Диплом Артюхина ул. усл. труда локом.бригады вар 2. Федеральное бюджетное образовательное высшего образования открытая академия
 Скачать 1.4 Mb.
|
 Рисунок 2.1 – Схема Московско–Рязанского региона железных дорог Основными функциями локомотивного депо являются обеспечение поездов исправными локомотивами в соответствии с расписанием и графиком движения поездов на основе суточного плана работы, своевременное и полное обслуживание их локомотивными бригадами, а также высококачественное техническое обслуживание тягового подвижного состава. Руководство депо на основе и принципа единоначалия осуществляет начальник депо, который несет всю полноту ответственности за деятельность предприятия. Непосредственно начальнику депо подчинены бухгалтерия, отдел кадров, планово–экономическая группа и группа материально–технического снабжения. Структурная схема эксплуатационного локомотивного депо «Рязань» представлена на рис. 2.2  Рисунок 2.2 – Структурная схема эксплуатационного локомотивного депо «Рязань» Руководство эксплуатационной работой непосредственно возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации. В состав подчиненного ему цеха входят колоны локомотивных бригад, каждую из которых возглавляет машинист–инструктор, и смены дежурных по депо, состоящие, помимо дежурных по депо, из нарядчиков, операторов, расшифровщиков скоростемерных лент, а также стрелочников, обслуживающих деповские пути. При большом числе локомотивных бригад вводится должность заведующего резервом локомотивных бригад. Анализ эксплуатационной работы и состояния безопасности движения выполняет инженер по эксплуатации. Кроме того, в состав цеха эксплуатации входит группа (контора) оперативно–технического учета, осуществляющая обработку маршрутов машиниста состоящая из техников, статистиков и операторов. Общее техническое руководство осуществляет главный инженер депо, которому непосредственно подчинены производственно–технический отдел, лаборатория, испытательная станция, главный технолог и главный механик, имеющий в своем подчинении отделения по ремонту оборудования, ремонтно–строительным работам, центральную котельную и другие, их деятельностью. Основными задачами депо является: обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации; содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с объемом работы и выполнение установленных норм простоя локомотивов на техническом обслуживании локомотивными бригадами; обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами; проведение эффективной экономической политики, развитие подсобно–вспомогательной деятельности, повышающих рентабельность работы и способствующих улучшению социального положения работников депо. Для решения возложенных задач депо обеспечивает: производство технического обслуживания локомотивов в соответствии с действующими правилами и инструкциями; внедрение рациональных режимов вождения поездов с соблюдением установленных времен хода; технически исправное состояние грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и устойчивой работы их в эксплуатации; разработку совместного с отделением планов экономического и социального развития депо; выполнение правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций АОА «РЖД», филиала отделения по безопасности движения, разработку и осуществление мероприятий по предупреждению аварий, крушений и случаев брака в работе; осуществление надзора за содержанием железнодорожной полосы отвода и правил её использования; совершенствование экономической работы в условиях рыночных отношений, применение внутрипроизводственного хозяйственного расчета, коллективного подряда и других методов хозяйствования, снижение расходов и рост прибыли, использование и сохранность имущества депо; рациональное расходование материальных и топливно–энергетических ресурсов; развитие подсобно–вспомогательного производства, организацию выпуска товаров народного потребления, расширение платных услуг населению; выполнение требований экологической безопасности и охраны здоровья населения, проведение мероприятий по охране природы, рациональному использованию природных ресурсов, ликвидации последствий аварий, пожаров и катастроф, вредного биологического воздействия на окружающую среду; укрепление государственной и трудовой дисциплины, эффективную кадровую политику, повышение квалификаций и подготовку кадров; улучшение условий труда и предупреждение производственного травматизма, выполнение правил и норм охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии, повышение культуры производства. [31] 2.2 Состав, структура и характеристика рабочего участка локомотивной бригады Локомотивная бригада состоит, как правило, из двух человек – машиниста и его помощника. Машинист отвечает за управление локомотивом и его техническое состояние в соответствии с действующими правилами и инструкциями. В некоторых случаях поездные локомотивы, а также большинство маневровых обслуживаются бригадой, состоящей из одного человека – машиниста (так называемое обслуживание в одно лицо). В этих случаях локомотивы должны быть оборудованы устройствами контроля бдительности машиниста, вторым пультом управления и другими приборами, обеспечивающими безопасную и надежную работу. Локомотивные бригады эксплуатационного депо обслуживают локомотивы на некотором полигоне дороги, включающем один или несколько участков обслуживания, примыкающих к депо. На заданных участках принимается прогрессивный кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами при сменном способе обслуживания локомотивов бригадами, который является основным на железных дорогах.[24] Пример схемы обслуживания участков локомотивами и локомотивными бригадами приведен на рис. 2.3. Длина участка обращения локомотивов при этом не ограничивается нормой непрерывной работы локомотивных бригад.  Рисунок 2.3 – Примерная схема обслуживания участка обращения локомотивами и локомотивными бригадами Протяженность участков, обслуживаемых локомотивными бригадами, выбирается такой, чтобы время непрерывной работы бригады (в одну сторону) не превышало (с учетом приемки и сдачи локомотива) 7–8 ч, а непосредственно в пути следования бригада находилась, как правило, не более 6 ч. Необходимость организации промежуточных пунктов смены локомотивных бригад на участках  и  определяется исходя из времени следования поездов по этим участкам. Зная допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, можно определить потребное количество пунктов смены бригад на участках и .