Оценка железнодорожного транспорта Архангельской области. Цуканов Н. В. Пс009 Оценка железнодорожного транспорта Архангельской области
 Скачать 15.45 Kb.
|
|
Цуканов Н.В. ПС-009 Оценка железнодорожного транспорта Архангельской области. Железнодорожный транспорт в Архангельской области — одна из составляющих частей транспортной системы региона. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования — 1771 километр, большая часть этих путей относится к Архангельскому отделению Северной железной дороги. Развитие железных дорог на территории региона началось со строительством в 1894 — 98 гг. железнодорожной линии Вологда — Архангельск, которая была первоначально выполнена в узкоколейном варианте (позднее она стала продолжением линии Москва — Ярославль — Вологда и была перешита на широкую колею); в 1899 году построена линия, соединившая Вятку с Котласом. В 1939 — 41 гг. построена линия от Коноши на Воркуту(Печорская железная дорога). В 1970-е годы построена ветка от Архангельска на Карпогоры. В перспективе на 2016—2030 гг. предполагается, что тупиковые линии Архангельск — Карпогоры и Сыктывкар — Микунь — Вендинга будут соединены и включены в железнодорожную магистраль Белкомур. Я родился и вырос в Архангельской области, обучался по профессии помощник машиниста локомотива, а так же по профессиям техника и слесаря, поэтому за время прохождения практики в эксплуатационном и ремонтном депо своего города я заметил некоторые особенности работы на данном участке железной дороги . Начну оценку непосредственно с позиции человека, работавшего какое-то время на железной дороге Архангельской области, хоть и как всего лишь проходивший практику. Основы и правила выполнения любых работ на железной дороге есть в ПТЭ(Правила Технической Эксплуатации) и основным принципом работы в компании ОАО "РЖД" является беспрекословное следование данному толмуту технических знаний, однако в Архангельской области эти правила выполняются единицами, для примера могу вспомнить момент с собственной практике, когда я пошёл выполнять свои обязанности и проверять экипировку локомотива , я обнаружил наличие железной трубы с примотанным на изоленту камнем, этовеличие орудий каменного века было описано в журнале локомотива как молоток. Напомню про ПТЭ, где записано, что для безопасности выполнения монтажных работ должен использоваться молоток с деревянной ручкой по ГОСТу. Так же могу припомнить дикие переработки, за которые не доплачивают, устаревший морально и физически парк локомотивов, само состояние подвижного состава, отсутствие электрификации од станции Обозерская до областного центра. Для работников по монтажу железнодорожного полотна работа в этой области напоминает ад. Архангельская область относиться к регионам крайнего севера, поэтому как при ремонте, строительстве, а так же и при эксплуатации должны учитываться территориальные особенности данной местности. Но как можно было уже понять в действительности всё не так радужно: переработки, недоплаты, отсутствие выдаваемой тёплой одежды и перерыва на обогрев при температуре ниже -30 градусов по цельсию, работа сменами по 18 часов, отсутствие горячей пищи на перегоне. Мой отец там работал 5 лет и я знаю об этом из первых уст. Для пассажиров ситуация естественно лучше в разы, однако и тут всё не идеально, в связи с устаревшим парком локомотивов можно сделать такие же выводы и о вагонах, они старые и обшарпанные. Вокзалы тоже не отличаются удобствами, платный туалет и одно работающее окно кассы с постоянными перерывами на обеды-чай-покурить. По итогу выводы могу подвести следующие: железная дорога Архангельской области требует масштабных доработок и реноваций. Работать на ней опасно для жизни, хоть в регионе и есть доплаты за крайний север. Смена начальства и увеличение бюджета ситуацию не спасут, если что-то менять, то на другом уровне и другими методами. |