Бортпроводники Швеции. Бортпроводники Швеции (Cabin crew Sweden)
 Скачать 22.04 Kb.
|
|
Бортпроводники Швеции (Cabin crew Sweden) В современном мире одним из значимых факторов комфортной жизни людей является их возможность быстро и относительно безопасно перемещаться на значительные расстояния. И в бизнесе, и в туризме отдалённость территорий не имеет такого значения, как ещё 100 лет назад. Авиаперелёты пассажирскими лайнерами сделали народы на всех континентах нашей планеты близкими соседями. На перемещения, на которые ещё наши недалёкие предки тратили месяцы и годы, сейчас уходят считанные часы. Раньше, при становлении массовых авиасообщений, начиная с 50-х годов прошлого века, основным вопросом была безопасность экипажей и пассажиров, связанная с техническим состоянием самолётов. Со временем, с появлением и развитием новых технологий и материалов при строительстве, регламентов и правил при эксплуатации, этот вопрос стал не таким острым. В настоящее время авиатранспорт является самым безопасным средством передвижения. Однако, с увеличением количества и длительности перелётов, появилась необходимость исследования и оценки целого спектра вредных факторов не столько для пассажиров, сколько для экипажей воздушных судов – пилотов и бортпроводников. Они не лежали на поверхности, проявлялись не сразу, значимость некоторых из них поначалу была недооценена. В настоящее время, благодаря десяткам научных исследований в этой сфере, можно точно сформулировать эти факторы. - Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете; - Нехватка кислорода, актуальная на заре авиаперелётов, и, казалось, ушедшая в историю с появлением современных систем очистки и кондиционирования, вновь становится актуальной из-за изменения схемы работы двигателей; - Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков и бортпроводников; - Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа; - Эргономические проблемы рабочего места, связанные с постоянным нахождением бортпроводников на ногах; - факторы ненормированной рабочей нагрузки, ведь перелёты достигают длительности 15-20 часов. Кроме перечисленных воздействий, существуют ещё десятки других. Но среди них можно выделить особенный, невидимый фактор, заниматься которым учёные начали относительно недавно. Это космическое излучение. Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой. Большинство видов космической радиации, проникающей на Землю, поглощается земной атмосферой, однако, с увеличением высоты степень защиты уменьшается. Самый эффективный её слой для защиты от излучения – это нижний слой тропосфера. Верхняя граница тропосферы находится на высоте 7—8 км в полярных, 10—12 км в умеренных и 16—18 км в тропических широтах; зимой граница ещё ниже, чем летом. Магнитное поле земли также обеспечивает защиту от излучения, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. На полюсах его защита почти отсутствует, из-за чего мы можем наблюдать, например, северные сияния. Красивое природное явление есть не что иное, как результат ионизации молекул азота в результате воздействия космического излучения, прорывающегося в нижние слои атмосферы. Члены экипажей воздушных судов подвергаются относительно высоким уровням радиации. И чем выше широты, где проходят основные полёты, тем значимее этот фактор воздействия. Например, в авиакомпаниях скандинавских стран, Швеции, Дании, Норвегии, Финляндии, даже местные перелёты наносят ущерб здоровью экипажей, в отличие от стран, расположенных значительно ближе к экватору. Дело в том, что ради экономической эффективности перелётов, авиакомпании практикуют полёты на большой высоте даже при относительно небольших расстояниях. Чем выше полёт, тем разреженнее атмосфера, а, значит, меньше её сопротивление самолёту. Это приводит к существенной экономии топлива с одной стороны, но с другой, создаёт условия постоянного избыточного воздействия космического излучения на экипажи воздушных судов в северных широтах. Одно дело – летать на высоте 10-11 км, где уровень тропосферы 15-18 км, и она довольно не плохо вместе с магнитным полем защищает от радиации, и совсем другое, на той же высоте при уровне тропосферы 8 км и ослабленного магнитного поля. В этом случае полёт осуществляется уже в стратосфере, где защиты от радиации почти нет. По данным и Института медико-биологических проблем Российской академии наук, и Федерального авиационного управления (органа гражданской авиации в США), средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.003 до 0.9 миллизиверт (мЗв) за каждые 100 часов в год. Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц – рекомендованная предельная длительность налёта в большинстве стран) получит годичную расчетную дозу радиации от 0,24 мЗв при полётах ближе к экватору и до 9 мЗв ближе к полюсам, например, в Швеции. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мЗв в год, как и для работников АЭС. Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы. Западные учёные - медики в начале 2000-х годов проводили специальные исследования этой проблемы. Они выяснили, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов и бортпроводников, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой. Именно поэтому существуют различные ограничения по количеству часов нахождения в воздухе, например, беременных стюардесс, а также лиц, генетически предрасположенных к онкологическим заболеваниям. Но эти ужесточения, направленные на защиту бортпроводников, вводятся только сейчас, в отличие от пилотов самолётов, охрана здоровья которых была регламентирована несколько десятилетий назад. Подводя итоги, необходимо отметить, что, несмотря на актуальность темы защиты здоровья экипажей самолётов и увеличения научных изысканий в данном направлении, сделано ещё далеко не всё. А специфика этих профессий применительно к странам, расположенным близко к северным широтам, накладывает на их медицинские службы и регулирующие органы особую ответственность.
|