БМРЦ лабораторная работа. БМРЦ. Изучение блочной маршрутнорелейной централизации. Изучение электрической централизации промежуточных станций
 Скачать 339.44 Kb.
|
|
Рисунок №5 – Схема управления входным светофором Для того чтобы исключить перекрытие сигнала из-за случайного наложения шунта и при переключении фидеров питания, реле НС имеет замедление на отпадание якоря 2–3 секунды. Для ускорения смены сигнального показания на менее разрешающее или запрещающее при повреждении ламп входного светофора устанавливаются соответственно реле соответствия НСО и реле выключения неправильного показания НВНП. Перегорание верхней желтой лампы во всех сигнальных показаниях с ее участием приводит к выключению огневого реле НЖЗБО, а перегорание нижней желтой лампы – к выключению реле НК2ЖО. Контактами этих реле выключается реле НВНП, его контактами отключаются цепи сигнальных реле второго каскада, это приводит к включению на входном светофоре красного огня. Перегорание лампы зеленого огня приводит к выключению реле НСО. Реле НСО своим фронтовым контактом отключает реле НЗС, а последнее выключает ЗС и включает реле ЖС. При этом на входном светофоре вместо лампы зеленого огня включается лампа желтого огня. Повреждение приборов мигания вызывает выключение реле КМГ и КМГП в релейном шкафу, постового реле НКМГ и реле НСО. При этом вместо желтого мигающего будет гореть желтый огонь. Для обеспечения замыкания и размыкания маршрутов приема и отправления устанавливается один комплект на горловину, состоящий из замыкающих реле НПЗ – по приему и ЧОЗ – по отправлению, маршрутных реле Н1М и Н2М, реле искусственной разделки НРИ и ОРИ, реле выдержки времени ВВ, подключенное через специальный блок выдержки БВМШ, а также реле, контролирующие участки приближения НОИП – по отправлению и Н1ИП – по приему, контрольно-маршрутные реле Н1КМ и Н3КМ и другие реле. Реле-известитель приближения Н1ИП контролирует свободность ближайшего к станции блока-участка и предназначено для окончательного замыкания маршрута приема. Реле НОИП в маршруте приема контролирует свободность станционных путей, а в маршрутах отправления осуществляет окончательное замыкание маршрута. Замыкающие и маршрутные реле в нормальном состоянии находятся под током. При включении сигнального реле и открытии входного светофора при свободности участка приближения выключается только замыкающее реле, маршрутные реле остаются под током. Такое состояние схемы характеризует предварительное замыкание маршрута. В случае отмены маршрута и вытягивании сигнальной кнопки реле НС обесточивается и восстанавливает цепи замыкающего реле. Если же сигнал открыт и участок приближения занят поездом, то наступает окончательное замыкание маршрута. В этом случае, при закрытии входного сигнала дежурным по станции, начнется автоматическая отмена маршрута с выдержкой времени. При этом сработает реле НРИ, включит общее реле разделки ОРИ (на схеме не показано), которое своими контактами включает блок БВМШ. После выдержки времени включается реле ВВ и совместно с реле НРИ создает цепь возбуждения маршрутного реле Н2М. Если в период выдержки времени поезд проедет закрытый сигнал и вступит на изолированный участок маршрута, то реле МНСП обесточится и выключит верхнюю обмотку реле НРИ. Реле НРИ, обесточившись, размыкает цепь питания реле ОРИ, и работа блока выдержки времени прекращается. Чтобы реле НРИ не могло удержать якорь в притянутом состоянии и вновь получить питание, его обмотки включены встречно. Процесс автоматического размыкания маршрута начинается после окончательного замыкания маршрута – сигнал открыт, поезд находится на участке приближения. При вступлении поезда на участок за входным светофором сигнал закрывается. После освобождения участка приближения при занятых стрелочно-путевых секциях возбуждается первое маршрутное реле Н1М. Реле Н2М фиксирует освобождение изолированных участков в горловине и вступление состава на приемный путь. Через фронтовой контакт Н2М включается реле НПЗ и стрелки размыкаются. Если после проследования поезда по маршруту маршрутные реле не возбудились (например, из-за повреждения изоляции стрелочных путевых участков), то дежурный для размыкания маршрута пользуется кнопкой искусственного размыкания маршрута. При этом реле НРИ возбуждается по нижней обмотке через тыловой контакт реле МНСП. Дальнейшая работа приборов выдержки времени, маршрутных и замыкающих реле происходит аналогично отмене маршрута. Рассмотрим работу схемы управления входным светофором при задании и реализации маршрута приема на первый путь с остановкой. В этом маршруте на входном светофоре должна включиться верхняя желтая лампа. Для задания маршрута дежурный по станции должен произвести два действия: 1. Перевести стрелку в положение (+) поворотом стрелочной рукоятки (или кнопки) в соответствующее положение. После перевода стрелки включается стрелочное контрольное реле ПК, которое своими контактами включает контрольно-маршрутное реле I пути – Н1КМ. 2. Нажатием кнопки НК происходит включение постового сигнального реле НС (первый каскад). Оно возбуждается при выполнении следующих условий: – маршрут свободен, то есть путевые реле участков НП, 1СП, IП возбуждены. Свободность I-го пути проверяет реле НОИП; – стрелка