Шамои Т.Д (Курсовая работа). Исследование параметров транспортных и пешеходных 4 потоков на участке уличнодорожной сети 4

• Название: Исследование параметров транспортных и пешеходных 4 потоков на участке уличнодорожной сети 4
• Дата: 23.12.2021
• Размер: 0.93 Mb.
• Имя файла: Шамои Т.Д (Курсовая работа).docx
• Тип: Исследование; #316012

Содержание

Введение 3

1 Исследование параметров транспортных и пешеходных 4

потоков на участке улично-дорожной сети 4

1.1 Схема участка улично-дорожной сети ул. Сахалинская – ул. 4

Борисенко 4

1.2 Определение интенсивности и состава транспортного потока 4

1.3 Исследование интенсивности и скорости пешеходного потока 6

1.4 Определение пропускной способности дороги и коэффициент 7

загрузки дороги 7

1.5 Оценка сложности перекрестка 9

2 Светофорное регулирование: функции, виды регулирования 11

2.1 Обоснование параметров светофорного регулирования на 11

перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко 11

2.2 Оптимизация светофорного регулирования ул. Сахалинская – 14

ул. Борисенко 14

Заключение 17

Список использованных источников 18

ПРИЛОЖЕНИЕ А 19

ПРИЛОЖЕНИЕ Б 20

Введение

Для обеспечения безопасности дорожного движения светофор имеет смысл уста­навливать в том случае, когда ожидаемы (или уже происходят) дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которых можно избежать при устройстве светофорного регулирова­ния, а также когда другие мероприятия (ограничение скорости движения, запрет обгона, нерегулируемые пешеходные переходы) не имеют успеха. В частности, светофорное регу­лирование помогает уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в следующих случаях [1]:

- концентрация ДТП из-за несоблюдения правил приоритета проезда пересечения;

- из-за слишком большой интенсивности или слишком высокой скорости движения

по главной дороге;

- вследствие условий ограниченной видимости на пересечении или невозможности

определения водителем правил приоритета на пересечении;

- в результате не достаточной пропускной способности пересечения;

- концентрация ДТП между поворачивающими налево транспортными средствами и встречным движением;

- концентрация ДТП между автомобилями и пересекающими дорогу велосипеди­стами или пешеходами.

Объект исследования: светофорное регулирование.

Целью написания курсовой работы является обоснование параметров и эффектив­ность светофорного регулирования на перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко.

Для реализации необходимо решить следующие задачи:

- провести исследование параметров транспортных и пешеходных потоков на

участке улично-дорожной сети ул. Сахалинская – ул. Борисенко;

- определить интенсивности и состава транспортного потока;

- провести исследование интенсивности и скорости пешеходного потока;

- определить пропускную способность дороги и коэффициент загрузки дороги;

- дать оценку сложности перекрестка ул. Сахалинская – ул. Борисенко;

- обосновать параметры светофорного регулирования на перекрестке ул. Сахалин­ская – ул. Борисенко;

- оптимизировать светофорное регулирования на перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко.

1 Исследование параметров транспортных и пешеходных

потоков на участке улично-дорожной сети

1.1 Схема участка улично-дорожной сети ул. Сахалинская – ул.

Борисенко

Перекресток находится на участке улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко напротив дома №38 (Приложение А).

На данном участке улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко находится шесть направлений движения. Каждое направление движения регулируется светофором (с до­полнительной секцией на светофоре разрешающий поворот). На данном участке нахо­дится один регулируемый и второй нерегулируемый пешеходный переход.

При проведение исследований были выявлены ряд проблем связанные с светофор­ным регулированием на перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко. В час пик на дан­ном участке дороге движение затруднено из-за того, что не хватает времени для того чтобы пересечь участок дороги по ул. Борисенко. Для решение данной проблемы предпо­лагается увеличить время проезда автомобилей по данному участку.

Перекресток ул. Сахалинская – ул. Борисенко является одной из основных, которая находится на Ти­хой. Че­рез данный участок улично-дорожной сети проез­жает большое ко­личество машин.

