диплом по судовождению. Агеев НКРУ СВ-51 диплом (1). Федеральное агентство морского и речного транспорта
 Скачать 2.51 Mb.
|
1 2  Рисунок 2 - Образование просадки судна (Предположим, что) При движении судна по глубокой воде (положение I) поток встречной воды протекает под днищем корпуса со скоростью (U0). При этом гидродинамическая сила поддержания судна, равная (Р0), равномерно действует по всей площади днища и обеспечивает плавучесть судна с одинаковой осадкой носа и кормы (Тко = Тно). Когда судно начнёт входить на мелководье (положение II), сопротивление воды в носовой части возрастёт, а скорость v1протекания встречного потока под днищем увеличится (U1 >U0). Вследствие этого гидродинамическая сила (Р1) поддержания корпуса уменьшается и вызывает образование дифферента судна на корму (Тк1> Тн1). При дальнейшем уменьшении запаса воды под корпусом движение судна (положение III) будет сопровождаться увеличением скоростей протекания воды под днищем (U2 >U1) и уменьшения сил поддержания (Р2 <Р1). При этом дифферент судна на корму увеличится (Тк2= Тк1) и судно получит некоторое общее приращение осадки. Дальнейшее движение судна в условиях минимальных глубин (положение IV) и высокой скорости хода характеризуется увеличением общего сопротивления воды (R)движению судна, образованием большой придонной волны у кормы судна и максимальной величины общей просадки судна. В этом случае общая осадка судна по миделю (Тср3) будет значительно превышать осадку судна (Тср0) при движении по глубокой воде. Общее приращение осадки судна ΔТ для одиночных судов при отношении Н/Т < 1,4 (2,3/2,04 = 1,12) можно определить методом Т.И. Сухомела и В.М. Засса: ΔТ = mV2, (7) где: V - Скорость судна = 16,6 км/ч = 4,6 м/с; T - Осадка судна = 2,04 м H - Глубина судового хода = 2,3 м L = 62 м –длина судна; B = 9.2 м – ширина судна; m – числовой коэффициент, зависящий от отношения длины L к ширине корпуса В, т.е. L/В = 62 /9,2 = 6,7, при этом значении m = 0.0016; таким образом: ΔТ = mV2 = 0,0016 · 4,62 = 0,0034 Для обеспечения безопасности плавания практический интерес представляет определение безопасной скорости судна при прохождении мелководных участков, которая влияет на величину просадки судна. Безопасная скорость движения на мелководье определяем по формуле П.Н. Шанчурова: ʋб =  ,(8)где: V - скорость судна груженным T - осадка судна H - глубина судового хода k – числовой коэффициент, при 5<(L/B)< 7 = 1.15 (62/9,2 = 6,7) L = 62 м –длина судна; B = 9.2 м – ширина судна; решение: ʋб =  = 2,3ʋб = 2,3м/с = 8 км/час 4 Конструкция и эксплуатация двигателей 6ЧНСП18/22 Судовой энергетической установкой называется комплекс технических средств для обеспечения движения судна с необходимой скоростью, выработки механической, тепловой, электрической энергии, и обеспечения этими видами энергии всех потребителей для безопасного и эффективного функционирования судна в соответствии с его типом и назначением. От СЭУ существенно зависят экономические показатели транспортного судна, уровень его строительной стоимости и текущих эксплуатационных затрат по содержанию. К судовым дизелям предъявляются следующие требования: 1) надежный пуск при температуре машинного отделения не ниже 18°С; при температуре ниже 8°С пуск дизеля должен производиться после предварительного его прогрева. 2) продолжительность воздушного пуска дизеля не должна превышать 8 сек, продолжительность реверсирования - 15 сек. 2) При электрическом пуске емкость аккумуляторных батарей должна обеспечивать не менее 20 последовательных пусков для главных судовых дизелей и не менее 10 для остальных (без подзарядки батарей); 3) дизели с рабочим объемом цилиндра более 10 л, кроме режимного регулятора, должны быть оборудованы предельным выключателем, который должен срабатывать при увеличении частоты вращения в пределах 15-25% выше номинальной; 4) дизели должны быть оборудованы приборами автоматического регулирования температуры воды и масла; 5) должна быть предусмотрена возможность комплексной автоматизации дизелей (автоматизация пуска, контроля, защиты и обслуживания). 