Конспект по автотормозам МТ готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 23.08 Mb.
|
Схема тормозного оборудования тепловоза 2ТЭ10МТепловоз 2ТЭ10М имеет автоматический, вспомогательный (неавтоматический) и ручной тормоз. Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловозов ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их саморасцепе. На каждой секции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) типа КТ-7, который нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара, объемом по 250 л каждый. Главные резервуары (ГР) оборудованы спускными кранами для удаления конденсата. Между 3-м и 4-м ГР включена адсорбционная установка - система осушки сжатого воздуха (СОВ). При работающей СОВ разобщительный кран К42 открыт, а разобщительный кран К41 -закрыт. При выходе из строя системы осушки разобщительный кран К42 закрывают, а разобщительный кран К41 открывают. На напорном трубопроводе между компрессором и ГР установлены два предохранительных клапана № Э-216 (ПК), отрегулированных на давление 9,5 кгс/см2. Поступающий из ГР в питательную магистраль (ПМ) сжатый воздух очищается маслоотделителем (МО) № Э-120. Работой компрессора управляет регулятор давления № 3РД, установленный на отводе ПМ. Он переводит компрессор в режим холостого хода при давлении в ГР 9,0 кгс/см2 и производит обратный перевод компрессора в рабочий режим при давлении в ГР 7.5кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обеспечивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она снабжена магистралью блокировки компрессоров. Из питательной магистрали через обратный клапан № Э-155 (ОК1) сжатый воздух поступает в питательный резервуар (ПР) объемом 250 л, из которого через разобщительные краны К64 и К72 и редукторы давления РД № 348 подходит к двум реле давления (повторителям № 404). Редукторы РД№348 понижают давление с 9,0 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Воздух из ПМ через фильтр (Ф2) № Э-114 подходит к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК) № 150, а также через устройство блокировки тормозов (БУ) № 367м к поездному крану машиниста (КМ) № 394 и к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254. Кран вспомогательного локомотивного тормоза включен по независимой схеме. Через КМ заряжается уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистраль (ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подходит к скоростемеру (СК) и к воздухораспределителю (ВР) № 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухораспределитель осуществляет зарядку запасного резервуара (ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали. На тормозной магистрали установлен датчик-реле давления (РДВ) типа РД-1-ОМ5-02, который осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2.7 – 3,2 кгс/см2 контакты РДВ размыкаются и происходит сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (ОК2) № Э-175 и разобщительный кран К63 (кран холодного резерва). При движении тепловоза с составом или при следовании резервом разобщительный кран К63 закрыт.  При торможении КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БУ поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель ДР и переключательный клапан ПК в управляющие камеры реле давления РД№304, которые, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза имеет по шесть тормозных цилиндров № 553 диаметром 8". При постановке КВТ в поездное положение управляющие камеры РД№304 сообщаются с атмосферой через кран вспомогательного локомотивного тормоза, при этом воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. Происходит отпуск тормоза. При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста срабатывает на торможение ВР, который пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательному клапану ПК и далее в управляющие камеры реле давления РД№304. Повторители, сработав на торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КМ в отпускное пли поездное положение. При этом повышается давление в ТМ и