1.2 Определение интенсивности и состава транспортного потока

При формировании информации о состоянии дорожного движения необходимы данные, характеризующие транспортный поток. Эти данные получаются путем натурных исследований на стационарных постах. Интенсивность транспортного потока (интенсив­ность движения) – это число транспортных средств, проезжающих через сечение до­роги за единицу времени. В качестве расчетного периода времени для определения интен­сивности движения следует принимать час [2].

Исследование проводилось в межпиковое время с 14:00 до 15:00.

Таблица 1.1 - Интенсивность транспортного потока за 20 минут

Направ-ление	Л/а	Мотоциклы	Грузовой а/м <5 т	Грузовой а/м >5 т	Автопоезда	Автобусы м/к	Автобусы
1	217	-	3	5	2	28	7
2	172	-	-	-	-	5	-
3	256	-	-	-	-	12	4
4	148	-	-	-	-	4	-
5	152	-	-	-	-	6	-
6	189	-	1	-	-	-	-

Таблица 1.2 - Состав транспортного потока

Тип ТС	Л/а	Грузовой а/м <5 т	Грузовой а/м >5 т	Авто-поезда	Авто-бусы	Автобусы малого класса	Мотоциклы
Число ТС за час	1134	4	5	2	55	11	-
Доля в потоке в %	93,64%	0,33%	0,41%	0,17	4,54%	0,91%	-

Расчет по таблице проводился по формулам. Чтобы вычислить учет влияния в смешанном транспортном потоке различных типов транспортных средств нужно приме­нить коэффициент приведения к условному легковому автомобилю.

Приведенную интенсивность движения рассчитаем по формуле:

[1]

где – интенсивность движения автомобилей данного типа;

– соответствующие коэффициенты приведения для данной группы автомоби­лей;

n – число типов автомобилей, на которые разделены данные наблюдений.

Интенсивность транспортного потока в приведенных единицах также можно опре­делить, используя процентное соотношение транспортных средств в потоке.

[2]

где P i – процентное содержание в потоке транспортных средств i-го типа.

Таблица 1.3 - Приведенная интенсивность движения за час

Направление	1	2	3	4	5	6
	415	335	258	315	268	347
	448	329	249	318	272	335

Исследование проводилось на перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко с 14:00-15:00. В это время было плотное движение. отличается в некоторых направлениях, большая интенсив­ность движения.

1.3 Исследование интенсивности и скорости пешеходного потока

К основным показателям, характеризующим движение пешеходов, относятся его интенсивность, плотность и скорость.

Интенсивность пешеходного потока колеблется в очень широких пределах в за­висимости от функционального назначения улицы или дороги и от расположенных на них объектов притяжения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблю­дается на главных и торговых улицах крупных городов, а также в зоне транспортных пе­ресадочных узлов (вокзалов, станций метрополитена) [3].

Для пешеходных потоков характерна значительная временная неравномерность в течение суток. Она существенно зависит от функционального значения того или иного участка улицы и расположения на нем объектов притяжения пешеходов.

Таблица 1.4 - Определение интенсивности пешеходного потока

Пешеходный переход 1	Пешеходный переход 2	Тротуар
90 пешеходов	79 пешеходов	118 пешеходов

В зависимости от плотности различают свободное и стесненное движение. В сво­бодных условиях ( 0,5 чел./м2) каждый человек в любой момент может изменить ско­рость и направление своего движения, в стесненных ( 0,5 чел./м2) плотность потока ограничивает свободу и возможность изменять режим движения людей.

Наблюдения показывают, что для свободного движения дистанция между движу­щимися в колонне людьми должна достигать около 2 м. Ощутимые помехи наблюдаются уже при 0,7–0,8 чел./м2, а при 4–5 чел./м2 движение является полностью стесненным. Это предельное значение плотности, при которой поток еще может медленно продолжать движение.

Скорость пешеходного потока обусловлена скоростью передвижения пешехо­дов в потоке. Скорость движения человека спокойным шагом колеблется в среднем в пре­делах 0,5–1,5 м/с и зависит от возраста и состояния здоровья, цели передвижения, дорож­ных условий (ровности, продольного уклона и скользкости покрытия), состояния окружа­ющей среды (видимости, осадков, температуры воздуха).