4.1 Техническое описание 6ЧН18/22 – распространённый тип судовых дизельных двигателей, выпускавшихся с 1950-х годов до 2006 года. Применяются в качестве основного и в виде вспомогательного судового двигателя. Дизели выпускаются нескольких модификаций, которые в зависимости от назначения выполняются с некоторыми конструктивными отличиями: дизели без наддува 6Ч18/22 и с наддувом: ЧН18/22 – для привода генераторов мощностью 100 кВт и 150 кВт соответственно, дизели с реверс-редукторной передачей (РРП) 6ЧСП 18/22 и 6ЧНСП 18/22 – для работы на гребной винт. Дизели с генераторами монтируются на общих рамах и на судовом фундаменте устанавливаются на амортизаторах. Дизели с реверс-редукторной передачей (РРП) устанавливаются непосредственно на судовой фундамент. Конструктивные особенности судового дизельного двигателя 6ЧНСП 18/22: 6 – шестицилиндровый Ч – четырехтактный Н – с наддувом С – с реверсивной муфтой П– с редукторной передачей 750 об/мин, частота вращения коленчатого вала 225 л/с. Нереверсивные дизели типа ЧН18/22 выпускается без наддува и с наддувом в шести- и восьмицилиндровом исполнении (двигателю дд202(203) по ГОСТ 4393-82 соответствует 6Ч18/22, мощностью 110 кВт; двигателю дд205(260) по ГОСТ 4393-82 соответствует дизель 6ЧН18/22, мощностью 166 кВт). Их используют на судах как в качестве главных, так и вспомогательных двигателей. Составные части дизельного двигателя типа ЧН18/22: блок цилиндров 3 (см. приложение Б), крепится к литой чугунной (фундаментная) раме 1 анкерными шпильками 18 и болтами 15. Смотровые люки блок-рамы дизеля закрыты картерными крышками 16, со стороны выхлопа на части из них установлены предохранительные клапаны 2. На люке третьего цилиндра установлена специальная картерная крышка, в горловине которой размещена предохранительная сетка для заливки масла в картер и щуп для определения его уровня. Для измерения давления газов в картере щуп вынимают и к выступающему концу защитной втулки присоединяют шланг манометра. Вкладыши рамовых подшипников изготовлены из биметаллической сталеалюминиевой ленты. Чугунные втулки 12 цилиндров уплотнены вверху путем притирки торца внизу двумя закладными резиновыми кольцами. Крышки 9 цилиндров двигателя отдельные чугунные. Поршень 10 чугунный с камерой сгорания, размещенной в головке поршня. Уплотнительных колец четыре. Двойные маслосъемные кольца расположены в нижних частях головки. Палец 13 поршня плавающий зафиксирован пружинящими кольцами. Шатун 14 изготовлен заодно с неотъемлемой кривошипной головкой. В подшипниках верхней головки шатуна установлена бронзовая втулка, в кривошипных – такие же вкладыши, как и в рамовых. Коленчатый вал 17 судового дизеля ЧН 18/22 цельный. Каналы, по которым поступает масло к кривошипной шейке, заканчиваются сепарационными колодцами. На носовом конце вала дизельного двигателя насажена муфта отбора мощности с гидравлическим включением. Впускных и выпускных клапанов в двигателе ЧН18/22 на рабочий цилиндр предусмотрено по одному. Привод их штанговый с плоскими толкателями. Распределительный вал 4 откован заодно с кулачковыми шайбами. Он расположен в верхней части картерного пространства. Выпускные коллекторы 7 размещены со стороны борта, впускным коллектором служит полость блока цилиндров со стороны диаметральной плоскости судна. Турбокомпрессор ТКР-14 установлен на кормовом торце дизеля. Воздушное пусковое устройство состоит из автоматических пусковых клапанов цилиндров, воздухораспределителя 5 с дисковым золотником и главного пускового клапана. Реверс-редуктор двигателя оборудован гидравлической системой включения муфт трения. На его корпусе расположены одноступенчатый компрессор, трюмный насос и электрогенератор. Дизель ЧН18/22 снабжен дистанционным и местным постами управления. Для пуска и установки дизеля предусмотрена одна рукоятка, а для изменения частоты вращения и управления реверс-редуктором – маховик управления. [16]. 4.2 Основные параметры дизеля 6ЧНСП 18/22 Таблица 5 – Основные параметры дизеля 6ЧНСП 18/22
Продолжение таблицы 5
4.3 Топливная система Топливная система обеспечивает впрыск в камеру сгорания дизеля в определенной последовательности строго дозированных порций мелкораспыленного топлива. Топливо из расходной емкости подается топливоподкачивающим насосом 1 (см. приложение В) через фильтр 3 в полость всасывания топливного насоса высокого давления 5 и насоса гидрозапора 12. Топливный насос высокого давления нагнетает топливо по трубопроводам 6 через форсунки 7 в цилиндры дизеля. Насос гидрозапора форсунок подает топливо через редукционный клапан 10 по трубопроводу 8 к форсункам в полость над иглой распылителей, обеспечивая ее запирание. Редукционный клапан поддерживает в запорном трубопроводе 8 заданное давление 14700 кПа (150 кгс/см2), перепуская излишнее топливо обратно в полость всасывания подкачивающего насоса по трубопроводу 11. Трубопровод запорного топлива 8 выполняет роль аккумулятора и имеет объем 750 см3. Давление в трубопроводе гидрозапора 8 контролируется по манометру 9. Расходная емкость должна располагаться выше дизеля для того, чтобы избежать подсоса воздуха в топливную систему. Между расходной емкостью и топливоподкачивающим насосом установить фильтр, в случае если не имеется средства топливоподготовки. 