воздухораспределитель срабатывает на отпуск, сообщая управляющие камеры РД с атмосферой. Воздух из ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через реле давления. На магистралях ТЦ обеих тележек расположены датчики-реле давления ДТЦ типа Д250Б, которые при давлении в ТЦ более 0,4 кгс/см2 замыкают свои контакты и на пульте управления загорается сигнальная лампа. При необходимости отпуск автоматического тормоза может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью специального отпускного устройства, связанного с ВР483. Это устройство включает воздухораспределитель ВР, соединенный через дроссель Др с рабочей камерой воздухораспределителя № 483 и электропневматический вентиль (ВТ) типа ВВ-32. При нажатии кнопки отпуска электропневматический вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматической цепи управления к ВР, который, в свою очередь, открывает клапан для выпуска в атмосферу (на ряде локомотивов - в тормозную магистраль) воздуха из рабочей камеры ВР483. Вследствие этого воздухораспределитель № 483 срабатывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воздух из управляющих камер РД304. Далее процесс отпуска протекает аналогично описанному выше. Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение ВР483 при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР через реле давления РД304. Воздух из питательного резервуара при этом не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапанаОК1. Для вождения соединенных поездов тепловоз оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя разобщительный кран К7 и отвод от ПМ с установленным на нем стоп-краном K12, который соединен с УР штуцером. При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в середине состава концевой рукав К10 питательной магистрали соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевые краны. Разобщительный кран К7 открывают, ручку крана машиниста КМ переводят в IV положение и закрепляют специальной скобой для исключения перемещения ее в положения I, II и III. Ручку крана К12 устанавливают в положение синхронизации. Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное (VI) положение, выключить устройство блокировки тормозов БУ, установить комбинированный кран К8 в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР483 на средний режим торможения и равнинный режим отпуска и открыть кран холодного резерва К63. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы. Если тепловоз ТЭ10М выполнен в трехсекционном исполнении (тепловоз ЗТ310М), то тормозное оборудование средней секции несколько отличается от оборудования крайних секций. На средней секции отсутствуют кран машиниста с уравнительным резервуаром, устройство блокировки тормозов, устройство синхронизации работы кранов машиниста, электропневматический клапан автостопа. Подразделение тормозного оборудования по назначению. 1) Приборы питания сжатым воздухом - расположены на локомотиве.
2) Приборы управления - расположенные на локомотиве.
3) приборы торможения - расположены на каждой единице поезда.
4) Тормозные рычажные передачи. 5) Воздухопроводы и арматура:
Раздел: Приборы питания сжатым воздухом.
Техническая характеристика – Компрессор трех цилиндровый с дубльвэобразным расположением цилиндров, двухступенчатым сжатием, с принудительным охлаждением, с холодильником радиаторного типа, смазка принудительная под давлением масляного насоса, привод от редуктора. Производительность 5,3 м³/мин при 850 об/мин. Вместимость картера 10-12 литров. Вес 646 кг. Компрессор состоит: -Корпус 1 -Два цилиндра низкого 11 и один высокого давления 9 -Кривошипно - шатунного механизма -Три клапанных коробки 14 -Холодильник 12 -Масляный насос. -Манометр. -Предохранительный клапан 17 -Вентилятор -Два воздушных фильтра 21 Корпус – чугунный, имеет крышки 2, подшипниковые щиты. Служит картером для компрессорного масла, уровень измеряется по маслоуказателю. Марка компрессорного масла К-19 или КС-19. Цилиндры – чугунные, на наружной поверхности есть рёбра для лучшего охлаждения, крепятся к корпусу шпильками через прокладки. Кривошипно – шатунный механизм:
  Коленчатый вал – стальной, имеет две коренных, одну шатунную шейку, вал отбалансирован, на выходном конце паз под шпонку и резьба под корончатую гайку. С другой стороны в осевом углублении крепится втулка с квадратным отверстием, имеет каналы для прохода масла к шатунной шейке. Нижняя разъёмная головка имеет крышку и вкладыши, к ней неподвижно (с помощью двух пальцев) крепится главный шатун и 2 прицепных шатуна, Головка, шатуны – чугунные имеют каналы для прохода масла, в верхней головке шатунов запрессованны бронзовые втулки. Пальцы стальные плавающего типа, фиксируются в поршнях стопорными кольцами. Поршни чугунные, имеют по два компрессионных и маслосъёмных кольца. Клапанные коробки – Ч  угунные, имеют рёбра на наружной поверхности для лучшего охлаждения. Каждая клапанная перегородка разделена на всасывающую и нагнетательную полости, в которых расположены клапана. Всасывающий и нагнетательный клапана имеют одинаковую конструкцию, состоят из седла 18, обоймы 2, стянутой шпилькой и корончатой гайкой. Между ними расположены две круглых пластины 14, которые закрывают отверстие седла и прижимаются к нему пластинчатыми пружинами 17(на каждую пластину действуют три пластинчатых пружины). Всасывающий клапан устанавливается седлом вверх, а нагнетательный седлом вниз. Жёсткость пластинчатых пружин больше у нагнетательного клапана.Клапана крепятся с помощью упора, винта, который ввёрнут в крышку, крышка через прокладку четырьмя болтами крепится к корпусу. Холодильник имеет верхний коллектор, два нижних коллектора и между ними ряд трубок, на которые намотана плоская проволока для лучшего охлаждения. Верхний коллектор двумя перегородками разделён на три полости. Масляный насос – Л  опастного типа, состоит из фланца 3, корпуса 2, крышки - стянутых шпильками. Внутри подшипников скольжения расположен валик 4, который вращается от коленчатого вала, в корпусе валик имеет цилиндр со сквозной прорезью, в этой прорези расположены лопасти 6, которые разжимаются пружиной и фиксируются шпилькой. В крышку ввёрнуто два штуцера 7, 8 и в ней расположен редукционный клапан 11.Смазка компрессора - при работе компрессора вращается валик и его лопасти, которые переносят масло из всасывающей полости в нагнетательную. Из нагнетательной полости масло поступает к кранику манометра и по каналу в валике в каналы коленчатого вала. Далее часть масла смазывает шатунную шейку и стекает в картер , другая часть масла по каналу в головке поступает на смазку пальцев прицепных шатунов их смазывает и по каналам шатунов поступает к верхним пальцам их смазав стекает в масляную ванну. Действие компрессора:  Цилиндры низкого давления работают поочередно, т.е. в одном цилиндре происходит всасывание, а в другом сжатие. Сжатый воздух первой ступенью от ЦНД поступает в крайнюю полость верхнего коллектора холодильника. Далее проходит два ряда трубок холодильника охлаждается и поступает в ЦВД. Сжатый воздух второй ступенью в ЦВД нагнетается через обратный клапан в ГР. Компрессор К-2. Двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров установлены на локомотивах чешского производства - электровозах ЧС и тепловозах ЧМЭ.   Техническая характеристика: - Частота вращения 350 - 500 об/мин. 750 - 1000 об/мин. - Производительность 350 об/мин - 2000 л/мин 750 об/мин - 3900 л/мин - Количество масла 4,5 литра. Основные отличия от КТ-6 1. Снизу к корпусу крепится поддон, который в нижней части имеет отстойник в виде трубы, в котором расположен сетчатый фильтр масляного насоса. 2. Масляный насос шестеренчатого типа. Отдельно выполнен редукционный клапан. 3. Поршни - из алюминиевого сплава (3 компрессионных и 2 маслосъемных кольца) 4. Всасывающий и нагнетательный клапана представляют собой седло и крышку, между которыми расположены по 5 пластин с прорезями (у каждой - по 3 отогнутых усика). 5. Холодильник смонтирован отдельно на передней стороне кузова тепловоза.
