наносят графитовую смазку с предварительным удалением с них грязи и ржавчины, устанавливают на звено по схему пружинные противоугоны (при деревянных шпалах и нераздельном скреплении), укладывают на каждом конце звена две накладки со ставлеными в каждую из них тремя (при шестидырных накладках) болтами с шайбами и гайками. Для сборки новых звеньев путевой решетки с деревянными шпалами на ПМСе № 184 используют полуавтоматическую поточную линию ЗЛХ-800 конструкции ПТКБ ХабИИЖТа, технологическую линию ТСЛ, Полуавтоматическая поточная линия ЗЛХ-800 производительность 1000 м/смену при 46 шпалах на 25 – метровом звене предназначена для сборки путевой решетки с деревянными шпалами и костыльном скреплении. Линию обслуживает 12 человек, в том числе три оператора звеносборочной линии и два машиниста козловых кранов. Сборка путевой решетки ведется в следующей последовательности: шпалы до 2500 шт., уложенные предварительно краном на подвижной склад 8 и приемные цепные конвейеры 7, продвигаются к шпалонакапителю 6, где автоматически разделяются по одной и выравниваются по торцам, а затем под контролем оператора ориентируется постелью вниз и шаговым конвейером 5 подаются в сверлильный станок 3, где в них высверливаются отверстия под костыли. Подготовленная к сборке шпала шаговым конвейером 5 выталкивается в накопитель 2, а затем поперечным конвейером 1 направляется в сборочный агрегат 16. Конвейером по подготовке шпал к сборке управляет оператор с пульта 4; рельсы козловым краном укладывают на рельсовый рольганг 22, по которому специальным механизмом они подаются в сборочный агрегат 16. Подкладки из бункера 19, подаются порциями на стол, где монтер пути на рабочем месте 21 в ручную ориентирует их на «постель» и направляет в питатель 20. Питателем подкладки направляются к сборочному агрегату 16. В процессе продвижения монтеры пути на рабочих местах 18 вручную укомплектовывают их костылями; в сборочном агрегате 16 шпала центрируется относительно продольной и поперечной осей, рельсы устанавливаются по наугольнику и по ширине колеи, две подкладки с костылями вводятся ребордами по подошвам рельсов и устанавливаются по оси запрессовки. После пришивки шпалы механизм передвижения звена перемещает рельсы на шаг одной шпалы до пришивки следующей задается командным аппаратом и может быть равно 10, 12 или 15 с. Сборочным агрегатом управляет оператор с пульта 17; собираемое звено надвигается головками на ролики приемных рам 13 и по выходе из них под действием собственного веса опускается сначала на первую, затем на вторую и третью тележки 14. Монтеры пути на рабочих местах 12 укладывают на звенья накладки с болтами. Собранное звено под управлением оператора с пульта 15 откатывается на тележках 14 к перегружателю 11, где оно снимается, а тележки возвращаются к сборочному агрегату для приема, следующего звена. Готовое звено стропуется стропальщиками и козловыми кранами 10 укладывается в штабель или на роликовые платформы укладочного поезда. ТСЛ – технологическая линия производительностью 800 м/смену предназначена для сборки звеньев путевой решетки с железобетонными шпалами и представляет собой комплекс самоходных устройств, перемещающихся вдоль пути-стенда в определенной технологической последовательности. Работа линии начинается с раскладки шпал на пути-стенде 13. Шпалы подаются козловым краном 10, а затем вручную монтеры раздвигают их по эпюре. После этого с устройства 11 четыре монтера раскладывают прокладки и подкладки под рельс. Рельсы укладывают козловым краном при помощи траверсы. С устройств 9 и 8 вручную на шпалы раскладывают клеммные и закладные сборки, которые устанавливают специализированные бригады, продвигающиеся вдоль пути перед устройствами 7 и 5. Эти устройства под управлением операторов заворачивают гайки закладных и клеммных болтов. Готовые звенья козловыми кранами 10 перегружаются на склад 6. В процессе сборки заняты 32 человека. Устройства 8,9,11 и 5,7 – самоходные четырехколесные тележки. Первые три, предназначаемые для раскладки скреплений, перемещаются по объемлющему пути 12, а последние две – для заворачивания гаек – по рельсам собираемого пути. Устройство 11 для раскладки прокладок и подкладок состоит из рамы, на которой впереди установлены две площадки для монтеров, раскладывающих резиновые прокладки и подкладки под рельс на шпалы. Прокладки размещены на навесной площадке. Сзади на раме устройства расположена съемная площадка с двумя рабочими местами для монтеров, которые берут подкладки из бункера и опускают на дно лотка. Все устройства, входящие в состав линии, укомплектованы одним силовым гибким кабелем, подключенным к питающим колонкам штепсельной кабельной вилкой, а к устройству – штепсельной розеткой. Применяемые на путевых производственных Бахах ПМС машинизированные комплексы для звеносборочно-разборочно-переборочных работ представлены в таблице «Машинизированные комплексы путевых производственных баз». 