4.4 Система смазки Система смазки предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей с целью уменьшения трения и отвода от них тепла. Система смазки дизеля (см. приложение Г) циркуляционная с разбрызгиванием. В системе смазки дизель-генераторов ДГРА 150/750 и ДГРА 100/750 имеются электронасосы 11 для предпусковой прокачки масла, которые расположены на передней торцевой крышке дизеля (при 1-й степени автоматизации электронасосы не поставляются). В системе смазки судовых дизелей с ДАУ имеется пневмонасос предпусковой прокачки масла, установленный вне дизеля. Циркуляция смазки в дизеле осуществляется при помощи шестеренчатого масляного насоса, расположенного на торцевой стенке первой перегородки внутри фундаментной рамы, ниже оси коленчатого вала. Масляный насос через приемный фильтр забирает масло из нижней части фундаментной рамы и подает его под давлением маслораспределителю и центробежному маслоочистителю, расположенным на боковой стенке фундаментной рамы. Перед центробежным маслоочистителем расположен кран 12, перекрытие которого позволяет производить чистку центрифуги без остановки дизеля. В корпусе масляного распределителя имеется редукционный клапан, поддерживающий постоянное давление 588 кПа (6 кгс/см2 ). Здесь же установлен золотник для управления гидравлическим включением фрикционной муфты дополнительного отбора мощности. Золотник управляется кнопкой, выведенной на наружную стенку маслораспределителя. Основная часть масла в масляном распределителе проходит через дроссель и по трубе поступает к масляному фильтру. Дросселирующая игла устанавливает необходимое рабочее давление поступающего в дизель масла 196-245 кПа (2-2,5 кгс/см2 ). Полнопоточный фильтр тонкой очистки масла (ФТОМп) установлен вне дизеля. Он состоит из двух параллельно работающих секций, в которых установлены фильтрующие элементы «Нарва 6-4». Первоначальная тонкость фильтрации составляет 40-60 мкм. По мере работы тонкость отсева улучшается. После фильтра масло поступает через терморегулятор РТП-32-70-2 в масляный холодильник. Терморегулятор служит для автоматического поддерживания температуры масла в заданных пределах. Масляный холодильник имеет гладкие латунные трубки и соединен в общий блок с водяным холодильником. Из холодильника масло по трубам поступает в горизонтальную трубу, вставленную в фундаментную раму, откуда распределяется по рамовым подшипникам коленчатого вала и далее по отверстиям коленчатого вала подается к шатунным подшипникам и к верхним головкам шатунов. От трубы, идущей от холодильника, отведена труба для подвода масла к крышкам цилиндров для смазки подшипников коромысел и сферических шарниров штанг толкателей. Стекая вниз, масло смазывает трущиеся поверхности толкателей и, собираясь в карманах полостей штанг толкателей, по специальным отверстиям в горизонтальной перегородке блока стекает вниз в фундаментную раму. Втулки распределительного вала смазываются под давлением через штуцеры, являющиеся одновременно стопорами втулок. Смазка к штуцерам подается через ответвление от маслопровода к фундаментной раме. От трубки, подающей масло к крышкам цилиндров, идут ответвления, по которым масло подается на смазку топливного насоса, на вращающиеся части регулятора и пополняет катаракт. Втулки цилиндров смазываются разбрызгиванием масла из коренных и шатунных подшипников коленчатого вала. Смазка всех шестерен осуществляется масляным туманом. К подшипникам шестерен масло поступает под давлением по боковым сверлениям в блоке цилиндров. На масляных трубопроводах до фильтра и после холодильника устанавливаются датчики для контроля за температурой масла, входящего и выходящего из двигателя, и давление масла до фильтра и после него. Предусмотрена также установка дополнительных датчиков аварийно-предупредительной сигнализации по давлению и температуре масла. Масляная система дизеля имеет ручной поршневой насос двойного действия для прокачки системы перед пуском двигателя. Нагнетательная труба прокачного насоса