Способы обслуживания локомотива бригадами: сменный – предусматривающий обслуживание локомотива очередными сменными бригадами, назначаемыми на работу по мере окончания отдыха; прикрепленный – предусматривающий обслуживание локомотива определенным количеством постоянно прикрепленных к нему бригад, сменяемых поочередно, после окончания отдыха в пункте жительства, где происходит их смена; турный – когда локомотив обслуживается несколькими постоянно закрепленными за ним бригадами, из которых две находятся в поездках вместе с локомотивом, поочередно работают и отдыхают в специально приспособленном для жилья бригад пассажирском вагоне, следующем все время с локомотивом. Этот способ обслуживания применяется при командировках локомотивов с бригадами на другие дороги, на строящихся железных дорогах, при опытных поездках. [29] При сменном обслуживании локомотивов возможны следующие способы организации их работы: по принципу обслуживания видов движения – раздельное, когда грузовое и пассажирское движение обслуживается отдельными бригадами, и совместное, при котором грузовое и пассажирское движение обслуживается одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков – плечевая и накладная езда. При плечевой езде весь объем поездной работы на участке обслуживания выполняют локомотивной бригады одного основного депо. [36] Конструктивные особенности электровозов и тепловозов, укрепление и развитие ремонтной базы, и повышение квалификации работников локомотивного хозяйства дали возможность перейти к наиболее прогрессивному обслуживанию локомотивов сменными локомотивными бригадами. Применение сменного обслуживания позволило организовать работу локомотивов без отцепки от поезда на участках значительной протяженности – до 1000км и более, своевременно предоставлять бригадам дни отдыха нормальной продолжительности, отдых перед поездками, обеспечивать равномерную их нагрузку, точно выполнять месячную норму рабочих часов, ликвидировать простои локомотивов, связанные ранее с предоставлением бригадам отдыха в оборотных и основных депо. [36] 2.3 Организация труда и отдыха локомотивных бригад Одним из важнейших условий правильной организации работы локомотивных бригад является строгое соблюдение установленного времени непрерывной работы. Временем непрерывной работы локомотивных бригад, занятых в поездной работе, считается время от момента явки их по расписанию, наряду или вызову на работу для приемки локомотива до момента оформления документов по сдаче локомотивов. Время следования членов бригады пассажирами от места жительства или пункта смены к пункту, назначенному для приемки локомотива, а также время ожидания поездки пассажирами и возвращения к месту жительства учитывается как рабочее, но не входит в продолжительность непрерывной работы. Допускаемая продолжительность непрерывной работы, как правило, 7– 8 ч. [29] В отдельных случаях по согласованию с ЦК Независимого профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортных строителей время непрерывной работы локомотивных бригад, обслуживающих поезда, может быть увеличено до 12 ч при условии, что суммарное число рабочих часов за месяц будет соответствовать норме. Для локомотивных бригад, обслуживающих пассажирские поезда при скорости движения 120 км/ч, продолжительность непрерывной работы уменьшается до 6 ч, при скорости свыше 120 км/ч – до 5 ч. [29] Если фактическое время работы бригады не превышает допустимого времени непрерывной работы, то отдых бригаде после поездки предоставляется в месте ее жительства (как правило, на станции депо приписки локомотива). В противном случае, а также когда предшествующая работа продолжалась 4 ч и более, бригада отдыхает в пункте оборота. При испытаниях подвижного состава, работе на новостройках и т. п. отдых может быть предоставлен в специально оборудованном вагоне. Продолжительность отдыха локомотивной бригады в пункте оборота или смены локомотива должна составлять не менее половины времени предшествующей работы при следовании от основного пункта до пункта оборота и не должна превышать время этой работы. Если указанные условия не соблюдаются, то члены бригады отправляются из пункта оборота в пункт постоянного жительства пассажирами, что является нежелательным, так как снижает производительность труда. При определении продолжительности отдыха в основном пункте жительства бригады учитывается время предоставляемого отдыха в пункте оборота. Наиболее прогрессивной системой организации явки на работу является безвызывная. Наиболее прогрессивная форма этой системы – именные расписания. При этом в графике выделяют нитки, на которые ежесуточно назначаются поезда. К ним прикрепляют бригады на месяц вперед. Такой формой организации работы, как правило, удается охватить лишь часть бригад. Остальные работают по системе нарядов, когда по возвращении из поездки бригаде выписывается наряд на следующую поездку. При вызывной системе бригады вызывают на поездку по мере необходимости по телефону или рассыльным. Данная система базируется на текущих планах отправления грузовых поездов на 4–6 ч предстоящей работы. [36] Недостатки этой системы заключаются в том, что бригады не могут планировать свое свободное время после каждой поездки, неизвестны заранее также и выходные дни. Вызывная система предусматривает явку бригады в поездку по вызову нарядчика при назначении поезда, что позволяет обеспечить бригадами все поезда при любых колебаниях размеров движения поездов. Основные недостатки: отсутствие плана работы бригад, невозможность планирования домашнего отдыха и выходных дней, требуется штат вызывальщиков. Безвызывная система предусматривает организацию работы, когда после очередной поездки бригаде сразу же планируется следующая явка или к определенному времени, или к определенному поезду. Такое планирование производится не менее чем на 16ч вперед, а для бригад пригородных электропоездов – 12 часов (продолжительность минимального отдыха бригады между поездками). [36] При безвызывной системе можно планировать отдых между смежными поездками, но бригады не знают даты предоставления выходных дней. Работа по именным расписаниям позволяет выдать бригаде план ее работы на предстоящий месяц с указанием номера поезда, с которым бригада отправляется из основного депо, точного времени начала и окончания домашнего отдыха и выходных дней, планируемой месячной выработки часов. [29] 2.4 Санитарно–гигиенические условия труда локомотивной бригады Многочисленными исследованиями доказано, что профессиональные заболевания являются отражением неблагоприятных условий труда, а уровень здоровья в значительной степени зависит