Согласно исследованиям скорость на пешеходных пере­ходах через проезжую часть улиц, может изменяться в зависимости от типа и состоя­ния дорожного покрытия примерно в 2,2 раза, от возраста людей – в 1,7, от длины пере­хода – в 1,4 раза. Харак­терно, что на переходах большей длины скорость пешеходов ста­новится выше. Здесь про­является психологическое влияние возрастания опасности кон­фликта с транспортным по­током.

Передвижение пешеходов может также характеризоваться показателем, обратным скорости, – темпом движения, измеряемым в секундах, деленных на метры (с/м).

Таблица 1.5 - Определение скорости пешеходного потока

Параметры	Переход 1	Переход 2	Тротуар
Длина участка м	≈15 м	≈15	≈100 м ≈3 м
Время движения	2 сек 13 сек 14 сек	15 сек 15 сек 11 сек	66 сек 70 сек 54 сек
Скорость м/c	1,25 м/c 1,15 м/c 1,07 м/c	1 м/c 1 м/c 1,4 м/c	1,5 м/c 1,4 м/c 1,8 м/c
Средняя скорость м/с	1,16 м/c	1,13 м/c	1,57 м/c

Исследование проводилось на участке улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалин­ская – ул. Борисенко. Исходя из данных таблицы 1.5 можно сделать следующие выводы, что средняя ско­рость пе­ше­ходов составила:

- пешеходный переход 1 - 1,16 м/с (ул. Борисенко);

- пешеходный переход 2 - 1,13 м/с (ул. Сахалинская);

- тротуар - 1,57 м/с (ул. Сахалинская).

При формирование расчетов была определена интенсивность пешеходного потока. Расчет происходил с помощью секундомера, в течении двадцати минут фиксировалась сколько человек пройдет по пешеходному переходу и тротуару. Далее был определен уча­сток в метрах (примерные замеры).

Скорость пешеходов определялась по трем разным людям. Как только человек начинал переходить проезжую часть был включен секундомер и проводился замер в тече­нии какого времени человек перейдет пешеходный переход и тротуар. После этого все данные вносились в таблицу и просчитана средняя скорость. Средняя скорость считается, длина участка делиться на время движения пешеходов.

1.4 Определение пропускной способности дороги и коэффициент

загрузки дороги

На пропускную способность влияет большое количество факторов, зависящих от технических параметров автомобильной дороги и автомобилей. Поэтому для получения надежных данных о пропускной способности должны быть учтены показатели, характери­зующие взаимодействие между автомобилями в потоке в различных дорожных условиях.

Интенсивность автомобильного потока за 1 час в межпиковое время с 14:00 до 15:00.

1. 
   14:00-14:06 - 254 автотранспортных средств;
   
2. 
   14:06-14:11 - 152 автотранспортных средств;
   
3. 
   14:12-14:18 - 211 автотранспортных средств;
   
4. 
   14:18-14:24 - 158 автотранспортных средств;
   
5. 
   14:24-14:30 - 166 автотранспортных средств;
   
6. 
   14:30-14:36 - 201 автотранспортных средств;
   
7. 
   14:36-14:42 - 240 автотранспортных средств;
   
8. 
   14:42-14:48 - 244 автотранспортных средств;
   
9. 
   14:48-14:54 - 231 автотранспортных средств;
   
10. 
    14:54-15:00 - 260 автотранспортных средств.
    

Примерное значение может быть определено экспресс-методом часового наблюде­ния на элементе улично-дорожной сети в пиковый период движения без затора.

В течение часа по 6-минутным отрезкам времени фиксируется интенсивность дви­жения. Ниже описана диаграмма, которая иллюстрирует полученные данные на одной по­лосе правоповоротного (нерегулируемого) потока [4].



Рисунок 1.1 - Диаграмма интенсивности однорядного потока по 6-минутным отрезкам времени

Фактическая пропускная способность участка определяется по наибольшей интенсивности.