присоединяется к нагнетательной трубе основного масляного насоса на участке до маслораспределителя. При дистанционном запуске судовых дизелей с ДАУ предпусковую прокачку масла выполняет пневмонасос. При дистанционном запуске дизельгенератора ДГРА 100/750 и ДГРА 150/750 предпусковую прокачку масла выполняют электронасосы, которые засасывают масло из картера через приемный фильтр и по трубопроводу нагнетают в масляную систему. Для проверки уровня масла на средней смотровой крышке люка фундаментной рамы имеется маслоуказатель (щуп), на котором нанесены две поперечные риски. На крышке люка имеется заливная горловина, закрытая крышкой. Масло из фундаментной рамы сливается через пробку на передней торцевой стенке дизеля. На передней стенке рамы дизеля имеются фланцы для подключения нагнетательного и всасывающего трубопроводов резервного масляного насоса. Откачивать и нагнетать масло можно через боковые отверстия фундаментной рамы автономным масляным насосом. 5 Планирование рейса судна проекта 866 согласно системе управления безопасности Согласно системы управления безопасности при изучении научной литературы и технической документации, а также при проведении анализа всех необходимых перед рейсом действий, в ходе исследования было выявлено, что при подготовке к рейсу является обязательным: 1) Планировать каждый предстоящий рейс для безопасности судоходства; 2) При планировании рейса учитывать всю информацию, касающеюся предполагаемого рейса. А именно: условия состояния судна, его остойчивость и оборудование; любые эксплуатационные ограничения; данные о маневренности, включая любые ограничения; любые особые характеристики груза (особенно опасного) его размещение, укладку и крепление на судне; обеспечение компетентным экипажем; требования в отношении поддержания на уровне современности свидетельств и документов, касающихся судна, его оборудования, экипажа и груза; соответствующий масштаб карт, их точность и приведение их на уровень современности, а также любую сопутствующую информацию о погодно-климатических условиях и радионавигационные предупреждения; 3) Использовать в повседневной практике документы, оформленные согласно требований Кодекса внутреннего водного транспорта, Правил плавания по ВВП и другой нормативно-правовой документации, в соответствии с Судовым руководством по управлению безопасностью в виде судовых чек - листов [12]. Судоводитель при управлении судном, при плавании по реке обязан соблюдать условия и правила, необходимые для обеспечения безопасности плавания судов и перевозимых на них груза и имущества. Судно во время движения не должно создавать препятствий для движения других судов и наносить ущерб судоходным путям, предохранительным знакам, пристаням, мостам и прочим сооружениям, встречающимся в пути следования. Судоводители обязаны выполнять все требования представителей контрольных органов, связанные с безопасностью плавания, и правильно вести вверенные им суда. [14] Судоводители судна при прохождении на близком расстоянии от пристаней, дноуглубительных и дноочистительных снарядов, водолазных ботов, мимо скопления судов на рейдах или мест погрузки и разгрузки судов, мимо лесных гаваней, запаней, причалов, переправ и в местах с ограниченным судовым ходом обязаны заблаговременно убавлять скорость хода и проходить мимо малым ходом, соблюдая все необходимые меры предосторожности. При выходе судов из дополнительных трасс, в частности, из притоков в основную реку или на основной фарватер, трассу, они должны уступать фарватер судам, идущим по основной трассе (фарватеру, реке). Суда, проходящие по основной реке мимо устьев, притока и затонов, должны держаться к противоположной кромке судового хода. [4] При отходе от причала, берега, другого судна, во время выполнения маневров и при движении судно не должно пересекать путь другим судам, чтобы не мешать их следованию, а повороты во избежание столкновения должны производиться за кормой встречных и обгоняемых судов. Во время движения отдельных судов по одному направлению между ними должен сохраняться интервал не менее 500 м при движении сверху и 300 м при движении снизу. Управление судами при расхождении в речных условиях состоит из следующих основных элементов: определения на судовом ходу предполагаемого места встречи судов, выбора наиболее благоприятного места расхождения, выбора безопасного курса и скорости, согласования действий между судами по их расхождению и обмена отмашками, сближения судов и проследования одного из них мимо другого, вывода судна на курс после расхождения.