от продолжительности и интенсивности действия вредных производственных факторов на организм. [26] Последствиями воздействия неблагоприятных условий труда являются раннее старение, уменьшение продолжительности жизни, ухудшение здоровья работающих, снижение качества жизни и как следствие рост затрат на социальную помощь. В настоящее время вопросам профессионального риска и связанными с ними проблемами уделено значительное внимание. [25] Это обуславливается возможным использованием результатов оценки профессионального риска в обеспечении безопасности на производстве, в охране труда, в медицине, при решении вопросов диагностики и лечения профессиональных заболеваний, а также профилактики и оздоровления работников и ряде других. Анализ гендерных показателей старения и смертности людей трудоспособного возраста, выявил превышение смертности мужчин в 5–7 раз над женщинами. Самый высокий темп роста смертности наблюдался у мужчин в возрасте от 25 до50 лет и женщин – 25–40 лет, то есть у лиц, не достигших пенсионного возраста. Разрыв средних значений продолжительности жизни между мужчинами и женщинами достигает около 10 лет. Ускоренное старение один из факторов, который способствует снижению профессионального долголетия. Например, среди работников локомотивных бригад очень мало сотрудников старше 45 лет (т.е. самых опытных) по причинам непрохождения допускового контроля и др.[32] Ежегодно в мире из–за воздействия вредных факторов регистрируют 160 млн новых случаев профессиональных заболеваний. Российская статистика выявления профессиональных заболеваний работников локомотивных бригад (рис.2.4) показывает, что профессиональная заболеваемость находится на достаточно высоком уровне и практически не уменьшается, причем основная масса выявленных профзаболеваний приходится на работников, отработавших во вредных условиях более десяти лет. Работники, проработавшие долгое время во вредных условиях, как правило, приобретают различные хронические заболевания. [32]  Рисунок 2.4 – Статистика выявления профессиональных заболеваний работников локомотивных бригад Т Психологические Нервно–психические перегрузки Физические перегрузки Микроорганизмы (растения, животные)  ак, например, каждый третий работник железнодорожного транспорта работает под воздействием тех или иных вредных и опасных производственных факторов, причем значительное число профессий подвергаются постоянному воздействию двух и более факторов. Контингент лиц, подвергающихся производственно–профессиональному риску, подразделяется на 2 категории: 1. Лица, которые выполняют обеспечение движение поездов (машинисты и их помощники, работники диспетчерско–операторской службы, работники, деятельность которых связана с нахождением на железнодорожных путях). 2. Лица, которые непосредственно не учувствуют в обеспечивают движение поездов, однако их условия труда связанны с воздействием опасных и вредных производственных факторов (слесари, сварщики, дефектоскописты и другие вспомогательные профессии). [32] Железнодорожный транспорт относится к транспортным технологическим системам, в которых наряду с обязанностями обеспечения безопасности движения поездов, обусловливающих высокую степень ответственности за выполнение своих профессиональных функций, работники одновременно подвергаются риску воздействия вредных и опасных производственных факторов. Эти факторы несут как риск возникновения профессионального заболевания вследствие их воздействия, так и риск возможного несчастного случая вследствие утомления работников. Для определения этих рисков необходимы достаточно полные представления об источниках воздействия опасных и вредных факторов, которые характеризуют соответствующие факторы риска, а также критериях качественной и количественной оценки этих факторов и их совокупности выявленные на основе специальной оценки условий труда. Технологические системы железнодорожного транспорта, т.е. системы «человек – машина – среда» предназначены для выполнения регламентных технологических процессов или операций и являются совокупностью средств технического и технологического оснащения и работников, связанных с процессом эксплуатации подвижного состава. Согласно определениям терминологии принятым к подвижному составу относятся – локомотивы, вагоны и моторвагонный подвижной состав, а также эксплуатируется специальный подвижной состав, который бывает двух видов: специальный самоходный подвижной состав – дрезины, мотовозы, железнодорожные строительные машины, автомотрисы для перевозки различных материалов и доставки рабочих к месту выполнения работ; специальный несамоходный подвижной состав – хозяйственные поезда, предназначенные для обслуживания и ремонта сооружений и устройств железных дорог, прицепы и железнодорожно–строительные машины без тягового привода. [33] Причинами, по которым в настоящее время невозможно устранить наличие вредных производственных факторов на предприятиях железнодорожного транспорта, в основном, являются: отсутствует возможность на современном этапе технического развития отрасли обеспечить на рабочих местах соблюдение требований санитарно–гигиенических норм в полном объеме; неудобное место расположение технологического оборудования, которое подлежит осмотру и ремонту; особенности технического процесса технологии работы и организация труда на железнодорожном транспорте, которые связаны с круглосуточным обеспечением безопасности движения поездов и графиком работы. [33] Перед транспортной отраслью стоит задача по обеспечению безопасных условий труда. Для решения этих вопросов государством предусмотрена процедура специальной оценки условий труда, которая представляет собой систему определения, оценки и анализа условий труда на рабочих местах. Состояние условий труда в ОАО «РЖД» по данным специальной оценки условий труда приведены на рисунке 2.5. Распределение условий труда этих рабочих местах по классам – на рисунке 2.6. [34]  Рисунок 2.5 – Состояние условий труда в ОАО «РЖД»  Рисунок 2.6 – Распределение условий труда на рабочих местах по классам условий труда в ОАО «РЖД» [34] Из данных приведенных на рис. 2.5 и 2.6 видно, что основная масса работников работает в оптимальных и допустимых условиях, однако около 47 процентов работников трудится во вредных и опасных условиях. На рис. 2.7 приведен анализ состояния условий труда и проведено ранжирование по наиболее вредным факторам, из которого видно, что наибольшее число работников находится по воздействие виброакустических факторов. [34]  Рисунок 2.7 – Анализ состояния условий труда по производственным факторам