электрооборудование. Контрольная работа 1 По дисциплине то и ремонт электрооборудования Студент Морозов Александр Иванович
 Скачать 199.85 Kb.
|
|
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ КИРОВСКОЙ ОБЛАСТИ КОГПОАУ «Колледж промышленности и автомобильного сервиса» Контрольная работа №1 По дисциплине ТО и ремонт электрооборудования Студент Морозов Александр Иванович Преподаватель Тюлькина Любовь Михайловна Киров 2021г. Содержание Конструкция и принцип действия генератора Г 286 А Средства измерения и приборы, рекомендуемые для диагностики и устранения неисправностей аккумуляторных батарей Влияние ёмкости конденсатора на вторичное напряжение в контактной системе зажигания Неисправности контрольно-измерительных приборов и способы их устранения Технология регулировки направления светового пучка фар Используемая литература Конструкция и принцип действия генератора Г 286 А  В основе работы генератора лежит эффект электромагнитной индукции. Если катушку, например, из медного провода, пронизывает магнитный поток, то при его изменении на выводах катушки появляется электрическое напряжение, пропорциональное скорости изменения магнитного потока. И наоборот, для образования магнитного потока достаточно пропустить через катушку электрический ток. Таким образом, для получения переменного электрического тока требуются источник переменного магнитного поля и катушка, с которой непосредственно будет сниматься переменное напряжение. Основные части генератора переменного тока — статор, ротор и выпрямительное устройство. Статор — пакет пластин из электротехнический стали, имеющий 18 пазов. В пазы помещена обмотка из 18 катушек, образующих 3 фазы, соединенные между собой звездой. Тремя шпильками статор зажат между передней и задней крышками корпуса генератора, изготовленными из алюминиевого сплава. Ротор состоит из вала, установленной на нем катушки с обмоткой возбуждения, двух напрессованных на вал шестиполюсных ког-геобразных наконечников, образующих сердечник ротора, и двух контактных колец, к которым присоединены концы обмотки возбуждения. Полюсы («когти») наконечников с северной полярностью размещают в промежутках между полюсами наконечников с южной полярностью. Таким образом, северные и южные полюсы сердечника ротора чередуются между собой. Вал ротора вращается в шариковых подшипниках закрытого типа, помещенных в гнездах крышек генератора. Смазывают подшипники только при разборке генератора. Со стороны привода на валу ротора установлены и закреплены гайкой вентилятор, создающий поток воздуха для охлаждения полости генератора, и шкив привода ротора. На задней крышке корпуса генератора укреплен щеткодержатель с двумя щетками, прижатыми к контактным кольцам ротора пружинами; одна щетка соединена с массой, другая с выводным зажимом Ш на крышке корпуса генератора. Щетки служат для соединения обмотки возбуждения ротора, создающей магнитное поле, с питающим ее источником постоянного тока (аккумуляторной батареей или через выпрямительное устройство обмоткой статора). На внутренней, торцовой поверхности задней крышки смонтированы шесть кремниевых диодов выпрямительного устройства: три диода Д242 на алюминиевом радиаторе, соединенные гибким проводником с изолированным зажимом «+» генератора, и три диода Д242АП обратной полярности — непосредственно на крышке. Диоды собраны в трехфазную мостовую схему выпрямления, соединенную с обмоткой статора. Генератор работает следующим образом (рис. 1). При включении зажигания выключателем зажигания через обмотку возбуждения ротора начинает протекать постоянный ток от аккумуляторной батареи. При этом в сердечнике ротора образуется магнитное поле, замыкающееся через статор. Во время вращения ротора магнитное поле его полюсов, пронизывающее витки катушек статора, изменяется, и в каждой из них поочередно индуцируется переменная ЭДС. По мере увеличения частоты вращения вала ротора эта ЭДС возрастает. С момента, когда ЭДС генератора превысит ЭДС аккумуляторной батареи, питание всех потребителей энергии (аккумуляторная батарея, обмотка возбуждения генератора, приборы освещения и т. д.), установленных на автомобиле, производится от генератора через выпрямитель. Регулирование напряжения генератора. При повышении частоты вращения коленчатого вала двигателя ЭДС в обмотках статора генератора и напряжение в его внешней цепи увеличиваются.  