Диплом Артюхина ул. усл. труда локом.бригады вар 2. Федеральное бюджетное образовательное высшего образования открытая академия
 Скачать 1.4 Mb.
|
|
Рисунок 4.1 – Виброизоляция кабины локомотива Также для снижения вибрации, воздействующей на машиниста и помощника машиниста локомотива, предлагается использовать виброгасящее кресло. Виброгасящее кресло машиниста (рис. 4.2), разработанное инженером Талыниным, имеет упругую подвеску из четырех плоских пружин, соединенных в параллелограмм, и трех цилиндрических. Одна пружина служит для настройки подвески под массу машиниста, а две других 2 — для корректировки. Такое кресло способствует эффективному гашению колебаний, начиная с частоты 3 Гц. Применение в этом кресле еще и гидравлического гасителя 3 позволяет эффективно снижать вибрацию, начиная с частоты 2 Гц. [33] Сиденья могут конструироваться таким образом, чтобы снижать вибрацию. Большинство сидений оказывают резонанс при низких частотах, что приводит к повышенным амплитудам вертикальной вибрации на сиденье, а не на полу. При высоких частотах, обычно происходит снижение вибрации. Резонансные частоты обычных сидений находятся в диапазоне 4 Гц. Усиление резонанса частично определяется амортизацией сиденья. Увеличение амортизации сиденья за счет подушек ведет к сокращению коэффициента усиления резонанса, но к повышению излучательной способности при высоких частотах. Имеются разнообразные возможности передачи между сиденьями, и это приводит к значительным различиям ощущений, испытываемых людьми при вибрации. Простым цифровым определением эффективности изолирования сиденья для особых случаев применения является обеспечение эффективной амплитудной передачи на сиденье (ЭАПС). Величина ЭАПС выше 100% указывает на то, что в целом вибрация сиденья сильнее, чем вибрация на полу. Величины ниже 100% указывают на то, что сиденье обеспечивает некоторое полезное ослабление.  1 — силовая пружина; 2 — корректирующие пружины; 3— гаситель колебаний; 4—пневмобаллон Рисунок 4.2– Виброгасящее кресло машиниста Сиденья должны проектироваться таким образом, чтобы иметь самую низкую величину ЭАПС по сравнению с другими ограничениями. На подвесных сиденьях предусматривается отдельный подвесной механизм под поддоном сиденья. Сиденья, используемые в некоторых транспортных средствах, грузовиках, автобусах, имеют низкие резонансные частоты (приблизительно 2 Гц), и поэтому, могут снижать вибрацию при частотах выше 3 Гц. Излучательная способность таких сидений обычно определяется изготовителем сиденья, а их изолирующая эффективность изменяется в зависимости от условий эксплуатации.[33] 4.2 Мероприятия по улучшению микроклимата в кабине локомотива Профессия машиниста локомотива относится к группе профессий операторского типа. Данный вид деятельности с физиологической точки зрения характеризуется выраженным нервно–эмоциональным напряжением и в то же время малоподвижностью, что требует высокого уровня комфортности. Результаты многочисленных испытаний в реальных условиях эксплуатации, проведенных ВНИИЖГ, МИИТ, ВНИИЖТ и заводами изготовителями локомотивов, показали, что температура и относительная влажность воздуха в сочетании с температурами внутренних поверхностей ограждений кабины не всегда соответствуют требованиям, предъявляемым к микроклимату на рабочих местах машинистов и помощников машинистов локомотивов. [36] Данные же лабораторных и натурных испытаний, полученные в расчетных климатических условиях, показывают, что микроклимат в кабинах всех локомотивов не отвечает предъявляемым требованиям в настоящее время в полном объеме. При работе в подобных условиях организм испытывает значительное напряжение терморегуляторных функций, что влияет на постоянство его внутренней среды и нормальное течение физиологических процессов, т.е. оказывает неблагоприятное влияние на состояние здоровья человека. Это подтверждается высоким уровнем заболеваний органов дыхания у локомотивных бригад. Поддержание требуемого состояния микроклимата на рабочих местах локомотивной бригады выдвигает повышенные требования к системе обеспечения микроклимата кабины локомотива. [36] Для решения данной проблемы рекомендуется применение кондиционера транспортного КТА–03 (сплит система). Кондиционер транспортный КТА–03 (сплит система), как и все кондиционеры серии КТА спроектирован для работы в условиях с повышенными химическими примесями в воздухе, повышенной запыленностью с температурным режимом окружающей среды ( до + 70С). Сплит–системы получили свое название от английского слова «split», что означает раздельный состоит из наружного и внутреннего блоков, которые соединены между собой электрическим кабелем и медными трубами (коммуникация). Благодаря такой конструкции наиболее шумная и часть кондиционера, содержащая компрессор, вынесена наружу. Система кондиционера в кабине локомотива КТА–03(сплит–система) представлена на рис. 4.3  Рисунок 4.3 – Система кондиционера в кабине локомотива КТА–03(сплит–система) Внутренний блок можно разместить практически в любом удобном месте без привязки к наружной стене. Отсутствует необходимость вырубки отверстий под воздуховоды (отверстие для коммуникации гораздо меньше). Возможна установка на всех видах транспортных средств: железнодорожном транспорте в том числе и на локомотивах находящихся в эксплуатации, экскаваторах, подъемно–транспортном оборудовании, мобильных установках с электронной аппаратурой гражданского и двойного назначения (аэродромных навигационных систем, мобильных систем наведения, передвижных командных пунктов и т.п.). Таблица 4.1 – Технические характеристики кондиционера КТА–03