3.3 Характеристика геотекстиля Для ограничения интенсивности накопления остаточных деформаций в балласте и грунте основной площадки земляного полотна должны быть созданы условия по обеспечению их прочности, что достигается снижением максимальных напряжений в слабых грунтах основной площадки, уменьшением их влажности и предотвращением возможности поступления мелких частиц из нижних слоев загрязненного балласта и грунтов земляного полотна в верхние чистые слои балласта. С этой целью на пути должна быть проведена очистка щебня на глубину не менее 40 см под шпалой. Геотекстиль укладывают на глубину не менее 40 см от подошвы шпал и на ширине 4,2-4,5 м под один путь с уклоном 0,04 в полевую сторону при работе машин для глубокой очистки или вырезки балласта без снятия путевой решетки. Срезка обочин земляного полотна до уровня геотекстиля для обеспечения отвода воды из балласта обязательна. Для предотвращения повреждений щебнем при укладке допускается использовать Геотекстиль с повышенными прочностными характеристиками, приведенными ниже указанной таблице. 4 Требования безопасности при разборке и сборки звеньев путевой решетки Подача рельсов и шпал на сборочный стендовый путь допускается только механизированным способом. Раскладку на стендовом пути деревянных шпал, пропитанных масляными антисептиками, ведут только с применением специального инструмента и средств индивидуальной защиты. Сборку звеньев, как при деревянных, так и железобетонных шпалах разрешается вести не больше, чем в два яруса. При подаче рельсов, скреплений, а также деревянных и железобетонных шпал на сборочный стендовый путь работники должны быть удалены из зоны возможного падения груза. При опускании рельсов монтеров разрешается держать их только за головку. Удерживать рельсы за подошву запрещается. Шпалы во время зашивки рельсов подвешивают с помощью специальных приспособлений – опор. Запрещается применять в качестве опор подкладки, накладки, скрепления, доски и другие предметы. При заливке жидкого антисептика в отверстия, рассверленные в деревянных шпалах, и забивке костылей с помощью костыльных молотков монтеры должны работать в защитных очках и спецодежде. Скрепления на фронте работ по сборке звеньев должны находиться в емкостях, расположенных в разрывах стендового пути. Монтерам запрещается находиться и устанавливать противоугоны на звене, передвигающемся на тележках. Пакеты старых звеньев выгружают кранами или с применением аппарели, когда выгрузка осуществляется с торца путеразборочного поезда. Выгрузка пакетов старых звеньев выдвижением состава из-под звеньев без аппарели запрещается. Раскладка старых звеньев для расшивки вручную допускается на высоту не более четырех ярусов. При работе на звеносборочных и звеноразборочных линиях запрещается: находиться ближе 10 м от троса в момент затягивания пакета или звена на рабочую позицию; подходить сбоку ближе 5 м к поднятому звену; подходить ближе 3 м к торцу поднятого звена, подающегося в расшивочный узел. При аварии или поломке механизмов необходимо немедленно остановить линию. Для обслуживания линий и машин следует предусматривать безопасные проходы, галереи, площадки, настилы, мостки лестницы и перила. Устройство проходов в зоне подъема и опускания груза не допускается. При необходимости нахождения людей в этой зоне должны устраиваться предохранительные перекрытия. 5 Особенности технологии ремонта бесстыкового пути и ремонта звеньевого пути с укладкой плетей бесстыкового пути Усиленный капитальный и капитальный ремонт бесстыкового пути или звеньевого с устройством бесстыкового при современных технологиях заканчиваются заменой инвентарных рельсов бесстыковыми сварными рельсовыми нитями. С целью повышения эффективности бесстыкового пути длина рельсовых плетей увеличивается до блок-участка или перегона. Рельсовые плети длиной 800 м и менее свариваются на рельсосварочных предприятиях РСП. С РСП плети вывозят на перегон на плетевозе. При сварке стыки должны быть нормализованы. Все стыки, сваренные в РСП, должны быть отмечены на рельсе двумя вертикальными полосами (по одной полосе на расстоянии 100 мм от стыка) а сваренные в пути – двумя парами вертикальных полос на таком же расстоянии от стыка. На концах плетей, изготовленных в РСП и предназначенных для сварки в