Рис. 1. Принципиальная (упрощенная) схема регулирования напряжения генератора переменного тока: 1 — выпрямитель генератора; 2 — обмотка статора; 3 — обмотка возбуждения ротора; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — контактные кольца ротора; 6 — амперметр; 7 — выключатель зажигания; 8 — обмотка сердечника регулятора напряжения; 9 и 10 — пружина якоря и якорь регулятора напряжения; 11 — резистор; 12 и 13 — неподвижный и подвижной контакты реле-регулятора; 14 — щетки Основная часть регулятора — электромагнитное реле, имеющее сердечник с обмоткой, стойку с неподвижным контактом и качающийся якорь с подвижным контактом. Пружиной якоря подвижный контакт прижимается к неподвижному. Обмотка сердечника регулятора соединена с зажимами «+» и «—» генератора. Параллельно контактам присоединен резистор. Пока напряжение генератора остается в пределах допустимого, контакты реле замкнуты и через них протекает ток обмотки возбуждения по следующей цепи: зажим «+» генератора — выключатель зажигания—зажим ВЗ — внешний магнитопровод (ярмо) — якорь контакты реле-регулятора — зажимы реле-регулятора и генератора — щетка — первое контактное кольцо — обмотка всзбуж-дения — второе контактное кольцо — щетка — масса —зажкм «—» генератора. В этом случае реле-регулятор не воздействует на напряжение генератора. Если напряжение генератора становится выше допустимого, магнитное поле сердечника реле усиливается и сердечник притягивает якорь с подвижным контактом, вследствие чего контакты размыкаются и в цепь обмотки возбуждения включается резистор. Магнитное поле ротора становится слабее, и напряжение генератора падает. После этого контакты реле-регулятора снова замыкаются, и описанный процесс повторяется. Замыкание и размыкание контактов происходит с большой частотой (якорь вибрирует), благодаря чему сглаживаются колебания напряжения. Средства измерения и приборы, рекомендуемые для диагностики и устранения неисправностей аккумуляторных батарей Диагностика аккумулятора автомобиля возможна несколькими способами. Что-то можно сделать своими руками, даже не заезжая на сервис. Итак, рассмотрим подробнее. Выявление неисправностей аккумулятора можно разбить на несколько этапов: проверка уровня электролита в каждом блоке или, по народному, «в банке»; проверка плотности электролита; определение уровня электрического заряда. Проверка уровня электролита Проверка автомобильного аккумулятора начинается с проверки уровня электролита. Это делается простым визуальным способом. Сначала открывается доступ к внутренней части с пластинами. В разных аккумуляторах это реализовано различными способами. Чаще всего в верхней крышке снимается специальная заглушка, которая может быть общей для всех 6 «банок», а может - раздельной. Визуально электролит должен полностью покрывать пластины АКБ. Для точного определения уровня можно воспользоваться простой стеклянной трубочкой. Трубка опускается в аккумулятор, после чего верхнее отверстие прижимается пальцем, и она достаётся наружу. Здесь уровень можно легко померить линейкой. Нормальным считается столб электролита над пластинами в 12-15 мм. Если жидкости меньше, её необходимо добавить. А если уровень электролита выше 15 мм, это тоже плохо. Лишнее нужно будет убрать шприцем или той же «диагностической» стеклянной палочкой. А что делать, если стоят необслуживаемые аккумуляторы? Диагностика неисправностей в таких случаях ограничивается тестерами. Проверка плотности электролита Для проверки плотности электролита используют ареометр. Это специальный прибор для определения плотности. Он представляет собой стеклянную колбу с грушей с одного конца и наконечником с другого. Внутри имеется подвижный уровень. Замер электролита происходит следующим способом. Наконечник ареометра погружают в аккумулятор и с помощью груши набирают электролит в колбу. В зависимости от плотности уровень ареометра располагается однозначным способом. Нормальная плотность электролита колеблется с 1,24 до 1,29 г/см3. Здесь максимальная плотность соответствует зимнему периоду, а минимальная - летнему. Любая диагностика аккумулятора автомобиля начинается с визуального осмотра. Плотность электролита внешне также можно