где – наибольшая интенсивность, авт/ч;

n – число 6-минутных отрезков. Фактическая интенсивность равна сумме интен­сивности за 10 отрезков времени.

Фактическая интенсивность движения определяется по формуле:



Для оценки на реальных дорогах (или отдельных полосах проезжей части) имею­щегося запаса пропускной способности используется коэффициент Z, равный отношению существующей интенсивности движения к пропускной способности .

Этот коэффициент также называют уровнем загрузки дороги (полосы) транспорт­ным потоком.

Коэффициент загрузки дороги:



Исследование проводилось с 14:00 до 15:00 часов в межпиковое время. Уровень за­грузки дороги Z<0,83, резерв пропускной способности означает, что данный участок до­роги не перегружен.

1.5 Оценка сложности перекрестка

Исследования ДТП показали, что наибольшее их число происходит в так называе­мых конфликтных точках, т.е. в местах, где в одном уровне пересекаются траектории движения транспортных средств или транспортных средств и пешеходов, а также в местах отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков.

Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек.

Виды конфликтных точек:

• 
  - точка отклонения;
  

• 
  - точка слияние;
  

• 
  - точка пересечения.
  

Традиционный метод выявления «опасных» мест основан на данных статистики ДТП. Однако не во всех случаях удается собрать достаточный по объему материал по ДТП [5].

Поэтому получили распространение методы, основанные на косвенной оценке опасности путем анализа конфликтных точек и конфликтных ситуаций. Характерной осо­бенностью каждой конфликтной точки является не только потенциальная опасность столкновения транспортных средств, движущихся по конфликтным направлениям, но и вероятность задержки транспортных средств.

Существуют различные системы условных показателей для сравнительной оценки сложности и потенциальной опасности перекрестков. Наиболее известная и простая предусматривает определение показателя потенциальной опасности по пятибалльной си­стеме.

Оценочный показатель сложности перекрестка рассчитывается по формуле:

[3]

где , , – соответственно число конфликтных точек отклонения, слияния и пере­сечения. Различают транспортные узлы следующей сложности:

1) малой сложности, m < 40;

2) средней сложности , m = 40–80;

3) сложные , m = 81–150;

4) очень сложные, m > 150.

Расчет по нашему перекрестку:

m=3+3*3+5*3=27

Из расчета можно сделать вывод что перекресток является малой сложности, но из-за того что водители нарушают правила дорожного движения (ПДД) случаются заторы и аварии.

2 Светофорное регулирование: функции, виды регулирования

2.1 Обоснование параметров светофорного регулирования на

перекрестке ул. Сахалинская – ул. Борисенко

Светофоры - это мощное средство организации дорожного движения, предназна­ченное для решения двух основных задач: увеличения уровня безопасности дорожного движения  и улучшения качества движения, а также улучшения экологической ситуации [6]. Светофоры регулируют движение транспорта на нескольких уровнях: в транспортной сети в целом, на перегонах (участках между пересечениями) и на пересечениях.

Таким образом, светофорное регулирование является важным инструментом реали­зации транспортной концепции, которая включает в себя мероприятия для ускорения движения общественного транспорта, мероприятия для безопасного пешеходного и вело­сипедного движения и мероприятия для использования транспортными потоками опреде­ленных маршрутов.

Светофор для безопасности. Для обеспечения безопасности дорожного движения светофор имеет смысл уста­навливать в том случае, когда ожидаемы (или уже происходят) дорожно-транспортные происшествия (ДТП), которых можно избежать при устройстве светофорного регулирова­ния, а также когда другие мероприятия (ограничение скорости движения, запрет обгона, нерегулируемые пешеходные переходы) не имеют успеха.

Светофор для качества движения качество движения в целой транспортной сети, а также на перегонах и на пересечениях может быть серьезно улучшено с помощью свето­форного регулирования. Также светофоры используются для управления въездом (загра­дительные светофоры) для того чтобы [7]:

- защитить от перегрузки (заторов) участки улиц и дорог, а также целые районы

улично-дорожной сети (УДС);

- освободить участки улиц и дорог для приоритетного движения общественного

транспорта;

- освободить участки улиц, не предназначенных для активного использования мо­торизированным транспортом, от накапливающихся автомобилей.