пути, необходимо иметь по одному монтажному болтовому отверстию, которое используется для закрепления плетей и стягивания их с состава. Изготовление и укладка плетей длиной до блок-участка или перегона могут быть выполнены одним из четырех способов: сваркой внутри колеи заранее выгруженных плетей способом предварительного изгиба в плети длиной до блок-участка с последующей надвижкой на подкладки; укладкой на подкладки и приведение к оптимальной температуре «коротких» плетей с последующей сваркой в длинную плеть; сваркой с предварительным изгибом рельсовых плетей при их укладке; сваркой с предварительным изгибом эксплуатационных плетей. при сварке плетей длиной до блок-участка или перегона из плетей, сваренных в середине колеи, работы выполняются в следующем порядке: в середине колеи свариваются плети длиной до блок-участка (длиной не более 1600 м); сваренные плети надвигаются на подкладки и приводятся к оптимальной температуре с использованием гидравлических натяжных устройств ГНУ или нагревательных установок. При необходимости последующего удлинения между плетьми укладывают временный рельс длиной 8-11 м, соединенный с концами плетей шестидырными накладками, стянутыми полным комплектом болтов. При увеличении длин плетей последовательной приваркой способом предварительного изгиба к ранее уложенным вновь укладываемых плетей работы по сварке и надвижке каждой пары плетей выполняются в одно «окно». Если укладка выполняется при оптимальной температуре закрепления, то плети закрепляются, а если в не оптимальной температуры, то приваремые плети должны быть введены в оптимальную температуру закрепления. При укладке плетей длиной до блок-участка в местах размещения светофоров между концами плетей укладываются четыре пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м с размещением посередине изолирующих стыков с шестидырными стеклопластиковыми накладками АПАТЭК, втулками и высокопрочными болтами. Работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона делятся на подготовительные и основные. подготовительные работы выполняются на путевой производственной базе и на перегоне. На перегоне монтеры пути очищают рельсовые скрепления от грязи. Смазывают и опробуют клеммные болты. Полушпалки для опорных прокладок выгружают и укладывают на фронте работ, раскладывают металлические ползуны в местах изгибов плетей. По типовому технологическому процессу рельсовые плети выгружают внутрь колеи по створам, закрепляют костылями на полушпалках через 25 метров. До закрытия перегона 34 монтера пути торцевыми ключами откручивают гайки и снимают клеммные болты на рельсовых рубках, уравнительных рельсах и на первых 700 м инвентарных рельсов. Снимают предохранительные башмаки с торцов рельсовых плетей и расшивают костыли. Скорость движения поездов на участке работ ограничивается до 60 км/ч; основные работы на участке протяженностью 1500 м выполняют на закрытом для движения поездов перегоне в «окно» продолжительностью 6 часов. После проследования последнего графикового поезда, оформления закрытия перегона, снятия напряжения в контактной сети, ограждения участка установленным порядком к месту работ прибывает хозяйственный поезд в составе: путевой гайковерт №1, путеукладочный кран УК-25/9-18 с платформами и устройством для надвижки плетей на подкладку, рельсосварочная машина ПРСМ К-335-I-А и гайковерт № 2. 30 монтеров пути торцевыми ключами откручивают гайки и снимают оставшиеся клеммные болты на рельсовых рубках, уравнительном пролете, оставляя по 8 болтов на каждом звене, разбалчивают стыки электрогаечным ключом и снимают накладки. Путевой гайковерт № 1 раскручивает гайки клеммных болтов на участке длиной 825 м, оставляя прикрепленные по 8 болтов на звене. 3 монтера пути готовят места для работы сварочной машины. Путеукладочный кран УК-25/9-18 снимает с пути рельсовые рубки и рельсы уравнительного пролета. Во время работы путеукладчика 4 монтера пути снимают оставшиеся клеммные болты. 3 монтера пути вырезают балласт из стыковых шпальных ящиков, раскручивают гайки и снимают закладные болты и укладывают подкладки. После зарядки устройства для надвижки плетей путеукладчик снимает с пути инвентарные рельсы и грузит их на свои платформы, а рельсовые плети укладываются на подкладки. 4 монтера пути поправляют плети на подкладках. Начальный конец плети укладывают с учетом обрезки концов с болтовыми отверстиями. После укладки плетей длиной 100 м путеукладчик останавливается. 7 монтеров закрепляют торцевыми ключами клеммные болты на длине 10 м на правой и левой нитях, считая от стыка. После этого работа путеукладчика продолжается. 