оценить. Если цвет жидкости темноватый или имеет красные оттенки, то, скорее всего, пластины аккумулятора начали разрушаться - такое устройство восстановлению не подлежит. Электролит должен быть прозрачным. Определение уровня заряда аккумулятора Определить уровень заряженности батареи можно несколькими способами. В зависимости от используемого оборудования выделяют следующие проверки: с помощью мультиметра; посредством нагрузочной вилки; с помощью специального оборудования. Самый простой и доступный из них - использование мультиметра или вольтметра. Замеры необходимо производить на отключённом от автомобиля АКБ и как минимум через час после того, как авто было заглушено. Это важно - для большей точности. Номинальный показатель напряжения на исправном аккумуляторе 12,5-13 вольт. При этом верхнее значение соответствует полностью заряженному, а нижнее - наполовину разряженному. Для определения напряжения при нагрузке АКБ опять подключается к автомобилю и проверяется на запущенном авто. При этом показатель напряжения не должен быть ниже 13,5 вольт. Разброс измерений должен лежать в пределах 13,5-14 вольта. Если же напряжение на вольтметре меньше 13,5, то стоит задуматься о работоспособности генератора автомобиля. Причины выхода аккумулятора из строя Существует не так много причин, когда аккумулятор автомобиля требует особого обращения или даже замены. Как сделать диагностику аккумулятора быстро и качественно? Для начала нужно выделить внешние повреждения и внутренние проблемы. К внешним факторам можно отнести физические повреждения корпуса, а также сильное окисление внешних контактов. Первые лечатся пластиковыми заплатками либо полной заменой изделия. Контакты же просто очищаются мелкой наждачной бумагой, а затем смазываются контактной смазкой. Внутренние проблемы аккумулятора также могут быть различного характера. Среди самых известных проблем: сульфатация пластин АКБ; замыкание пластин; осыпание пластин; выкипание электролита; падение плотности электролита. Способы восстановления аккумуляторов Существует несколько вариантов помощи при восстановлении батареи автомобиля. Самый простой вариант доступен каждому, кто имеет обыкновенное зарядное устройство, это несколько циклов заряда-разряда. Важные моменты в этом случае следующие: перед зарядкой необходимо проверить уровень электролита в аккумуляторе и при его нехватке долить дистиллированную воду; зарядку следует начинать с маленького тока, примерно 1-2А; разряжать АКБ можно с помощью обыкновенной лампы накаливания, но при этом нельзя допускать разряда меньше чем 10,5А. Хорошие результаты дают специальные зарядные устройства с импульсным режимом и функцией десульфатации. Диагностика и восстановление аккумуляторов в этом случае самое простое. Подключил к устройству, и по истечении определенного времени забрал уже готовый результат. Работает всё в автоматическом режиме. Если это не поможет - остаётся вариант с заменой батареи. При этом не забываем про подбор аккумулятора по авто. Минус такого восстановления только один - стоимость импульсного зарядного устройства. Рыночная цена хорошего десульфатора начинается от 10 тысяч рублей. То есть покупка нового аккумулятора обойдётся гораздо дешевле. Влияние ёмкости конденсатора на вторичное напряжение в контактной системе зажигания Если в автомобиле используется контактная система зажигания – это означает, что рабочая смесь в камере сгорания воспламеняется в принудительном порядке искрой, которая возникает на свече зажигания. Сама же искра возникает на электродах свечи вследствие подачи тока высокого напряжения, который, в свою очередь, генерирует катушка зажигания. По сути, эта катушка является трансформатором, у нее имеется первичная и вторичная обмотки, намотанные на железный сердечник. Соответственно, при прохождении тока через первичную обмотку в катушке генерируется ток. При размыкании цепи в первичной обмотке (это функция прерывателя) магнитное поле исчезает, но силовые линии направлены на вторичную обмотку, где и возникает ток с высоким (до 25 000 вольт) напряжением. В то же время в первичной обмотке возникает ток до 300 вольт, он имеет определение как «ток самоиндукции». Этот ток и вызывает искры и обгорание контактов прерывателя. Таким образом, величина вторичного