[5] Место предполагаемой встречи судов судоводитель определяет визуально по береговым и плавучим ориентирам на местности с использованием навигационной карты этого участка пути. При этом он строго руководствуется информационными знаками, учитывает скорость своего и встречного судов, а также скорость течения на данном участке. Если, место предполагаемой встречи окажется неблагоприятным для расхождения, необходимо заблаговременно наметить наиболее безопасное место расхождения, избрать нужные курс и скорость, с тем чтобы встреча судов произошла в намеченном месте. Суда обязаны принимать все меры к безопасному расхождению, учитывать факторы, которые будут влиять на траекторию движущихся судов в процессе их расхождения: течение, ветер, габаритные размеры судового хода и его форму в плане, габаритные размеры своего и встречного судов, особенности управляемости в данных путевых условиях и др. [6] Согласовав свои действия по расхождению, судоводители встречных судов после обмена отмашками дополнительно изменяют курс в соответствующую сторону и в дальнейшем удерживают суда на параллельных курсах на безопасном расстоянии от кромок судового хода и на безопасном траверзом расстоянии между бортами судов. В момент сближения судов возникают сложные гидродинамические процессы, отрицательно влияющие на управляемость. Для уменьшения отрицательного воздействия гидродинамических сил при расхождении на малых траверзных расстояниях заблаговременно уменьшают скорость судна, повышают внимание к управляемости судна, чтобы при необходимости не только действовать рулевым органом, но и маневрировать движителями. Маневр расхождения считается законченным тогда, когда кормовая часть одного судна пройдет траверз кормовой части другого. После этого каждое судно плавно отводят от кромки судового хода, увеличивают ход до полного (если его уменьшали), и судно продолжает рейс так же, как при движении в обычных условиях плавания. [15] Маневрирование при пропуске судов. Если по путевым условиям расхождение левыми бортами невозможно или небезопасно, осуществляют маневр пропуска. Под этим термином понимают маневрирование двигателями и рулевым органом так, чтобы судно удерживалось у соответствующей кромки судового хода на минимальной скорости. Необходимо удерживать судно в таком положении, которое создает наиболее благоприятные условия для прохода встречного судна и обеспечивает безопасность ожидающего судна. [13] 5.1 Основные судовые операции согласно СУБ Функционирование СУБ регламентируется разрабатываемыми и издаваемыми Компанией взаимосопряженным комплексом нормативно - правовых документов, дополняющих законодательную и нормативно - правовую базу государства флага по безопасности мореплавания. Базисным нормативно - правовым документом системы является "Основное руководство компании по управлению безопасностью". Оно содержит описание, цели, принципы, механизмы действия и структуру системы, состав нормативно - правовых документов, назначение, обязанности, полномочия и ответственность персонала, регламентирующих деятельность системы, их исключение и введение. Объем документации, вовлекаемый с СУБ, должен быть по возможности минимальным (не в ущерб безопасности, без излишней избыточности), удобным и приятным для пользователей. Судовая СУБ должна обеспечивать, чтобы корпус судна, все системы и оборудование поддерживались в исправном и безопасном состоянии в течение всей эксплуатации судна. [10] Во исполнение этого требования капитан должен обеспечить: 1) Наличие на судне и действительность всех судовых свидетельств, включая свидетельства об изъятии; 2) Наличие действительных специальных свидетельств, требуемых или назначение судна (танкера, химовозы и т.п.) или районом плавания или законодательством страны порта захода; 3) Наличие судовых документов, требуемых при перевозке/креплении отдельных грузов (зерна, леса и т.п.); 4) Наличие свидетельства о страховании или ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения; 5) Наличие и ведение в соответствии с установленными правилами судовых журналов; 6) Наличие судовых документов по остойчивости и непотопляемости в неповрежденном и поврежденном состояниях судна; 7) Рабочее состояние и хороший внешний вид всех судовых устройств, систем, приборов и оборудования; 8) Наличие фирменных табличек завода-изготовителя и/или паспортов для всех устройств, приборов и оборудования; 9) Наличие сертификатов и/или надлежащей маркировки на растительных и стальных тросах, талях, цепях, гаках, блоках, шлангах и т.