Качество движения общественного транспорта и не моторизированных участников дорожного движения (велосипеды и пешеходы) также существенно улучшается при соот­ветствующей настройке светофорного объекта на пересечениях. На автомобильных доро­гах высших категорий с высокой нагрузкой (интенсивностью движения) светофорное ре­гулирование применяется для ограничения въезда на эти дороги и улучшения условий вы­езда с этих дорог.

При сильно изменяющихся интенсивностях движения по направлениям на одной дороге (например, утром в центр города, вечером из центра города) может быть устроено светофорное регулирование на отдельных полосах для изменения направления полос движения (устройство полос с реверсивным движением).

Во многих случаях устройство светофорного регулирования позволяет уменьшить площадь объектов транспортной инфраструктуры (например, замена кольцевого пересе­чения на перекресток с уменьшением площади и увеличением пропускной способности).

Многие мероприятия направлены на улучшение экологии (например, дополнитель­ные промежуточные светофоры, «зеленая волна » или адаптивное светофорное регулиро­вание). Эти мероприятия помогают поддерживать однородную скорость потока в преде­лах максимально допустимой скорости движения, уменьшающие количество остановок, обеспечивающие равномерное движение через несколько пересечений уменьшают расход топлива, выделение выхлопных газов и уровень транспортного шума. Это особенно важно для участков улиц с интенсивным использованием прилегающих территорий (торговые, общественные зоны и т.д.) или сильными пешеходными или велосипедными потоками.

Виды светофоров. Светофоры бывают трех типов: транспортные, пешеходные и транспортно-пешеходные. Транспортные светофоры различаются видом и назначением. Ниже приведены наиболее распространенные.

Перечень транспортных светофоров (Приложение Б):

- Т.1 и модификации со стрелками - стандартные светофоры для транспортных

средств. Т.1 применяется также для пропуска пешеходов при отсутствии пешеходных све­тофоров;

- Т.2 - применяют для регулирования движения в определенных направлениях в случаях, когда движущийся по их разрешающему сигналу транспортный поток не имеет пересечений (слияний) в пределах перекрестка с транспортными потоками других направ­лений движения, а также пересечений с пешеходными потоками (бесконфликтное регули­рование);

- Т.3 и модификации - уменьшенные светофоры Т.1. Являются повторителями Т.1

при затрудненном восприятии основного светофора;

- Т.4 - устанавливаются для указания разрешенного направления движения для каждой полосы при устройстве реверсивного движения. Кроме того эти светофоры уста­навливаются на въезде в туннели;

- Т.5 - специальные светофоры для общественного транспорта, движущегося по

выделенной полосе;

- Т.6 и Т.10 - устанавливаются на железнодорожных переездах;

- Т.7 - обозначает нерегулируемый перекресток или пешеходный переход;

- Т.8 - применяется при временном сужении проезжей части (чаще всего при ре­монте) для организации реверсивного движения по одной полосе;

- Т.9 - применяют для регулирования движения велосипедистов в местах пересече­ния велосипедной дорожки с проезжей частью дороги или регулируемым пеше­ходным переходом.

Пешеходные светофоры предназначены для регулирования пешеходного движе­ния, от­личаются от транспортных отсутствием желтого сигнала и наличием на линзах си­луэта пе­шехода. Согласно меж­дународным нормати­вам, пешеходные светофоры могут быть и трехсекционными, вклю­чая секцию жел­того сигнала.

Транспортно-пешеходные светофоры имеют своей целью информировать участни­ков движения о наличии опасного нерегулируемого объекта. Отличительной особенно­стью явля­ется наличие (или работа) только желтых мигающих сигналов.

