Конспект по автотормозам МТ готовый. Конспект лекций по дисциплине Автоматические тормоза подвижного состава
 Скачать 23.08 Mb.
|
|
1) У порожнего вагона зазор больше 3мм, кольцевой проточки не видно. 2) У груженого вагона имеется зазор между упорной гайкой и упорной плитой. 3  ) Тормоз вагона не отпускает при открывании выпускного клапана (при наличии авторежима отрегулировать коробку и убедится в отсутствии воздуха в ТЦ.
Тормозной цилиндр служит для превращения кинетической энергии воздуха в механическую. При наполнении тормозных цилиндров сжатым воздухом из запасных резервуаров через воздухораспределители происходит торможение поезда. После выпуска воздуха из цилиндров через воздухораспределители в атмосферу наступает отпуск тормозов. Т   орможение. В начале наполнения тормозного цилиндра сжатым воздухом происходит скачок давления, который необходим для того, чтобы преодолеть сопротивление поршня и деталей тормозной рычажной передачи и ускорить их холостой ход до момента прижатия тормозных колодок к колёсам.Дальнейшее наполнение цилиндра может осуществляться ступенями или сразу до полного давления, как показано на диаграмме а. Наибольшая величина давления р в тормозном цилиндре составляет 3,8-4,2 кгс/см2 для пассажирских вагонов, 3,8-4,5 кгс/см2 для грузовых на груженом режиме и в пределах 1,4-1,8 кгс/см2 – на порожнем режиме торможения. Время наполнения t измеряется после повышения давления в цилиндрах от 0 до 3,5 кгс/см2 и при проверке на испытательном стенде должно быть для тормозов пассажирского типа в пределах 5-7 сек при пневматическом управлении, 3-4 сек при электрическом управлении, а для тормозов грузового типа – 15-20 сек. Отпуск тормоза. В процессе отпуска тормоза воздух выпускается из цилиндров полностью – полный отпуск, как показано на диаграмме б, или частично – ступенчатый отпуск. Время отпуска исчисляют до момента, когда давление в тормозном цилиндре снизится до 0,4 кгс/см2.
Раздел: Электропневматический тормоз(ЭПТ). ЭПТ - оборудуются на базе существующего автоматического тормоза. По сравнению с автоматическим тормозом ЭПТ обладает следующими преимуществами: 1) Лучшая управляемость т.к. они быстрее приходят в действие. 2) Обеспечивается одновременность торможения и отпуска по всему составу. 3) Сокращается тормозной путь. 4) ЭПТ прямодействующего типа. 5) Имеется возможность ступенчатого отпуска. Электрическое оборудование ЭПТ поезда.  1.Расположено только на локомотиве: 1) Электрический контроллер КМ-395 1. 2) Световой сигнализатор из 3 лампочек 2. 3) Блок питания с преобразователем 3. 4) Блок управления 4. 2. Оборудование, расположенное на локомотиве и каждом вагоне: 1) Контрольный и рабочий провода. 2) 3 клеммных коробки 6. 3) Контактные устройства головок соединительных рукавов 8. 4) Электровоздухораспределитель (ЭВР) 7.
Состоит из 4 частей: 1) Рабочая камера 33. 2) Переключательный клапан 31. 3) Электрическая часть 10. 4) Пневматическое реле 14. -Рабочая камера: внутри полость объемом 1,5 литра, имеет ряд каналов для прохода воздуха, 4 фланца и отверстия, через которое проходит рабочий провод. -Переключательный клапан: в корпусе клапан с двумя мягкими посадками 28 29. -Электрическая часть: на корпусе 3 фланца. Боковым фланцем корпус крепится к рабочей камере, во внутренней полости этого фланца текстолитовая клеммная коробка. К верхнему фланцу крепится крышка, полость под крышкой сообщена с атмосферой. Внутри под крышкой расположены: полупроводниковый селеновый вентиль 4, два электропневматических вентиля 7. Каждый электропневматический вентиль имеет сердечник, катушку, скобу (ярмо) и якорь нагруженный пружиной. Э  лектрическая часть: один электрический вентиль тормо-жения (ВТ).Второй электрический вен-тиль отпуска (ВО). Сердечники вентилей име-ют сквозные отверстия, через ко-торые проходят регулировочные винты. Винт ВТ сплошной, а винт ВО имеет сквозное атмосферное отверстие диаметром 1,3мм. Между сердечником и фланцем корпуса зажаты метал-лические диафрагмы: -диафрагма ВТ сплошная. -диафрагма ВО имеет осе-вое отверстие, в котором располо-жено седло. На якорях имеются кла-пана, у ВО клапан сверху якоря, а у ВТ снизу, а под ним в канале фланца его седло с отверстием диаметром 1,8мм. -Пневматическое реле: корпус имеет фланец, который крепится к нижнему фланцу корпуса электрической частью, между ними зажата резиновая диафрагма. Эта диафрагма одновременно зажата в алюминиевом поршне, снизу в центре проточки поршня винтом крепится круглая резиновая пластина. Под поршнем в осевом отверстии корпусе запрессовано латунное седло, к этому седлу снизу пружиной прижимается тормозной клапан мягкой посадки. Этот клапан закреплен на латунном выпускном клапане, выпускной клапан имеет сквозное атмосферное отверстие и удлиненный направляющий хвостовик, который проходит через отверстие резиновой манжеты заглушки, заглушка шестигранная имеет ряд атмосферных отверстий. Действие ЭПТ 305-000: 1. При зарядке.  