д., используемых в грузовом и шлюпочных устройствах и для крепления груза; 10) Наличие у всех устройств, приборов и оборудования описаний, инструкций по эксплуатации, проверкам, ремонту, уходу и заполнение ответственными лицами экипажа их соответствующих формуляров; 11) Чтобы все ответственные устройства и приспособления (трапы, беседки, тали, ограждения и т.п.) изготовленные и/или отремонтированные в судовых условиях должны быть испытаны с составлением судового акта, заверенного капитаном; 12) Наличие стандартных переходных соединений трубопроводов для соединения с берегом, приборов контроля за составом атмосферы в трюмах/танках, требуемых при перевозке определенных грузов. [3] Судовая СУБ также должна обеспечивать: 1) Чтобы члены экипажа имели действительные дипломы и свидетельства, дипломы должны иметь подтверждения; 2) На судне имелись лица судового экипажа с дипломами специалиста по спасательным шлюпкам и плотам; 3) Численный состав экипажа отвечал национальным требованиям страны флага судна и на судне имелось свидетельство о минимальной допустимой численности экипажа; 4) Члены экипажа имели квалификацию, достаточную для обслуживания соответствующего оборудования, устройств, приборов, обеспечивающих безопасность и предотвращение загрязнения среды; 5) У соответствующих членов экипажа имелись свидетельства о повышении/дополнительной квалификации (об окончании разного рода курсов повышения квалификации, прохождения курсов в учебно-тренажерных центрах и т.д.), включая и медицинскую подготовку; 6) Вахтенные помощники/механики знали основные положения международных и национальных документов в отношении безопасности и охраны среды; 7) Выполнялись требования в отношении медицинского освидетельствования экипажа; 8) Вахтенный помощник должен владеть английским языком в степени, достаточной для ведения переговоров по вопросам безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения; 9) Осуществлялся строгий контроль за посещением судна лицами, не являющимися членами экипажа; 10) Внешний вид и поведение вахтенной службы не вызывали сомнений в их способности выполнять свои обязанности; 11) Проводились учебные сборы, тренировки, тревоги с записью результатов в судовых журналах. Капитан судна ответственен за проведение в жизнь СУБ компании и СУБ судна. Распоряжения капитана обязательны для всех членов экипажа и лиц, находящихся на борту судна. [7] Компания должна обеспечить, чтобы судовая СУБ содержала четкое подтверждение полномочий капитана для принятия решений относительно безопасности и предотвращения загрязнения, а также для обращения к компании с просьбой об оказании необходимой помощи. Компания должна обеспечить, чтобы капитан: имел надлежащую квалификацию для управления судном и был полностью осведомлен о СУБ компании; получал необходимую поддержку для безопасного выполнения своих обязанностей. [2] 5.2 Перечень обязательной документации на судне для его эксплуатации В соответствии со статьей 14 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ РФ) на судне, зарегистрированном в Государственном судовом реестре РФ и осуществляющем судоходство по внутренним водным путям, должны находиться следующие документы: свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом РФ; свидетельство о годности судна к плаванию с указанием его класса или с классификационным свидетельством; список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна; судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей); судовое санитарное свидетельство; единая книга осмотра судна; свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором; лицензия судовой радиостанции; свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.