переведена в маршруте на I путь (НIКМ↑); – отсутствуют враждебные маршруты, что проверяется контактом реле ЧОЗ↑; – пригласительный сигнал выключен (НПС↓); – после включения реле НС будет обеспечено замыкание стрелок в маршруте. Причем замыкание будет зависеть от состояния участка приближения НГП. При свободном участке (НIИП↑) будет отключено только реле НПЗ контактом НС↑, а реле Н1М и Н2М останутся под током через контакт НIИП↑. Это состояние схемы называется предварительным замыканием маршрута. При вступлении поезда на участок НГП, контактом Н1ИП обрывается цепь маршрутных реле (Н1М↓, Н2М↓), наступает полное замыкание маршрута. Поезд находится в непосредственной близости от сигнала. После обесточивания реле НПЗ подключается цепь второго каскада, в котором включаются напольные сигнальные реле в релейном шкафу входного светофора. В нашем примере, при приеме поезда на первый путь с остановкой, включится реле ЖС, в цепи которого проверяется цепь первого каскада (НС↑), замыкание стрелок в маршруте (НПЗ↓), закрытое состояние выходного светофора Н1 (НЗС↓). Необходимо обратить внимание, что эта схема имеет двухполюсное размыкание цепей, так как она реализуется по кабельной линии между постом ЭЦ и релейным шкафом. Это делается для исключения ложного срабатывания сигнальных реле при коротком замыкании кабеля. После включения реле ЖС создается цепь верхней желтой лампы входного светофора (третий каскад). В этой цепи с помощью огневого реле НЗБЖО проверяется целостность нити накала этой лампы. В случае исправности лампы, включается четвертый каскад, в котором на посту ЭЦ возбуждается реле НЖЗБО. Благодаря этому создается цепь питания реле НРУ, которое подключит цепь самоблокировки реле первого каскада НС. На все время работы схем 4-х каскадов реле НС находилось на замедлении за счет параллельно включенного конденсатора. В цепи самоблокировки контактом реле НРУ проверяется исправность светофорной лампы разрешающего огня. Реализация маршрута осуществляется с помощью проследования поезда по путевым участкам. Как было отмечено выше, при открытом сигнале и свободном состоянии участка приближения ко входному светофору (НIИП↑) реализовано предварительное замыкание маршрута (НПЗ↓, Н1П↑, Н2М↑). При вступлении поезда на участок НГП отключается реле НIИП↓ и наступает полное замыкание (НПЗ↓, Н1М↓, Н2М↓). С последующим продвижением поезда и вступлением в пределы станции на участок НП (НП↓) отключаются последовательно реле НС↓, ЖС↓, ЖЗБО↓, НЖЗБО↓, НРУ↓. Происходит автоматическое переключение входного светофора с желтого огня на красный. При освобождении поездом участка приближения НГП (НIИП↑) начинается автоматическая разделка маршрута. Через контакты НС↓ → ЧОС↑ → ЧОЗ↑ → НПЗ↓ → НIИП создается цепь включения первого маршрутного реле НМ1. При освобождении поездом всей горловины станции (НП↑, 1СП↑, МНСП↑) и вступлении на 1 путь (НОИП↓) создаются условия для включения второго маршрутного реле НМ2 через контакты НС↓ → ЧОС↓ → НIМ↑ → МНСП↑ → ЧОЗ↑ → НПЗ↓, НОИП↓. Реле НМ2 своим контактом включает реле НПЗ, благодаря чему завершается процесс автоматического размыкания стрелок в маршруте. Появилась возможность через контакты НПЗ включить схему управления стрелкой. Задание и реализация других маршрутов происходит аналогично. Таблица №4 – Состояния реле при различных показаниях реле
( - реле с током, - реле без тока, - импульсивный режим) Результаты наблюдений: При последовательном переключении тумблеров НГС, НП, 1СП, и 1П имитировали проследование поезда по маршруту и проследили за работой реле Н1М, Н2М и НПЗ. Реле Н1М, Н2М и НПЗ. Реле Н1М включилось после освобождения участка НГП, затем включилось реле Н2М – освобождение изолированных стыков в горловине и вступления поезда на путь приема, затем включается НПЗ – замыкающее реле по приему нечетных маршрутов. Установили маршрут приема на главный путь без остановки, последовательно открыв сигналы Н1 и Н, имитировали проход поезда по маршруту и определили момент предварительного замыкания маршрута – происходит при задаче маршрута и полного – происходит, когда поезд вступил на НГП(участок приближения). Установили маршрут приема на боковой путь с остановкой и открыли входной сигнал. Выключили тумблер повреждений Т2 и имитировали проход поезда. Проследили за работой Н1М, Н2М, НПЗ, НРИ, они работали без изменений. Установили маршрут приема и при свободном участке приближения НГП переключили сигнал вытягиванием кнопки НК на себя. В итоге НПЗ не работало и мы не могли переводить стрелку. Повторили предыдущий пункт, но перекрытие сигнала осуществляли при занятом участке приближения, обратили внимание на выдержку времени, которая была дольше. Заключение В ходе лабораторной работы повторили характеристики системы БМРЦ, применили практические навыки работы на пульте управления БМРЦ, действия ДСП при приеме, отправлении, поездов, маневровой работе. Повторили электрической централизации промежуточных станций, изучили поведения реле в заданных положениях, когда они под напряжением , а когда без. Список использованных источников 1 Станционные системы железнодорожной автоматики и телемеханики : метод. указания к выполнению лабораторных работ. Донцов В.К. 2012г. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||