Все вышеперечисленные преимущества значительно расширяют спектр применения КТА–03(сплит система). 4.3 Мероприятия по повышению безопасности труда на рабочем месте локомотивной бригады Видеонаблюдение на поезде, тепловозе и другом железнодорожном транспорте, призвано обеспечить безопасность внутри состава и на прилегающей территории. Железная дорога и все что с ней связано, является одной из наиболее распространенных причин возникновения опасности. Установка систем видеофиксации на железнодорожный транспорт помогает свести этот риск к минимуму. С помощью данных мер регистрируются нештатные ситуации и появляется возможность принимать меры по их предотвращению. Рекомендуется применить на локомотивах находящихся в эксплуатации систему видеорегистрации для железнодорожного транспорта ЭМ–СВР. Система видеорегистрации ЭМ–СВР разработана ОАО «Электромеханика» для установки на тяговый подвижной состав с целью обеспечения безопасности при движении и осуществлении работ локомотива. Система ЭМ–СВР показала безотказную работу при минимальной температуре –43°С. Размещение видеокамер на локомотиве представлено на рис. 4.4.  Рисунок 4.4 – Схема размещения видеокамер от видеорегистратора на локомотиве Возможности системы видеорегистрации для локомотивов ЭМ–СВР: регистрация и хранение видео– и аудиоинформации из кабины локомотива; регистрация и хранение видеоинформации с камер, расположенных по периметру локомотива; удаленная передача видео– и аудиоинформации по каналу GPRS для просмотра на мобильном устройстве или ПК; хранение и отображение данных о местонахождении локомотива на карте (GPS–трекинг через сервис Google–map в реальном времени) представлено на рис. 4.5; регистрация видео– и аудиоинформации в режиме: непрерывно; по расписанию; по детектору движения; по сигналам от тревожных входов.  Рисунок 4.5 – Хранение и отображение данных о местонахождении локомотива на карте и обзор железнодорожных путей из кабины машиниста Система локомотивной видеорегистрации ЭМ–СВР позволяет: улучшить обзор железнодорожных путей машинистом, обзор с левой и с правой стороны; обеспечить безопасность составителя поездов при маневровом движении; облегчить управление локомотивом в «одно лицо»; наблюдать за поездной обстановкой и действиями локомотивной бригады в режиме online; анализировать и корректировать действия локомотивной бригады для сокращения причин аварий и несчастных случаев; предотвращать акты хищения и вандализма; формировать доказательную базу при расследовании причин аварий, несчастных случаев, актов вандализма или хищений.[33] Состав системы видеорегистрации ЭМ–СВР–08Т (на 1 секцию) представлен в таблице 4.2 Таблица 4.2 – Ведомость комплектации системы видерегистрации ЭМ–СВР–08Т
Запись на жесткий диск осуществляется в непрерывном режиме. При его заполнении, происходит перезапись сохраненной ранее информации (запись осуществляется «по кругу»). Карта памяти необходима для кратковременной регистрации видеоинформации при низких температурах на время автоматического прогревания жесткого диска. В дальнейшем информация с карты памяти автоматически переносится на жесткий диск. Видеокамеры могут располагаться в кабине машиниста и по периметру подвижного состава в зависимости от целей регистрации видеоинформации. Преобразователь напряжение предназначен для преобразования напряжения бортовой сети локомотива в напряжение 12 В. Монитор устанавливается в кабине локомотива для отображения видео с камер. Кейс с подменным диском предназначен для записи и переноса видеоинформации с видеорегистратора для просмотра на компьютере. Кроме того система предоставляет возможности работы с архивом ЭМ–СВР на компьютере после поездки локомотива: просмотр архива в ускоренном и замедленном режиме; поиск архива по времени и по файлам; сохранение видеозаписи по фрагментам произвольной длительности; перезапись архива на ПК. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Анализ условий труда локомотивной бригады эксплуатационного локомотивного депо «Рязань» выявил ряд недостатков и от норм. Поэтому с целью улучшения условий труда локомотивной бригады были разработаны следующие . 1. шумовой нагрузки рабочем месте по станции установки амортизационных накладок между рамой мотовоза и кабиной. 2. комфортного микроклимата в кабине локомотива применения системы кондиционирования КТА–03 (сплит–системы), что позволит температуру в кабине локомотива летом 23 – 25ºС, зимой 23 – 25ºС . 3. Установку видеорегистратора ЭМ–СВР который обеспечить безопасностьусловий труда локомотивной бригады внутри состава, а также на прилегающей территории к линии железной дороги. Предложенные позволят в сроки улучшить условия работы на месте локомотивной бригады, сократить текучесть кадров и предотвратить возникновения профессиональных заболеваний. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||