В 1 и 2 положении ручки КМ катушки ВО и ВТ питание не получают, при этом клапан ВО открыт, а ВТ закрыт. Через открытый клапан ВО его рабочая камера и полость над поршнем с диафрагмой сообщены с атмосферой. Заряжается ЗР через ВР-292, из ЗР воздух поступает под закрытый тормозной клапан пневмореле и к закрытому клапану ВТ. 2. При торможении.  При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение, получает питание катушка ВО и его клапан закрывается, разобщая РК с атмосферой. Во всех последующих положениях (с 3 по 6) катушка ВО получает питание и его клапан закрыт. При переводе ручки КМ из 4 в 5э положении получает питания катушка ВТ, его клапан открывается и перепускает воздух из ЗР в полость над поршнем с диафрагмой и РК. Под действием давления воздуха РК поршень перемещается вниз, закрывает выпускной клапан и открывает тормозной клапан. Через открытый тормозной клапан, воздух из ЗР поступает под поршень с диафрагмой и далее по каналу к переключательному клапану, под действием давления воздуха этот клапан переключается, перекрывает проход воздуха к ВР 292 и перепускает воздух в ТЦ. Во всех тормозных положениях катушки ВО и ВТ получают питание, и величина давления воздуха в ТЦ зависит от времени выдержки ручки КМ в тормозном положении. 3. Положение перекрыша.  При достижении требуемого давления в ТЦ машинист переводит ручку КМ в 3 положение, при этом теряет питание катушка ВТ, его клапан закрывается, прекращается наполнение РК и когда давление в ТЦ и соответственно под поршнем с диафрагмой станет равным давлению в РК, тормозной клапан закрывается под действием усилия пружины. Положение перекрыша, электровоздухораспределитель поддерживает установленное давление в ТЦ, но при больших утечках из ТЦ это возможно только в 4 положении. 4. При отпуске.  Для отпуска ЭПТ ручка КМ переводится в 1 положение, при этом теряет питание катушка ВО, его клапан открывается сообщая РК и полость над поршнем и диафрагмой с атмосферой, под действием большего давления из ТЦ снизу поршень перемещается вверх и открывает выпускной клапан который сообщает ТЦ с атмосферой. При ЭПТ возможен ступенчатый отпуск, путем перевода ручки КМ во 2 положение. Возможные неисправности ЭВР – 305. 1) При отпущенных ЭПТ дутье воздуха из под крышки. Причина: пропуск клапана ВТ. Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоз вагона, если он не хвостовой. 2) В тормозном положении дутье воздуха из-под крышки. Причина: пропуск клапана ВО. Действие: перейти на автотормоза или при возможности отключить тормоза вагона, если он не хвостовой. 3) В положении перекрыша происходит наполнение ТЦ. Причина: пробой селенового вентиля. Действие: как в пункте 1. 4) После торможения ЭПТ тормоз отдельного вагона не отпускает. Действие: отпустить тормоз, выкрутить пробку из ТЦ и далее как в пункте 1. Взаимодействие ВР и ЭВР при торможении. 1) Торможение положением 5э. Мгновенно срабатывает на торможение ВР и перепускает воздух из ЗР в ТЦ, одновременно воздух из ТМ через ВР 292 перетекает в ЗР и в момент торможения падает незначительно давление в ТМ. Если на отдельном вагоне не срабатывает на торможение ЭВР, то сработает на торможение ВР, который выдаст небольшое давление в ТЦ. При переводе ручки КМ в 4 положение тормоз этого вагона отпустит, а при переводе в 3 положение продолжает держать. 2) Торможение 5 положением. Мгновенно срабатывает на торможение ЭВР, а КМ разряжает УР и ТМ. Давление в ЗР (золотниковой части ВР) падает быстрее, чем в ТМ (магистральной камере ВР), поэтому ВР 292 на торможение не срабатывает. Если на отдельном вагоне не сработало ЭВР, то сработает ВР и выдаст давление в ТЦ, в соответствии с разрядкой в ТМ. Тормоз этого вагона продолжает держать при переводе ручки КМ в 4 или 3 положение.