3 монтера пути обрезают концы плетей под сварку на соответствующую величину, защищают контактные поверхности и снимают фаски. 7 монтеров пути поочередно выводят из под подкладок незакрепленные концы плетей правой и левой нитей на расстоянии 45 м и изгибают их в горизонтальной плоскости до соприкосновения торцов рельсов. На расстоянии 5 м от торца устанавливают клеммные болты и наживляют гайки. Сварочная головка машины ПРСМ поочередно устанавливается на стыки правой и левой нитей и выполняет сварку стыков способом предварительного изгиба. После снятия грата и термообработки стыки вначале грубо шлифуют по всему периметру, затем выполняют чистовую обработку поверхностей шлифовальным станком СЧР. Ультразвуковым дефектоскопом проверяют качество сварных стыков. После остывания стыков 7 монтеров пути выпрямляют в горизонтальной плоскости оставшуюся часть изгиба с установкой плетей на подкладки и закрепляют гайки клеммных болтов торцевыми ключами. 3 монтера пути засыпают шпальные ящики балластом, устанавливают подкладки, закрепляют закладные болты. 20 монтеров пути устанавливают на уложенных плетях клеммные болты и закрепляют по 8 болтов на каждом звене. Рельсосварочная машина продвигается по уложенной плети к следующему стыку. Вторая плеть приваривается к первой аналогичным способом. При подходе к уравнительному пролету путеукладчик снимает три пары рельсов уравнительного пролета, а затем вплотную к обработанному концу плети укладывает рельс с клееболтовым стыком КБС длиной 6,25 м. ПРСМ поочередно сваривает стыки правой и левой нитей способ подтягивания. К приваренному рельсу КБС укладывается рельсовая рубка длиной 9,375 м с болтовыми отверстиями на дальнем конце. Путевой гайковерт № 2 производит сплошное закрепление гаек клеммных болтов. На этом работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их на длину перегона заканчивается: инвентарные рельсы заменены на рельсовые плети неограниченной длины с варенными КБС. 6 Планирование и организация путевых работ На железных дорогах ведется планирование путевых работ двух видов: перспективное на основе нормативов и анализа динамики изменения технического состояния пути и текущее – на предстоящий год, исходя из фактического состояния пути. Планирование путевых работ на предстоящий год проводиться по результатам комиссионных осмотров и проверок пути диагностическими средствами, а также на основе строения, плане и профиле пути, наработанном танаже. При различных классах путей ремонт пути должен планироваться в первую очередь на путях более высокого класса. Участки, где планируется проведение ремонта пути, а также объемы ремонта согласовываются: по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути, усиленному среднему ремонту на главных путях 1-3 классов – с ЦП МПС. Работы по капитальному ремонту пути и остальным видам путевых работ на путях 4-5 классов утверждаются начальником дороги. С ЦП МПС также согласовываются общие объемы капитального ремонта пути на путях 4 и 5 классов, а также объемы среднего, подъемочного ремонтов пути и планово-предупредительной выправки, выполняемой комплексом машин. Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, усиленный средний ремонт пути, а также средний ремонт пути, проводимы с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями. На эти виды ремонтов разрабатываются проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями работ устанавливаются соки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна». Подъемочный и средние ремонты пути и стрелочных переводов выполняются по объемным ведомостям и калькуляциям. Материалы верхнего строения, укладываемые, при ремонтах пути должны быть сертифицированы и должны соответствовать государственным стандартам и техническим условиям. Приемка выполненных ремонтных путевых работ проводиться в соответствии с правилами, утвержденными МПС. Усиленный капитальный, капитальный и усиленный средний ремонты пути, должны проводиться на участках длиной не менее перегона, включая главные пути и стрелочные переводы. Путевые работы должны выполняться с максимальным использованием средств механизации по технологическим процессам, разрабатываемым применительно к местным эксплуатационным условиям на основе типовых технологических процессов утвержденных ЦП ОАО РЖД. Технические условия на применение старогодних материалов, порядок определения стоимости снимаемой и собираемой путевых решеток утверждаются ПМС. При этом предусматривается многоступенчатое использование материалов верхнего строения пути и стрелочных переводов. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||