[1] На судне должны находиться оригиналы указанных документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена органом, выдавшим такое свидетельство, или нотариусом (статья 14 КВВТ РФ). На судах смешанного (река-море) плавания в дополнение к перечисленным документам должны находиться документы в соответствии с перечнем, установленным Федеральным законом от 30.04.99 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999 г., № 18, ст. 2207), при этом одинаковые документы из обоих перечней могут храниться на судне в единственном экземпляре. Документы, наличие которых на борту требуется в соответствии с настоящими Правилами или другими применяемыми предписаниями, должны предъявляться по любому требованию официальных лиц компетентных органов. Наличие на судне свидетельства о праве собственности на судно, свидетельства о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации, свидетельства о годности судна к плаванию необязательно в подлиннике на несамоходных судах, эксплуатируемых без экипажа. Указанные свидетельства должны храниться у судовладельца несамоходного судна; на толкаче (буксире) допускается иметь копию этих судовых документов, заверенных в установленном порядке. Капитаны должны оказывать содействие представителям органов надзора и контроля: ГРСИ, БОГУ на ВВТ (требований пожарной безопасности), санитарно-эпидемиологического надзора и обеспечивать необходимые условия для их работы. [2] 5.3 Документационное обеспечение рейса согласно СУБ СУБ - Судовое руководство по управлению безопасностью является составным элементом комплекса нормативно-правовых документов системы управления безопасностью. Оно определяет, в соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта, Правилами плавания и другими ФЗ РФ, действия судовых экипажей, обеспечивающих безопасную эксплуатацию и охрану судов, предотвращение несчастных случаев, причинения ущерба окружающей среде и имуществу на всем цикле грузоперевозок. На судах в период эксплуатации обязательно должны находиться следующие судовые документы: 1) свидетельство о праве собственности на судно; 2) свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом Российской Федерации; 3) свидетельство о годности судна к плаванию (форма РР-1,1); 4) список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна; 5) судовой журнал (вахтенный журнал или единый вахтенный журнал), машинный журнал (для судна с механическим двигателем, эксплуатируемого членами экипажа судна без совмещения должностей) (СД-1В); 6) судовое санитарное свидетельство; 7) единая книга осмотра судна; 8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором (форма РР-1,9); 9) разрешение на судовую радиостанцию; 10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна; 11) свидетельство о классификации (форма РР-1,0); 12) мерительное свидетельство (форма РР-1,16,2). На судне должны находиться подлинники этих документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена нотариусом, либо органом, выдавшим данное свидетельство[1]. Заключение В данной дипломной работе были рассмотрены особенности управления танкером проекта 866, вопросы о безопасности плавания, проработки маршрута и прохождения водного участка реки Обь от 836,0 до 846,0 км. Судно должно удовлетворять по конструкции и снабжению требованиям безопасности для выполнения рейса. Рассмотрели технические характеристики данного судна, что дает нам некоторое представление о возможностях данного проекта в теории, раскрыли понятия о циркуляции и приращения осадки судна, и были произведены расчеты по этим двум параметрам. По результатам расчетов циркуляции и просадки судна, можно выявить, что данный проект 866, обладает хорошими маневренными качествами и его управляемости. Выполненная дипломная работа, закрепила знания и дала четкие понятия о специальности «Судовождения». Ведь судоводитель должен ответственно подходить к любой работе и выполнять ее качественно, любая, даже малейшая ошибка, может отразиться в гораздо больших масштабах. Кроме теоретической части, так же необходима и практическая, так как без неё не возможно полностью овладеть теми знаниями, которые мы на протяжении всей учёбы получали и смогли бы их применить. Необходимо иметь весь перечень документов согласно статье 14 КВВТ на борту судна и предъявлять их по необходимости всем уполномоченным органам, в соответствии с требованиями. Немаловажным фактором является соответствие правилам СУБ, по которым необходимо производить постоянную проверку состояния судна и экипажа. Не стоит забывать и о тех факторах, которые необходимы в повседневной работе, как и самого корабля, так и экипажа. Это наличие и ведение всей необходимой документации, которую необходимо заполнять, контролировать и изучать. Так же мы не должны забывать, что транспорт является важнейшим элементом производства инфраструктуры, обеспечивающей развитие и функционирование народнохозяйственных объединений, предприятий и организаций. Список литературы 1 Приказ Министерства транспорта РФ от 19.01.2018г. №19 «Правила плавания по внутренним водным путям РФ» 2 Система управления безопасностью судов. Документация. // Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии. - М.: Стандартинформ, 2015. -12с. 3 Руководство по системе управления безопасностью судов Российского Речного Регистра (утверждено приказом федерального автономного учреждения «Российский Речной Регистр» от 08.05.2013 № 32-п) // Российский Речной Регистр, 2013. -32с. 4 Агарков С.