напряжения находится в прямой зависимости от собственно величины магнитного поля, а также степени интенсивности уменьшения тока в первичной обмотке катушки зажигания. Для того, чтобы повысить вторичное напряжение и уменьшить степень обгорания контактов прерывателя, подключают конденсатор (параллельно контактам). Таким образом, в процессе размыкания контактов при самом минимальном зазоре идет подзарядка конденсатора. Разрядка же конденсатора происходит через первичную обмотку, через создание импульса тока обратного напряжения. Это способствует исчезновению магнитного поля и ведет к заметному росту вторичного напряжения. Совершенно очевидно то, что для каждой системы зажигания подбирается свой конденсатор. Как правило, емкость конденсаторов находится в диапазоне от 0,17 до 0,35 микро Фарад. К примеру, в отечественных «Жигулях» емкость конденсатора, обеспечивающая рабочую частоту тока в 50-1000 Герц, равна 0,2-0,25 микро Фарад. При нормальном функционировании системы зажигания вторичное напряжение должно возрастать с увеличением величины зазора между электродами свечи и с увеличением давления в камере сгорания. Нормальным при контактной системе считается вторичное напряжение величиной от 8 до 12 кВ, однако, для надежности системы этот показатель увеличивают до 16-25 кВ. Этот почти двукратный запас предназначен для того, чтобы перекрыть возможные изменения в работе самой системы зажигания (к примеру, изменения зазора между электродами) или же изменения в составе рабочей смеси, поступающей в двигатель. Обеднение смеси ведет к необходимому повышению напряжения до 20 кВ. Но как ни старались разработчики полностью избежать искры на контактах, а значит и их подгорания, им это не удалось. Единственный вариант уменьшить этот эффект (кроме установки конденсатора) – соблюдение минимального зазора в диапазоне от 0,3 до 0,4 миллиметра. Неисправности контрольно-измерительных приборов и способы их устранения Основные неисправности контрольно-измерительных приборов Рассмотрим наиболее характерные и часто встречающиеся неисправности приборов, вызываемые различными дефектами электрической цепи. Отклонение стрелки за пределы шкалы в указателях температуры охлаждающей жидкости, давления масла (воздуха) и уровня топлива вызывается обрывом или замыканием на корпус автомобиля провода, соединяющего датчики и указатели. В случае обрыва провода в момент включения зажигания в указателях температуры охлаждающей жидкости, давления масла и воздуха стрелка будет резко отклоняться до отказа влево от крайнего левого деления шкалы, а в указателе уровня топлива — вправо за деление «П» шкалы. После выключения цепи стрелка указателя проверяемого прибора устанавливается в исходное положение немного левее крайнего левого деления шкалы. Для проверки провода, соединяющего датчик и неисправно работающий указатель, на обрыв необходимо при включенной цепи контрольно-измерительных приборов отсоединить привод от датчика и подключить его через последовательно включенную лампу (мощностью 1—3 Вт) на корпус автомобиля. Если провод оборван, то лампа гореть не будет и положение стрелки указателя не изменяется. Оборванный проводник заменяют или производят пайку места обрыва с последующей изоляцией отремонтированного участка. В случае замыкания провода на корпус автомобиля в момент включения зажигания в указателях температуры охлаждающей жидкости, давления масла и давления воздуха стрелка будет резко отклоняться вправо за пределы шкалы, а в указателе уровня топлива — влево от нуля. Для проверки провода, соединяющего датчик и неисправно работающий указатель, на замыкание с корпусом автомобиля необходимо при включенной цепи отсоединить провод от зажима датчика. Если стрелка указателя не изменит своего положения, то провод замкнут на корпус автомобиля. Неисправный провод заменяют или изолируют поврежденный участок. Резкие колебания стрелки и неточное показание указателей контрольно-измерительных приборов обычно происходят при неплотном креплении наконечников проводов, что создает в цепи ненадежный контакт с большим переходным сопротивлением. Слабое крепление наконечников проводов на зажимах приборов устраняется подтягиванием винтов или гаек крепления наконечников, а также более плотной посадкой штекерных соединений. Неисправности