Сигналы светофора имеют следующие базовые значения:

- красный сигнал (КС) - запрещает движение;

- зеленый сигнал (ЗС) - разрешает движение;

- желтый сигнал (ЖС) - запрещает въезд на объект тем участникам, которые имеют

тех­ническую возможность остановиться без применения экстренного торможения;

- бело-лунный сигнал - не имеет самостоятельного значения. В этих светофорах (для ре­гулирования маршрутного пассажирского транспорта) имеет значение комбинация из четы­рех расположенных Т-образно сигналов. Выключение нижнего запрещает движе­ние, а ком­бинации "1, I и Г разрешают движение в указанных направлениях.

Светофорное регулирование бывает:

- постоянное регулирование;

- режим светофорного регулирования не меняется;

- режим светофорного регулирования меняется в течении суток и/или в зависимо­сти от дня недели.

Адаптивное регулирование:

- частично зависящее от транспортного потока (изменяется или продолжительность

фазы или последовательность фаз или количество фаз);

- полностью зависящее от транспортного потока (изменяется и продолжительность

фазы и последовательность фаз и количество фаз).

Обоснование параметров светофорного регулирования на перекрестке ул. Сахалин­ская – ул. Борисенко.

Преимущества участка улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Бори­сенко:

- светофорное регулирование во всех направлениях;

- достаточное количество времени для того чтобы проехать данный перекресток (в

главном направление).

Недостатки участка улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- на данном участке улично-дорожной сети в час пик пробки, направление движе­ния по ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская.

Так как по ул. Борисенко (поворот налево на ул. Сахалинская) движется большой поток ма­шин водите­лям не хватает времени для того чтобы повернуть из-за большого по­тока машин, зачастую на данном участке нарушается правило дорожного движения (ПДД). Водители пытаются проскочить на мигающий желтый сигнал светофора, не убе­дившись в безопасности, про­воцирую аварии.

За 2019 год на данном участке произошло 206 аварий, 3 человека пострадало, умерло 0. Наибольшее количество аварий произошло именно при повороте налево на ул. Сахалинская. Из них 89% водителей нарушили правила дорожного движения (ПДД), 8% водителей нарушили скоростной режим, 3% водителей находились в алкоголь­ном и наркотическом опьянение.

Также произошло 28 наездов на пешеходов, в зоне пешеходного перехода. Один человек получил серьезные травмы (Данные взяты с сайта Владивостокские новости).

Исходя из выше сказанного можно сделать вывод, что на данном перекрестке су­ществует как плюсы, так и недостатки. Для того чтобы сделать данный участок более без­опасным необходимо оптимизировать светофорное регулирование на перекресте ул. Са­халинская – ул. Борисенко.

2.2 Оптимизация светофорного регулирования ул. Сахалинская –

ул. Борисенко

Для описания характеристик светофора существуют понятия такта светофорного регулирования, фазы и цикла. Время действия определенной комбинации светофорных сигналов называют тактом [8]. Такты бывают основные и промежуточные. В период ос­новного такта разрешается движение определенных направлений для транспорта и/или пешеходов. Промежуточный такт запрещает въезд на перекресток «нового» транспорта, он сделан для завершения маневров транспортных средств, оставшихся на перекрестке после основного такта.

Основной и идущий за ним промежуточный такт образуют фазу светофорного ре­гулирования. На регулируемом перекрестке существует как минимум две фазы регулиро­вания [9]. Последовательность всех фаз, работающая на перекрестке с некоторой перио­дичностью, называется циклом светофорного регулирования.

Для регулируемого перекрестка существует понятие режима светофорного регули­рования. Это понятие включает в себя длительность цикла, число фаз, порядок их чередо­вания в цикле, а также длительности основных и промежуточных тактов фаз.

Время работы основных тактов ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время основного такта 57 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время основного такта 18 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 57 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время основного такта 17 сек.

Время работы промежуточных тактов на ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время промежуточного такта 20 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время промежу­точного такта 77 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 20 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время промежуточного такта 77 сек.

Оптимизация светофорного регулирования ул. Сахалинская – ул. Борисенко подра­зумевает под собой изменение времени работы светофорного регулирования.