Под воздействием шума трудится более 40% работников, вибрации более 16%, воздействию пыли и химических факторов подвержено 12% работающих. Определенный уровень профессиональных заболеваний, связанных с воздействием виброакустических факторов, не отражает в полной мере истинную ситуацию, так как выявленная профессиональная патология является неполной и происходит на поздних стадиях развития заболевания. [27] Частота возникновения профессионально обусловленных заболеваний различной этиологии (не относящихся к профессиональным) у машинистов локомотивов и их помощников (заболевания сердечнососудистой системы, желудочно–кишечного тракта, органов дыхания, нервно–психические) растет по мере увеличения стажа работы в неблагоприятных условиях труда и гораздо ниже в профессиональных группах, не подвергающихся воздействию вредных факторов. [27] Как видно из приведенных данных, важным фактором, влияющим на условия работы локомотивной бригады, является информационная нагрузка. Информационный поток, получаемый машинистом и его помощником за определенный отрезок времени, может восприниматься, перерабатываться и реализовываться в определенные управляющие действия. Если время, за которое информация поступает больше того, которое тратится на ее переработку, происходит потеря части оперативной информации и как следствие сбой в управляющей деятельности. Такие ситуации кратковременны, но их повторение приводит к снижению качества управления и безопасности движения поездов. Длительность сосредоточенного наблюдения для машиниста составляет более 60% смены; в среднем в течение часа машинист воспринимает около 200 сигналов. [27] Машинист постоянно наблюдает за внешними сигналами (светофор, семафор, предупредительные щиты), объектами (переезд, профиль пути) и движущимися объектами (пешеход, транспорт), а также за внутренними сигналами в виде показаний приборов и восприятии работы оборудования и агрегатов на слух (нагрузка на слуховой анализатор). Большое влияние оказывает монотонность рабочего процесса: ритмичные покачивания, сотрясения, шум, раздражения глаз от набегания пути, от однообразия хорошо знакомого и повторяющегося ландшафта и вида пути. Этот фактор усугубляется при длительным пребыванием в кабине в одиночку (в режиме без помощника). Физическая работа по управлению локомотивом относится к достаточно легкой физической работе с несложными рабочими движениями, однако вынужденная рабочая поза, ограниченная подвижность и необходимость постоянного статического напряжения оказывает большую нагрузку на опорно–двигательный аппарат. Факторы производственной среды, также оказывают воздействие на работников локомотивных бригад. Микроклиматические условия в кабинах ряда локомотивов, эксплуатируемых до настоящего времени, не соответствуют оптимальным условиям из–за отсутствия системы автоматического регулирования. [32] Воздух рабочей зоны в машинном отделении тепловоза, загрязняется продуктами сгорания топлива и полимеров, используемых в локомотивостроении. Концентрации вредных веществ близки к предельно–допустимым, но их токсичность может усиливаться при действии шума и вибрации. Основными источниками виброакустических факторов в кабинах локомотивов являются силовые установки, вспомогательное оборудование, (электродвигатели, дизели, тормозные компрессоры), пульсация встречного потока воздуха, обтекающего корпус локомотива, процесс взаимодействия колеса и пути, поверхности которых имеют различные неровности, а также из–за неоднородности подрельсового слоя. Уровень инфразвука на рабочем месте в кабине движущегося локомотива меняется в зависимости от скорости движения, направления ветра, степени герметизации кабины. Вибрация на тело машиниста передается, в основном, через сидение кресла и может превышать допустимые значения. [27] Перечисленные выше факторы могут способствовать развитию профессиональных и профессионально–обусловленных заболеваний, влиять на трудоспособность работников локомотивных бригад, выполняющих функции в поездной и маневровой работе и показатели состояния здоровья при прохождении предрейсового медицинского осмотра, в том числе отстранения работников локомотивных бригад от рейса. Первое место по заболеваемости среди работников железнодорожного транспорта занимают машинисты локомотивов (и их помощники). Структура их профессиональной заболеваемости, представлена на рисунке 2.8. [28]  Рисунок 2.8– Структура профессиональной заболеваемости (в %) машинистов локомотивов Деятельность машиниста локомотива характеризуется высокой напряженностью и тяжестью трудового процесса и осуществляется при воздействии вредных и опасных физических и химических факторов производственной среды. Частота встречаемости заболеваний сердца среди рабочих, подвергающихся такому воздействию, в 3 раза выше, чем у рабочих вспомогательных профессий. Также наблюдается ухудшение деятельности центральной нервной и эндокринной системы. Это проявляется в головных болях, повышенной тревожности, потливости и утомляемости, ухудшении памяти, снижении внимания, увеличении количества ошибок при выполнении работы и принятии решений, что значительно повышает риск возникновения аварий. Анализ результатов различных исследований показал, что под воздействием вредных и опасных факторов наблюдается ускоренное биологическое старение организма работников локомотивных бригад, что способствует возникновению различных патологий, ухудшению качества и снижению продолжительности жизни. Растёт показатель заболеваемости, с временной утратой работоспособности, инвалидности и смертности работников локомотивных бригад по отношению к аналогичным показателям среди других работников железнодорожного транспорта, а также риск травмирования работников вследствие снижения внимания. [26] 3 ПРОВЕДЕНИЕ СПЕЦИАЛЬНОЙ ОЦЕНКИ УСЛОВИЙ ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО «РЯЗАНЬ» 3.1 Идентификация потенциально вредных и (или) опасных производственных факторов при проведении специальной оценки условий труда Идентификация потенциально вредных и (или) опасных производственных факторов – это сопоставление и установление совпадения имеющихся на рабочих местах факторов производственной среды и трудового процесса с факторами производственной среды и трудового процесса, предусмотренными классификатором вредных и (или) опасных производственных факторов. [8] Идентификация включает в себя следующие этапы: 1. Выявление и описание имеющихся на рабочем месте факторов производственной среды и трудового процесса, источников вредных и (или) опасных факторов Аэрозоли ПФД Пыль – это аэродисперсная система, состоящая из взвешенных в воздухе частиц твердого вещества размером 0,1–10 мкм. Пыль характеризуется химическим составом, размерами и формой частиц, их плотностью, электрическими, магнитными и другими свойствами. Степень измельчения пыли называется дисперсностью. Скорость оседания пыли воздуха зависит от размера частиц. Крупные частицы (более 10 мкм) относительно быстро выпадают в осадок под действием силы тяжести, более мелкие частицы падают с меньшими скоростями, преодолевая сопротивление воздушной среды (5–10 мкм), а самые мелкие (менее 5 мкм) длительное время находятся в воздухе. При вдыхании в легких человека задерживаются частицы пыли размером от 0,2 до 7 мкм. [13] Фиброгенное действие пыли – это действие, при котором в легких происходит разрастание соединительной ткани, нарушающее нормальное строение и функции органа. Воздействие АПФД на организм человека: затрудняет дыхание, вызывает кашель и чихание; токсичная пыль может привести к отравлению, удушью и др.; ухудшает видимость, приводит к раздражению слизистой оболочки глаз и повышенному слезотечению; вызывает раздражение кожи; при ухудшении видимости повышается риск травмирования. [26] Гигиеническая оценка условий труда при содержании в воздухе рабочей зоны пылей производится в зависимости от типа и состава пыли и её концентрации. В соответствии с Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 13.02.2018 № 25 «Об утверждении гигиенических нормативов ГН 2.2.5.3532–18 «Предельно допустимые концентрации (ПДК) вредных веществ в воздухе рабочей зоны» (вместе с «ГН 2.2.5.3532–18. Гигиенические нормативы...») [11] гигиеническая оценка условий труда при содержании в воздухе рабочей зоны пылей производится в зависимости от типа и состава пыли и ее концентрации. Класс условий труда и степень вредности при профессиональном контакте с аэрозолями преимущественно фиброгенного действия должен определяться исходя из фактических величин среднесменных концентраций АПФД и кратности превышения среднесменных ПДК. Запыленность воздуха можно определить гравиметрическим (весовым), счетным (микроскопическим), фотометрическим и другими методами. Для высоко – или умереннофиброгенных АПФД предельно допустимые концентрации составляют: ПДК ≤ 2 мг/м3. Для слабофиброгенных АПФД предельно допустимые концентрации составляют: ПДК > 2 мг/м3. [13] Приборы для оценки запыленности воздуха Поточный ультрамикроскоп ВДК–4, фотопылемеры (Ф–1, Ф–2, ФЭП–6), электрические кониметры (ЭКГМ, ЭК–4), электронный пылемер ЭПЦ, нефелометры, переносной электрорадиационный пылемер ПРП–3, измеритель концентрации пыли ИКП–1, фотоэлектрический счетчик аэрозольных частиц АЗ–5, ИКВЧ – 01 и т.д. [13] Световая среда От степени освещенности напрямую зависит не только здоровье глаз и работоспособность человека, но еще и его физическое и психоэмоциональное состояние. Причем в помещениях различного назначения требования по освещенности должны различаться. Также, при расчете освещенности разумно учитывать характеристики рабочего процесса, осуществляемого человеком в таком помещении, его периодичность и длительность. Этому вопросу при проектировке и монтаже всевозможных осветительных систем нужно уделить особое внимание. Одним из самых распространенных профессиональных заболеваний является потеря зрения. Свет на рабочем месте имеет определяющее значение для сохранения здоровья. Человек воспринимает больше всего информации извне именно зрительно. А ее качество при неудовлетворительном освещении страдает. А ведь именно такие проблемы ждут тех, кто трудится при нерационально выполненном освещении и меняющееся по времени действия. Кроме того, оно часто становится причиной повышения риска травматизма или несчастных случаев. Это происходит вследствие потери работниками ориентации в пространстве из–за слепящих источников света, теней, бликов и так далее. В свете всего вышеизложенного становится ясно, что достичь высокой работоспособности коллектива, можно только соблюдая все требования, предъявляемые к освещению рабочих мест. Допустимые уровни освещенности в кабине локомотива по ГОСТ 12.2.056–81 [14] на уровне пульта 25 – 30 лк, тусклое 10 лк. Приборы для оценки условий освещения Люксметр типа: «Кварц – 21», «Аргус – 01», Ю–116, Ю–117, Люксметр–яркометр типа ТКА–04/3, «Аргус–12», Яркомер типа: «Аргус–02», ФПЧ, люксметр–пульсметр «Аргус–07». [14] Шум – совокупность звуков, неблагоприятно воздействующих на организм человека, мешающих его работе и отдыху. Шум представляет собой волнообразно распространяющиеся колебательные движения частиц упругой (газовой, жидкой или твердой) среды. Обычно шум является сочетанием звуков различной частоты и интенсивности. Кроме непосредственного воздействия на орган слуха, шум влияет на различные отделы головного мозга, изменяя нормальные процессы высшей нервной деятельности. Характерными являются жалобы на повышенную утомляемость, общую слабость, раздражительность, апатию, ослабление памяти, бессонницу и т.п. Шум понижает производительность труда, может явиться косвенной причиной производственной травмы. Действующие в настоящее время нормы шума на рабочих местах регламентируются СН 9–86–98 «Шум на рабочих местах. Методические указания» [22] и ГОСТ 12.1.003–83 ССБТ. «Шум. Общие требования безопасности». [15] Нормами устанавливаются допустимые уровни шума в рабочих помещениях различного назначения. При этом зоны с уровнем звука выше 85 дБ необходимо обозначать специальными знаками, работающих в этих зонах снабжать средствами индивидуальной защиты. Основой мероприятий по снижению производственного шума является техническое нормирование. Приборы для оценки уровня шума Шумомер Ш–63, специальные шумомеры «Брюль и Къер», шумомер – анализатор спектра ОКТАВА 110А. [15] Вибрация, создаваемая машинами, механизированным инструментом и оборудованием (далее – машины), способна привести как к нарушениям в работе и выходу из строя самих машин, так и служить причиной повреждения других технических и строительных объектов. Это может повлечь за собой возникновение аварийных ситуаций и, в конечном счете, неблагоприятных воздействий на человека, получение им травм. [18] Вибрация измеряется калибратором аккустическим тип «Защита–К» и шумомером – виброметром «Анализатор спектра» марка «Экофизика – 110А» [19] Микроклимат Гигиенические нормативы на параметры микроклимата в рабочей зоне даны в ГОСТ 12.1.005–88. [20] Рабочей зоной считается пространство высотой до 2 метров над уровнем пола или площадки, на которой расположены рабочие места. Микроклимат в рабочей зоне определяется действующими на организм человека сочетаниями температуры, влажности и скорости движения воздуха, а также температурой окружающих поверхностей. Повышенная влажность затрудняет теплоотдачу организма путем испарений при высокой температуре воздуха и способствует перегреву, а при низкой температуре, наоборот, усиливает теплоотдачу, способствуя переохлаждению. Оптимальны такие параметры микроклимата, которые при длительном и систематическом воздействии на человека обеспечивают сохранение нормального функционального и теплового состояния организма без напряжения реакций терморегуляции, что создает ощущение теплового комфорта и служит предпосылкой для высокой работоспособности. Поддержание оптимального микроклимата возможно только в том случае, если предприятие оснащено установкам кондиционирования микроклимата. В остальных случаях следует обеспечивать допустимые микроклиматические условия, т.