указателя и датчика электрического манометра. При обрыве спирали реостата датчика или плохом контакте ползунков со спиралью реостата стрелка приемника отклоняется влево от нулевого деления. Нарушение регулировки датчика приводит к неправильным показаниям указателя. В случае обрыва в цепи катушки стрелка указателя отклоняется за максимальное деление шкалы. При обрыве в цепи катушек К2 и К3 стрелка указателя отклоняется влево от нулевого деления. Обрыв в цепи катушек приборов происходит в результате расплавления провода током большой силы при повышенном напряжении генератора или замыкании провода, соединяющего приемник с датчиком на корпус автомобиля. Правильность показаний указателя давления можно проверить контрольным манометром, подсоединенным к масляной магистрали двигателя или воздушной магистрали тормозной системы. Проверку катушек указателей давления масла, воздуха, уровня топлива и температуры на обрыв производят с помощью аккумуляторной батареи с последовательным включением в цепь проверяемой катушки лампочки мощностью 1 Вт. При обрыве цепи катушки лампа не горит. Исправность катушек проверяют также омметром с последующим сопоставлением измеренной величины сопротивления с техническими данными. В случае обрыва катушки омметр регистрирует бесконечность. Для определения состояния датчиков измеряют омметром их сопротивление и сравнивают замеренную величину с техническими данными. В датчиках указателей давления масла (воздуха) и уровня топлива сопротивление замеряют при полностью включенном реостате проверяемого датчика. Неисправности указателя и датчика электрического термометра. При изменении первоначального сопротивления терморезистора датчика показания указателя будут неточные. В случае перегрева датчика, что может быть при пуске и прогреве двигателя без воды в системе охлаждения и недопустимом понижении уровня воды в системе, датчик выходит из строя. Обрыв в цепи катушки К1 указателя вызывает отклонение стрелки влево за пределы шкалы. При обрыве в цепи катушек К2 и КЗ стрелка указателя устанавливается в крайнее правое положение. Нарушения цепи катушек возникают вследствие расплавления проводника катушек при повышенном напряжении генератора и замыкании провода, соединяющего указатель с датчиком, на корпус автомобиля. Правильность показаний указателя температуры можно проверить с помощью контрольного термометра. Неисправности указателя и датчика измерителя уровня топлива. При нарушении контакта ползунков со спиралью реостата датчика из-за износа контактных поверхностей ползунков или спирали реостата будет прерываться ток в цепи указателя и стрелка приемника будет резко колебаться. При обрыве спирали реостата датчика стрелка приемника будет располагаться за делением «П» до тех пор, пока ползунки реостата не переместятся до места обрыва, после чего стрелка устанавливается на соответствующее деление шкалы. При обрыве в цепи катушки К1 стрелка приемника устанавливается за деление «П» шкалы, а при обрыве в цепи катушек К2 и КЗ — левее деления «О» шкалы. Правильность показаний указателя уровня топлива на автомобиле можно проверить, наполняя или опорожняя полный бак с помощью мерной посуды. Неисправности сигнализаторов давления масла и воздуха. При включенном зажигании и неработающем двигателе лампа сигнализатора не горит. Для проверки исправности лампы и провода, соединяющего лампу с датчиком, замыкают проводником зажим датчика на корпус автомобиля. Если лампа загорается, то датчик неисправен и его нужно заменить. Дефектом датчика в этом случае является окисление контактов включения лампы или разрушение диафрагмы. Если лампа сигнализатора гаснет только при большой частоте вращения коленчатого вала двигателя, необходимо проверить давление в системе смазки двигателя с помощью манометра, и если давление нормальное, датчик сигнализатора следует заменить. Неисправности сигнализаторов температуры охлаждающей жидкости и масла. При включенном зажигании лампа сигнализатора горит при низкой температуре жидкости в системе охлаждения. Для проверки датчика нужно отсоединить провод от датчика и, если лампа погаснет, заменить датчик. Не работает спидометр (тахометр). Эта неисправность возникает вследствие обрыва троса, выхода конца троса из зацепления при ослаблении крепления