Так как на данном участке дороги ул. Борисенко поворот налево ул. Сахалинская зеленый сигнал светофора работает всего 18 сек, автомобили не успевают проехать из-за этого на ул. Борисенко в час пик затрудненное движение. Поэтому водители часто нарушают правила дорожного-движения (ПДД) со­вершая при этом аварийные ситуации на дороге. Водители также преграждают проезд по второй полосе для того чтобы опередить стоящие машины и проехать перекресток быст­рее при этом нарушают правила ПДД.

Для оптимизации светофорного регулирования предполагается изменить время проезда данного перекреста с ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская.

Время работы основных тактов на ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время основного такта 57 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 30 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время промежу­точного такта 57 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время основного такта 30 сек.

Время работы промежуточных тактов на ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время промежуточного такта 20 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время промежу­точного такта 52 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 20 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время промежуточного такта 52 сек.



Рисунок 2.1 – Направление движения, в котором предполагается изменить время работы светофора (указаны на рисунке красными стрелочками)

Исходя из оптимизации светофорного регулирования ул. Сахалинская – ул. Бори­сенко можно сделать следующий вывод, что данное мероприятие поможет сокра­тить ко­личество дорожно-транспортных происшествий на данном перекрестке.

Заключение

В данной курсовой работе проводилось исследование на участке улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко. Все подсчеты автотранспортных средств осуществлялись в межпиковое время. С таблицами и расчетами по данному курсовому проекту можно озна­комиться выше.

Преимущества участка улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Бори­сенко:

- светофорное регулирование во всех направлениях;

- достаточное количество времени для того чтобы проехать данный перекресток (в

главном направление).

Недостатки участка улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- на данном участке улично-дорожной сети в час пик пробки, направление движения по ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская.

Для оптимизации светофорного регулирования предполагается изменить время проезда данного перекреста с ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская.

Время работы основных тактов на ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время основного такта 57 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 30 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время промежу­точного такта 57 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время основного такта 30 сек.

Время работы промежуточных тактов на ул. Сахалинская – ул. Борисенко:

- направление ул. Сахалинская (в двух направлениях) время промежуточного такта 20 сек;

- направление ул. Борисенко поворот налево на ул. Сахалинская время промежу­точного такта 52 сек;

- направление ул. Сахалинская поворот налево на ул. Борисенко основного такта 20 сек;

- пешеходный переход ул. Сахалинская время промежуточного такта 52 сек.

Список использованных источников

1. Бершадский В.Ф. Основы безопасности дорожного движения: учебник для студ. вузов / В.Ф. Бершадский, Н.И. Дудко, В.И. Дудко – М.: Амалфея, 2018. – 458 c.

2. Горев А.Э. Определение интенсивности и состава транспортного потока: учебник для студ. вузов / А.Э. Горев, Е.М. Олещенко. – М.: Академия, 2017. – 256 c.

3. Определение интенсивности пешеходного потока [Электронный ресурс] Методическое указание. – Режим доступа: https://sibac.info/studconf/tech/xxvii/4026

4. Врубель А.А. Определение пропускной способности дороги и коэффициент загруженности дороги: учебник для студ. вузов. – М.: Академия, 2017. – 202 с.

5. Оценка сложности перекрестка [Электронный ресурс] Учебное пособие. – Режим доступа: https://biblioteka/gumanitarnye/kursovaja-rabota-obespechenie

6. Кременец А.Ю. Применение светофорного регулирования: учебник для студ. вузов. – М.: ЭРМО, 2016. – 142 с.

7. Скорик А.Ю. Технические средства светофорного регулирования: учебник для студ. вузов. – М.: Академия, 2016. – 256 с.

8. Мочалин А.А. Метод оптимизации длительности фаз светофора на перекрестке: учебник для студ. вузов. – М.: Академия, 2018. – 247 с.

9. Лебедев А.И. Оптимизация и стандартизация работы светофоров: учебник для студ. вузов. – М.: Миф, 2017. – 302 с.

ПРИЛОЖЕНИЕ А

Схема участка улично-дорожной сети (УДС) ул. Сахалинская – ул. Борисенко

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Светофоры транспортные Т.1 (Т.3) и модификации