А., Юдин Ю.И., Пашенцев С.В. Теоретические аспекты швартовки [Текст]: учеб. для ССУЗов/- М.: Моркнига, 2015.-180 с. 5. Баранов Ю.Л. Навигация [Текст]: учеб. для вузов/ - Изд. 4-е, переб. и доп. – СПб.: Лань, 2012.-512 с. 6 Дмитриев В.И., Григорян В.Л., Катенин В.А. Навигация и лоция [Текст]: учеб. для вузов/под общей редакцией В.И. Дмитриева.- М.: Академия, 2014.-471 с. 7 Егиазаров В.А. Транспортное право [Текст]: Учебник.-М.: Стициформ,2007 -546 с.. 8 Земляновский Д.К. Лоция на ВВП [Текст]: учебное пособие/-М.: Транспорт, 1988.-222 с. 9 Карлов Б.И., Певзнер В.А., Слепенков П.П. Учебник судоводителя-любителя : учебник/-М.: ДОСААФ, 1976,-340 с. 10 Ольшамовский С.Б. Судовождение по ВВП [Текст]: учебник/.-М.: Академии, 2011. -304 с. 11 Удачин В.С., Соловьев В.Б. Судовождение и правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации: Учебник для ССУЗов. М.: Арис 2006. 384 с., ил., табл. 12 Алексишин В.Г., Долгочуб В.Т., Белов А.В. Практическое судовождение [Текст]: учеб. пособие/- М.: Транспорт, 2010.-340 с 13 Богданов Б.В., Слуцкий А.В., Шмаков М.Г. Буксирные суда [Текст]: учеб. пособие/.-М.: Судостроение, 2009. -320 с. 14 Дмитриев В.И. Пути повышения безопасности судоходства [Текст]: учеб. пособие/.-М.: Моркнига, 2015.-265 с. 15 Дмитриев В.И. Справочник капитана [Текст]: учеб. пособие/-М.: Элмор, 2009.-322 с. 16 Маринич А.Н. Автоматизированные системы мониторинга судоходства [Текст]: учеб. пособие/-М.: Судостроение, 2013. -248 с. 17 Лентарев А.А. Навигация [Текст]: в 3 ч.: курс лекций/-М.: Академия, 2011. -157 с 18 Дизели 6Ч 18/22 и 6ЧН 18/22. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М.: Внешторгиздат. Изд. №883Н. НПК. Заказ №757. 19 Карта реки Обь от Новосибирского гидроузла до устья реки Томь. - СПб.: ГБУ «Администрация «Волго-Балт», 2006. -73с 20 Смирнов Е.Л. Библиотека корабельного инженера [Электронный ресурс]: - Режим доступа: https://russrivership.ru/public/files/doc345.pdf. 21 Википедия, река Обь: [Электронный ресурс]: - Режим доступа: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%B1%D1%8C Приложение А Приложение Б Приложение В Приложение Г Приложение Д Приложение А Схема участка р.Обь 836,0-846,0 км  Приложение Б 1 — чугунная (фундаментная) рама, 2 — предохранительный клапан, 3 — блок цилиндров, 4 — распределительный вал, 5 – воздухораспределитель, 6 — холодильник (охладитель) воды, 7 — выпускной коллектор, 8 — форсунка пружинная, 9 — крышка цилиндра, 10 — поршень, 11 — ТНВД, 12 — втулка цилиндра, 13 — палец поршня, 14 — шатун, 15 — анкерный болт, 16 — картерная крышка, 17 — коленчатый вал, 18 — анкерная шпилька. Схема двигателя 6ЧНСП 18/22 Приложение В  1 - насос подкачной топливный; 2, 4, 11 - трубопроводы; З - фильтр топливный; 5 - насос топливный; 6 - трубопроводы высокого давления; 7 - форсунка; 8 – трубопровод запорного топлива; 9 - манометр; 10 - клапан редукционный; 12 - насос гидрозапора; а - от расходной емкости; b- слив просочившегося топлива Схема топливной системы двигателя 6ЧНСП 18/22 Приложение Г  1 - трубопровод к рамовым подшипникам; 2 - фильтр тонкой очистки масла полнопоточный; 3 - труба от фильтра тонкой очистки масла; 4 - фильтр приемный; 5 -труба от топливного насоса высокого давления в картер дизеля; 6 - труба дренажная, 7 - клапан редукционный; 8 - насос масляный; 9 - труба к фильтру тонкой очистки масла; 10 - ручной прокачкой насос; 11 - маслозакачивающие насосы (для дизель-генераторов 2-й степени автоматизации); 12 - кран; 13 – маслоочиститель центробежный; 14 - маслораспределитель; 15 - труба к топливному насосу высокого давления; 16 - трубопровод к коромыслам клапанов; 17 - водомаслохолодильник; 18 – терморегулятор РТП-32-70-2; 19 - трубопровод для смазки подшипников распределительного вала; 20 - труба к турбокомпрессору; I - к головному подшипнику; II - схема смазки турбокомпрессора дизеля 6ЧН 18/22; а - топливный насос высокого давления; b – турбокомпрессор Схема системы смазки двигателя 6ЧНСП 18/22 Приложение Д  1 2 |