его оболочки, заедании в механизме счетного узла спидометра, а в спидометрах и тахометрах с электроприводом — вследствие нарушения контакта в штекерном соединении проводов, соединяющих датчик и указатель, и обрыве цепи питания обмотки указателя. Резкое колебание стрелки спидометра и тахометра с приводом от гибкого вала возникает в результате неравномерного вращения троса вследствие износа граней его концов, защемлении троса в местах крепления, значительном перегибе его и отсутствии смазки. Изношенный и деформированный трос заменяют. Смазку троса производят смазкой ГОИ-54 или ЦИАТИМ-201. Неточное показание спидометра и тахометра вызывается нарушением регулировки и усталостью пружины, а также размагничиванием магнита скоростного узла. Натяжение пружины регулируют, а магнит подмагничивают. Для определения исправности троса необходимо отъединить его от места крепления у коробки передач или двигателя и провертывать освободившийся конец рукой. Если трос вращается, а стрелка не отклоняется от нулевого деления шкалы и счетный узел в спидометре не работает, то трос оборван и его надо заменить. Если произошло заедание троса или механизма счетного узла — трос не вращается. В этом случае проверяют раздельно исправность троса и указателя. Технология регулировки направления светового пучка фар Правильная регулировка фар имеет большое значение Регулировка фар предназначена для правильного рассеивания света фар. Чтобы свет не слепил водителей встречного транспорта и правильно освещал дорогу. Обычно регулировка фар в процессе эксплуатации подвергается изменению незначительно. Однако при большой загрузке автомобиля фары необходимо регулировать, иначе при дальнем свете они будут «освещать деревья», а при ближнем—ослеплять встречных водителей. Для самостоятельной регулировки фар : Проверку и регулировку света фар проводите на снаряженном автомобиле (с полностью заправленным топливным баком, комплектом инструментов и запасным колесом). Вам потребуется крестообразная или шестигранная отвертка.  1. Предварительно проверьте и при необходимости доведите до нормы давления воздуха в шинах. 2. Установите автомобиль перпендикулярно стене (например, в гараже) на расстоянии 3м. Разметьте на стене экран, как показано на рисунке. Продольная плоскость симметрии автомобиля должна проходить по лини 0 на экране. Покачайте автомобиль сбоку, чтобы самоустановились пружины подвесок. 3. Измерьте на вашем автомобиле высоту центров фар от пола. Это будет расстояние h на экране. (высота центра левой и правой фар может отличатся) 4. Установите регулятор электрокорректора света фар на панели приборов в положение "0". 5. Включите ближний свет. 6. Направление светового пятна рекомендуется регулировать для каждой фары в отдельности. Вторую фару во время регулировки закройте непрозрачным материалом. 7. Откройте капот и, вращая регулировочные винты, отрегулируйте положение на экране светового пятна для каждой фары по отдельности, по горизонтали и вертикали, если расположение световыхх пятен не соответствует рисунку. 8. Фары считаются отрегулированными, когда верхние границы левых частей световых пятен совпадают с линией 4, а вертикальные линии 1 и 2 проходят через точки E1 и E2 пересечения горизонтальных и наклонных участков световых пятен. Если на автомобиле установлены противотуманные фары, то направление их пучка света необходимо отрегулировать только по высоте. Вращая регулировочный винт, добейтесь, чтобы верхние границы световых пятен находились на линии 4 или чуть ниже ее. В зависимости от высоты h, вертикальный наклон светотеневой границы фары должен оставаться в следующих пределах: h < 0,8; от 1,0% до 1,5% 0,8 < h < 1,0 от 1,5% до 2,0% h > 1,0 от 1,5% до 3,5% * 1,0% — угол наклона в один процент. (Обычно указывается на самой фаре или рядом на кузове) Он значит, что светотеневая граница при удалении от автомобиля на 1 метр должна опускаться на 1 см. Например, если высота центра фар автомобиля 0,8 м, то при угле наклона в 1,0% светотеневая граница на расстоянии 80 метров будет "касаться" дороги. При той же высоте (0,8 м) и угле наклона в 1,5% светотеневая граница будет "касаться" дороги на расстоянии 53 метра. Литература: https://www.opex.ru/ http://stroy-technics.ru/ https://fb.ru/ https://www.drive2.ru/ |