Устанавливается на отечественных тепловозах. Назначение: поддерживает установленное давление в ГР 7,5-9 ( 8,5) путем включения и отключения компрессора. Состоит из корпуса 1 и привалочной плиты 16. В привалочной плите ряд каналов и в отверстия ввернуты 2 штуцера к одному крепиться трубка от ПМ , а к другому от МБК.    В средней полости корпуса расположен фильтр 6, в левой полости латунное седло 3 с отключающим клапаном 2, нагруженным пружиной. В правой полости расположены латунное седло 15 с включающем клапаном 14, также нагруженным пружиной. Под включающем клапаном расположен обратный клапан 13 с седлом и на него действует усилие пружины . В корпусе ряд каналов для прохода воздуха и правая полость через отверстие ниппеля А постоянно сообщена с атмосферой. Действие: 1. При включенном компрессоре все три клапана закрыты. Воздух из ПМ по каналу привалочной плиты и корпуса поступает в среднюю полость корпуса, проходит через фильтр и далее по каналу корпуса и привалочной плиты поступает под отключающий и обратный клапан. Полость трубки магистрали блокировки компрессоров (МБК) сообщена с атмосферой через канал седла включающего клапана, в правую полость корпуса и отверстие нипеля. 2. При отключении компрессоров Растет давление в ПМ и соответственно под отключающем клапаном. Когда это давление превысит усилие пружин 9+- 0,2, клапан открывается и перепускает воздух под включающей клапан и он под действием давления воздуха также открывается. Открывшись включающей клапан перекрывает канал седла и разобщит магистраль МБК с атмосферой. Одновременно открывает другой канал седла, через который воздух из под клапана поступит в МБК. Открывшись впускной клапан освободит обратный клапан и он под действием пружины открывается, сообщая вторым путем ПМ с полостью под включающем клапаном. Одновременно воздух из МБК поступает в полость над отключающем клапаном и он закрывается. В дальнейшем при отключенных компрессорах остаются открытыми включающий и обратный клапаны. 3.При включении компрессора. Падает давление в ПМ и соответственно под включающим клапаном и когда усилие пружины на этот клапан превысит усилие давления воздуха, включающий клапан закроется. Разобщит ПМ с МБК и сообщит МБК с атмосферой (как в пункте один). Регулировка: Момент отключения компрессора регулируется изменением затяжки пружины действующей на отключающий клапан путем вращения винта, а момент включения компрессора регулируется изменением затяжки пружины действующем на включающей клапан.
Назначение: Управляет золотником золотниковой коробки, поддерживая установленное давление в ГР путем включения и отключения компрессора Устройство: Имеет корпус 1 в который снизу вворачивается штуцер крепления трубки под ПМ, а с боку штуцер крепления трубки МБК. В корпус установлен бронзовый двухседельчатый клапан 7, на этот клапан действует усилие пружины 6 через игольчатый стержень 5, другой стороной пружина упирается в регулировочную втулку 4 ввернутую в лабиринтную втулку3 и фиксируется гайкой 10. Лабиринтная втулка входит сверху в корпус и удерживается накидной гайкой 2, ввернутой в корпус. К корпусу винтом крепится пластинчатая пружина 2 которая фиксирует накидную гайку. Этим же винтом фиксируется лабиринтная втулка от проворачивания. Игольчатый стержень свободно проходит через отверстие регулировочной втулки и на его выходном конце закреплен барашек для возможности ручного отключения компрессора. Действие. 1.При включенном компрессоре под действием усилия пружины двухседельчатый клапан прижат к корпусу и не перепускает воздух из ПМ в МБК, а МБК сообщена с атмосферой через зазор между игольчатым стержнем и регулировочной втулкой. 2.При давлении воздуха в ПМ 8,5+-0,2 снизу на двухседельчатый клапан преодолевается усилие пружины на игольчатый стержень и клапан перебрасывает вверх, его верхняя посадка садится на лабиринтную втулку и разобщает МБК с атмосферой. Одновременно нижняя пасадка клапана отходит от корпуса сообщая ПМ с МБК. 3. При падении давления ПМ до 7,5+-2ед. происходит обратное переключение клапана. Регулировка: Момент отключения компрессора регулируется вращением регулировочной втулки. Момент включения компрессора зависит от хода клапана и регулируется накидной гайкой, но при повороте накидной гайки необходимо в обратную сторону поворачивать регулировочную втулку, что бы не изменить затяжку пружины т.е. момент отключения компрессора.  1-Корпус 2- Накидная гайка 3- Лабиринтная втулка 4- Регулировочная втулка 5- Игольчатый стержень 6- Пружина 7- Клапан 8- Пластинчатая пружина 9- Винт 10- Контрольная гайка 
Установлен на тепловозах 2ТЭ10 на трубопроводе от ПМ к РД-304 и служит для снижения давления воздуха до 4- 5 кгс/см2. |