Служит для питания электрических цепей ЭПТ. Получает питание от аккумуляторной батареи, выдаёт постоянное и переменное напряжение, переменное напряжение частотой 625 Гц, напряжением 50 В.
Управляет переключениями схемы ЭПТ. В блоке управления расположены: 1) Активное сопротивление. 2) Выпрямительный мост. 3) Два конденсатора. 4) Четыре реле: - реле ТР (тормозное реле) - реле КР (контрольное реле) - реле ОР (отпускное реле) - реле К (сильноточное реле)
К  леммные коробки усл. 316 крайние и имеют по две клеммы и служат для соединения с кабелем соединительного рукава, а клеммные коробки усл. 317 имеют по одной клемме и служат для соединения рабочего провода с воздухораспределителем.
 Контактное устройство размещено в приливе корпуса головки состоит из текстолитовой втулки6 стального пальца7, пружины4, текстолитовой прокладки3, заглушки1,контактного кольца5. Рабочий провод кабеля припаян к пальцу, а контрольный к контактному кольцу. Наконечник рабочего провода кабеля имеет больший диаметр отверстия. Действие устройства. У соединенных рукавов пальцы нажимают друг на друга и утапливаются при этом бурты пальцев отжаты от контактных колец .Через пальцы соединяются рабочие провода ,а через головки контрольные провода. Для лучшего контакта между головками на их гребенках имеются облуженные заклепки. У свободного рукава под действием усилия пружины бурт пальца прижат к контактному кольцу и через них рабочий и контрольные провода соединяются между собой.
В  обоих кранах машиниста в электрическом контроллере с помощью двух микропереключателей осуществляется БУ. Действия схемы ЭПТ
 В 1 и 2 положении ручки КМ контакты МПП и МПТ не переключены. 1. В 1 и 2 положении ручки КМ, катушки ТР, ОР, К, БУ питание не получают, через размыкающие контакты подаётся с блока питания переменное напряжение между рабочим проводом и рельсом. При этом по цепи рабочего и контрольного проводов поезда протекает переменный ток, который размыкается через диоды выпрямительного моста и катушку контрольного реле. Катушка КР постоянно получает питание и через замыкающий контакт КР подаётся питание от АБ на лампочку «О» от АБ, горение этой лампочки свидетельствует о исправности цепи ЭПТ. Между рабочим проводом рельса включены катушки вентилей и ЭВР, но они питание не получают т.к. в цепи переменного тока обладает большим индуктивным сопротивлением. 2. Действие схемы в 3 и 4 положении ручки КМ. При переводе ручки КМ из 2 в 3 положение переключаются контакты МПП электрического контроллера КМ и БУ подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом полярностью + рельс – рабочий провод. В следствии такой полярности по цепи поезда от рельса к рабочему проводу протекает постоянный ток . Этот ток также замыкается через катушку КР и лампочка О продолжает гореть сигнализируя о исправности цепи ЭПТ. Одновременно создается цепь питания лампочки П, которая сигнализирует о положении тормоза. В следствии такой полярности протекает ток по катушки ВО, а по катушке ВТ не протекает. 3. 5э, 5 и 6 положения. При переводе ручки КМ из4 в 5э положение переключается контакт МПТ БУ переключается и подает постоянное напряжение между рабочим проводом и рельсом , полярностью + рабочий провод – рельс .При такой полярности по цепи поезда продолжает протекать постоянный ток и катушка КР продолжает получать питание .Лампочка О продолжает гореть. Теряет питание лампочка П и получает питание лампочка Т. Получают питание катушки ВО и ВТ ЭВР который срабатывает на торможение. Раздел: Тормозная рычажная передача. ТРП служит для передачи усилия от штока ТЦ на колодки с определенным выигрышем в силе и равномерным распределением этого усилия по колесным парам. По конструкции подразделяются на одно - и двухстороннего действия. ТРП двухстороннего действия обладают следующими преимуществами: меньший износ колодок и хорошо центрируются колесные пары при торможении. ТРП характеризуются передаточным числом, которое определяется отношением суммарной силы нажатия всех колодок к величине давления воздуха в ТЦ. Передаточное число характеризует во сколько раз сила нажатия колодок больше силы давления воздуха в ТЦ. Например, для четырехосного полувагона передаточное число n = 8,9 (чуг.) или 5,7 (комп.); для пассажирского вагона n = 12 (чуг.) или 5,3 (комп.); для ЧМЭ3 передаточное число n =5,4 (т.е. в 5,4 раза); для 2ТЭ10М n = 7,8. Одностороннего действия Двухстороннего действия   ТРП грузового вагона. ТРП вагонов подразделяются на: | |||||||||||||||
лок управления.