е. такие, при которых хотя и могут возникать напряжения терморегуляции организма, но не выходят за пределы его физиологических приспособительных возможностей. При этом не возникают нарушения состояния здоровья, но может наблюдаться ухудшение самочувствия и понижение работоспособности. В основу принципов нормирования параметров микроклимата положена дифференциальная оценка оптимальных и допустимых метеорологических условий в рабочей зоне в зависимости от тепловой характеристики производственного помещения, категории работ по степени тяжести и периода года. [12] Допустимые параметры микроклимата приведены в таблице 3.1. Таблица 3.1 – Допустимые параметры микроклимата в кабине локомотива
Приборы для измерения микроклимата Термоанемометры типа ТА–8М, психрометры, гигрометры, анемометр крыльчатый типа АСО–3. [12] Электробезопасность – система организационных и технических мероприятий и средств, обеспечивающих защиту людей от опасного и вредного воздействия электрического тока, электрической дуги, электромагнитного поля и электростатических разрядов. Опасность электрического тока в отличие от прочих опасных и вредных производственных факторов усугубляется тем, что органы чувств человека не обнаруживают на расстоянии грозящую опасность. Реакция человека на электрический ток возникает лишь при прохождении его через тело. Электрический ток оказывает на человека термическое, электролитическое, механическое и биологическое воздействие. Термическое воздействие тока проявляется в ожогах, нагреве кровеносных сосудов и других органов, в результате чего в них возникают функциональные расстройства. Электролитическое действие тока характеризуется разложением крови и других органических жидкостей, что вызывает нарушения их физико–химического состава. Механическое действие тока проявляется в повреждениях (разрыве, расслоении и др.) различных тканей организма в результате электродинамического эффекта. Биологическое действие тока на живую ткань выражается в опасном возбуждении клеток и тканей организма, сопровождающемся непроизвольными судорожными сокращениями мышц. В результате такого возбуждения может возникнуть нарушение и даже полное прекращение деятельности органов дыхания и кровообращения. Знание допустимых для человека значений тока и напряжения позволяет правильно оценить опасность поражения и определить требования к защитным мерам от поражения электрическим током. Допустимые параметры электрического тока для человека предусматривается ГОСТ 12.1.038–82 [21] на уровне 0,01 – 0,08 А. Приборы для измерения электробезопасности MPI–511, MIE–500, MZC–300, MRU–100, омметр М–372. [21] Психофизиологический фактор Психофизиологические фактор — это величина динамической, физической и статической нагрузок, темп работы, рабочая поза, напряженность внимания, монотонность, нервно–эмоциональное напряжение, физический и эстетический дискомфорт. Регламентированное сочетание умственной и физической нагрузок оказывает значительное влияние на понижение утомляемости рабочих. [32] В настоящее время определены допустимые границы этих показателей с целью предупреждения перенапряжения рабочих. Производственные операции при их частой повторяемости должны длиться не менее 30 с и содержать 5 – 6 разнообразных элементов, выполняемых с участием разных групп мышц, с чередованием большого напряжения зрения и внимания. [32] Оперативное мышление связано со многими психофизиологическими факторами, в том числе с быстротой сужения и пространственным представлением. Простейшим актом мышления является суждение. Оно включает способность правильной оценки критической ситуации. В непрерывном технологическом процессе, в аварийной ситуации, проявляющейся опасности и вредности, а быстрота суждения имеет особое значение. Это обусловливается необходимостью принимать адекватные решения и выполнять нужные действия в условиях большого дефицита времени. При оценке условий электробезопасности нельзя не учитывать психофизиологические факторы, влияющие на исход поражения при электротравме. Например, высокая напряженность труда и его монотонность обусловливают снижение реакции на все виды раздражителей и приводят не только к ошибочным действиям человека, но и к снижению защитных свойств его организма. Как показывает статистика, в последние часы рабочих смен частота и тяжесть электротравматизма возрастают, что объясняется не только фактором усталости, но и снижением защитных реакций организма. [32] Методика измерений психофизиологического фактора Профессиональный психофизиологический отбор – это система мероприятий, направленных на выявление лиц, у которых уровень развития профессионально важных психофизиологических качеств с достаточной вероятностью соответствует требованиям конкретной специальности, обусловливает успешность ее освоения в установленные сроки и обеспечивает в последующем необходимую эффективность профессиональной деятельности. К этим мероприятиям относят: 1) Электромиограмма; 2) Кожно–гальваническая реакция; 3) Электрокардиограмма; 4) Электроокулограмма; 5) Пневмограмма; 6) Речевой ответ. [32] Факторы психомоторики: К этим факторам относятся: координация, скорость реакций, слежение, скорость движения рукой, ловкость рук, ловкость пальцев рук, и т.д. Факторы физического развития. К этим факторам относят: статическая сила, динамическая сила, подъемы ног или туловища из положения лежа, гибкость, общая координация, равновесие, поддержание равновесия без помощи зрения, общая выносливость. Аппаратура для измерения психофизиологических характеристик В состав аппаратуры для измерений психофизиологических характеристик обычно входят следующие устройства: датчики или электроды (служат для отведения потенциалов с поверхности тела человека), преобразователь (служит для преобразования исходного сигнала к виду, с которым легко вести его дальнейшее усиление), усилитель биоэлектрических сигналов, регистратор (служит для выдачи результата измерений в графической или цифровой форме). Исследование только одного физиологического показателя, как правило, не может дать однозначного ответа о состоянии испытуемого. Поэтому на практике применяется обычно так называемый полиэффекторный метод, заключающийся в одновременной записи и анализе целого комплекса показателей, называемого симптомокомплексом. Применение полиэффекторной методики позволяет значительно повысить надежность и достоверность диагностики состояний испытуемого при выполнении данной деятельности. 2. Сопоставление и установление совпадения имеющихся на рабочем месте факторов производственной среды и трудового процесса с факторами производственной среды и трудового процесса, предусмотренными классификатором вредных и (или) опасных производственных факторов. [35] Классификация вредных и (или) опасных производственных факторов производится с учетом уровня отклонения условий рабочей и трудового процесса от гигиенических нормативов труда по вредности и условно подразделяются 4 класса: оптимальные, , вредные и . 1 класс – оптимальные – условия, при сохраняется здоровье и создаются для успешного высокой степени рабочего. Оптимальные условий рабочей установлены для параметров и трудовой нагрузки. других условий оптимальные условно такие условия , при которых условия технологического отсутствуют либо превышают допустимые , принятые в допустимых для . 2 класс – допустимые труда – характеризуются уровнями условий среды и процесса, которые выше установленных нормативов для мест, а изменения физического организма восстанавливаются время планового или к следующего рабочего и не пагубного действия ближайшем и времени трудовой на состояние персонала и потомство. Допустимые труда рабочего относят к . 3 класс – вредные труда – характеризуются вредных условий, которых превышают гигиенические нормативы оказывают неблагоприятное на организм персонала и потомство. Вредные труда по превышения предусмотренных нормативов и изменений в работающего персонала разделяют на 4 вредности: 1 степень 3 (3.1) – условия труда такими отклонениями вредных факторов предусмотренных гигиенических , которые вызывают изменения, восстанавливающиеся, правило, при длительном времени ( к началу рабочей смене) не прерывается с вредными и увеличивают повреждения здоровья; 2 3 класса (3.2) – уровни условий, вызывающие физические изменения, как правило, большинстве случаев, увеличению профессионально (что может к повышению заболеваемости с утратой работоспособности в первую , теми болезнями, отражают состояние уязвимых для условий органов систем), появлению признаков или форм профзаболеваний ( потери профессиональной ), возникающих после воздействия (часто 15 и более ); 3 степень 3 класса (3.3) – труда, характеризующиеся уровнями условий среды, воздействие может привести развитию профзаболеваний и средней тяжести (с профессиональной трудовой ) росту хронической здоровья; 4 степень 3 (3.4) – условия труда, которых могут тяжелые признаки заболеваний (с общей трудовой ), отмечается значительный количества хронических и высокую заболеваемости с утратой трудовой ; 4 класс – опасные () условия труда – уровнями условий среды, воздействие в течение рабочей смены ( ее части) высокую вероятность для жизни , высокий риск у персонала профессиональных поражений, т. ч. тяжелых форм. [2] 3.2 специальной оценки труда локомотивной бригады эксплуатационного депо «Рязань» В ходе проведения специальной оценки условий труда локомотивной бригады, в эксплуатационном локомотивном депо Рязань было установлены ряд несоответствий условиям труда предусмотренных руководящими документами. Локомотивная бригада в процессе трудовой деятельности подвергаются разнообразным вредным производственным воздействиям: – общая вибрация, шум, инфразвук, комбинации электромагнитного и электростатического поля, микроклимат, освещенность. Общая вибрация. Источники общей вибрации имеют три основных происхождения на рабочем месте локомотивной бригады. Первый – работа основных и вспомогательных узлов и механизмов локомотива: мотор–компрессоры, генераторы, тяговые двигатели, мотор–вентиляторы. Локомотив имеет большую жесткость конструкции, поэтому даже удаленные источники передают вибрацию в кабину. Характеристика вибрации: низко и среднечастотная, основное направление по оси Z. Второе – взаимодействие системы рельс–колесо. Вызывается общей неравномерностью железнодорожного полотна, прохождением участков с тяжелым профилем, стрелочный переводов, износом бандажей колесных пар, жесткостью подвески локомотива. Характеристика вибрации: низкочастотная, сопровождающаяся толчками и сотрясениями, основное направление – горизонтальное. Третий – взаимодействия локомотива и железнодорожных вагонов, вызывается особенностью работы автосцепного устройства и тормозной фрикционной системы. Движущейся поезд обладает определенным количеством кинетической энергии. В начальный момент торможения головные вагоны состава затормаживаются раньше хвостовых, при этом хвостовые вагоны, еще не заторможенные, продолжают движение с прежней скоростью, набегают на головные, в результате чего сжимаются пружины автосцепных устройств. Вследствие этого в составе поезда возникают рывки – набегания и оттяжки. Характеристика вибрации – низкочастотные импульсные удары, основное направление горизонтальное. Результаты оценки по вибрации представлено в таблице 3.2 Приложения 1. Шум. Основные источники шума совпадают с основными источниками вибрации, кроме того добавляются аэродинамические шумы, шум при работе вентиляторов, от встречных поездов, радиосвязь, срабатывание электромагнитного клапана ЭПК. Шум преимущественно низко и среднечастотный. Установлено превышение шума в кабине локомотива превышает около 2 дБА от установленных норм. Таблица специальной оценки условий труда представлена в таблице 3.3 Приложения 2. Инфразвук. Главная причина возникновения инфразвука в диапазоне частот 4–16 Гц является взаимодействие потока воздуха с движущимся локомотивом. Также вклад вносит работа мотор–компрессора и мотор–вентиляторов. Микроклимат. Параметры микроклимата в кабинах эксплуатируемых локомотивов зависят от разных причин: от наружной температуры воздуха, качества теплоизоляционных покрытий, мощности отопительно–вентиляционной системы (частоты ее включения), частоты и продолжительности открывания боковых окон. Зимой в кабине из–за отсутствия системы автоматического регулирования температуры воздуха отмечаются значительные колебания температур на рабочих местах. При постоянно включенном калорифере и закрытых окнах происходит быстрый перегрев кабины до +36 – +40˚С. При отключении отопления и периодических открываниях окон во время движения происходит постепенное и быстрое снижение температуры воздуха в кабине до +14–+16˚С. Амплитуда колебаний температуры воздуха при этом достигает 16–20˚С, а между уровнями «голова–ноги» от 10 до 18˚С. Относительная влажность к кабине за счет работы мощных электропечей понижается до 10–15%. В летний период при отсутствии системы кондиционировании воздуха, при открытых окнах соответствует наружной, а при закрытых – превышает наружную на 5–8˚С, за счет солнечной радиации, проникающей в кабину через окна. Но так как это происходит периодически то при проведении СОУТ по микроклимату в данных условиях не проводилась. Электромагнитные и электростатические поля. В кабине электровоза переменного тока, можно выделить несколько составляющих электромагнитного поля. Электрические и магнитные поля 50 Гц. Основной источник выпрямляющий трансформатор электровоза, контактная сеть 25 кВ, токосъемное оборудование на крыше электровоза и силовые шины переменного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при троганье или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии. В силу особенности устройства, локомотив является не «заземленным», а «зануленным», таким образом, металлические конструкции малоэффективно поглощают электромагнитные поля, являя собой вторичные электромагнитные излучатели. Постоянное магнитное поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока. Наибольшие уровни электромагнитных полей возникают при движении по тяжелому профилю, с полной загрузкой, при начале движения или разгоне состава, а также работа в режиме рекуперации электроэнергии. Электростатическое поле. Основной источник – тяговые двигатели, выпрямляющий трансформатор, силовые шины постоянного тока. Электромагнитные поля радиочастот. Основные источники. Поездная рация, устройства спутникового позиционирования GPS, Глонасс, мобильные телефоны, базовые станции сотовой связи системы GSM–R(перспектива). Освещенность. Естественное освещение в светлое время суток как правило соответствует нормативам, из–за большой площади остекления кабины. В темное время суток в кабине работает система искусственного освещения: общее и местное. Общее освещение предназначено для работы бригады во время стоянки. Местное освещение служит для подсветки рабочей поверхности во время движения. В большинстве случаев на локомотивах старого образца, местное освещение организованно неправильно, без учета особенностей труда в условиях «Темновой адаптации», т.е. без возможности индивидуального подбора уровня освещенности. Специальная оценка по данному фактору не проводилась. Производственная деятельность локомотивных бригад, кроме того, связана с большим нервно–эмоциональным напряжением в результате необходимости постоянного внимания, повышенной бдительности при вождении поездов и строго соблюдения графика движения и при этом с высокой степенью личной ответственности за безаварийное движение поездов. Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяет постоянная повышенная степень готовности к принятию необходимых меры условиях поездной работы. По данным Всесоюзного научно–исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГа) [36] общая сумма воздействующих на машиниста во время одной поездки раздражителей составляет около 7 тыс., из них 800–900 являются производственно важными. Возрастание психоэмоциональных перегрузок локомотивных бригад связано также с относительной неподвижностью и монотонностью их труда. По результатам специальной оценки условий труда по фактору напряженности труда была отнесена к классу – 3.1. Таблица СОУТ по напряженности трудового процесса представлена в таблице 3.4 Приложения 3. Химические факторы. Труд машиниста электровоза, является относительно «чистым», т.к. силовая установка электровоза не выбрасывает вредных химических веществ, но все таки, в процессе работы вредные химические вещества могут присутствовать. Озон – образуется при работе высоковольтного оборудования электровоза. Окислы азота – образуются при окислении азота воздуха озоном. Пары трансформаторного масла – при работе выпрямляющего трансформатора. Концентрации этих химических веществ не велики, так как образуются в машинном отделении и легко удаляются вентиляционной системой кабины. По результатам СОУТ по химическому фактору отнесено ко 2 классу. По результатам СОУТ была составлена таблица 3.5 с результатами оценки условий труда Таблица 3.5 – Сводная ведомость специальной оценки условий труда на рабочем месте локомотивной бригады
Анализ проведенных исследований, в результате которых были изучены различные аспекты проблем безопасности работ и воздействия виброакустических факторов, и результатов специальной оценки условий труда локомотивных бригад показал, что среди всего комплекса опасных и вредных производственных факторов шум и напряженность трудового процесса является преобладающим. Более 85 % всех профессиональных заболеваний связаны с воздействием виброакустических факторов и проблема безопасности технологических систем предприятий железнодорожного транспорта еще далека от окончательного решения . К сожалению, до настоящего времени борьба с шумом и вибрацией производится на уже изготовленных и эксплуатируемых машинах, что далеко не всегда приводит к положительным результатам, так как возможности снижения шума готовой машины ограничены. Основные резервы решения проблемы шума заложены в акустическом проектировании машин, когда на этапе проектирования оцениваются ожидаемые уровни шума и на этом же этапе выбираются инженерные решения по обеспечению санитарных норм шума. 4 МЕРОПРИЯТИЯ ПО СНИЖЕНИЮ НЕГАТИВНОГО ВОЗДЕЙСТВИЯ ОТРИЦАТЕЛЬНЫХ ФАКТОРОВ НА ЛОКОМОТИВНУЮ БРИГАДУ В ЭКСПЛУАТАЦИОННОМ ДЕПО РЯЗАНЬ 4.1 Мероприятия по снижению вибрации и шума, воздействующих на машиниста и помощника машиниста локомотива Для снижения воздействия вибрации на организм машинистов, по возможности желательно уменьшить источник вибрации. Эффективными средствами снижения вибраций является применение резиновых прокладок между рамой тепловоза и кабиной, а также виброгасящих кресел для машиниста и его помощника. Виброизоляция кабины локомотива представлена на рис. 4.1.
|
