СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ. ССАУП. Контрольная работа по предмету Подвижной состав железнодорожного транспорта Темы Локомотивы и тяговые расчеты

Название	Контрольная работа по предмету Подвижной состав железнодорожного транспорта Темы Локомотивы и тяговые расчеты
Анкор	СОВРЕМЕННЫЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗКАМИ
Дата	14.09.2022
Размер	256.5 Kb.
Формат файла
Имя файла	ССАУП.doc
Тип	Контрольная работа #677738
страница	2 из 3

1 2 3

l_п=20· m₈+15· m₄+l_л+10

(здесь 10 – запас длины в метрах на неточность установки поезда).

m₄=0,85*3450/86=34 вагона

m₈=0,15*3450/166=3 вагона

l_п=20· 3+15· 34+35,1+10=60+510+45,1=615,1.

Проверка возможности установки поезда на приемоотправочных путях заданной длины выполняется по соотношению l_п< l_поп ; длина приемоотправочных путей будет равна 1300м. Значит условие выполняется

615,1м<900м

7. Основной закон локомотивной тяги гласит: сила тяги не может быть больше силы сцепления колес с рельсами. Поэтому максимальная сила тяги при трогании локомотива с места определяется как равенство:

F_{к тр}=F_сц=P_сц·ψ_к

Где P_сц=1000·Р₀·n – сцепной вес локомотива , Н;

ψ_к – расчетный коэффициент сцепления, определяемый по формулам в книге «Подвижной состав и основы тяги поездов» П.И.Борцов, П.И. Кель.

n – число колесных пар локомотива.

Для приближенных расчетов:
ψ_к=0,118+(5/27,5+ν)

При трогании локомотива с места ν=0., тогда:

ψ_к=0,118+(5/27,5+0)=0,3
F_{к тр}=F_сц=2376000*0,3=712800 Н.
8. Проверка рассчитанной массы состава на трогание с места на подъемах вплоть до расчетного:
Q_тр=(F_{к тр}/(ω_тр+i_тр)·g)-P

Где : F_{к тр} – сила тяги локомотива при трогании состава с места,Н;

P= Р₀·n/g – масса локомотива, т;

I – крутизна элементов, на которых требуется проверить массу состава на возможность трогания с места:

i _тр₁=0 ‰ ; i _тр₂=3 ‰ ; i_тр₃ =6 ‰ ; i _тр₄ =i_р=10 ‰

ω_тр - удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), Н/кН.

ω_тр=α·ω_тр4+β·ω_тр8

здесь ω_тр4, ω_тр8 – удельное сопротивление при трогании с места соответственно для 4- и 8-осных вагонов.

Для вагонов на подшипниках качения:
ω_тр=28/q₀+7

В этой формуле q₀ – масса, приходящаяся на одну колесную пару для данной группы вагонов.

ω_тр4=28/(21,5+7)=0,98 Н/кН

ω_тр8=28/(20,75+7)=1 Н/кН

ω_тр=0,85*0,98+0,15*1=0,983 Н/кН
Подставив в формулу, по которой высчитывается масса состава на трогание последовательно все значения :

i _тр₁=0 ‰ ; i _тр₂=3 ‰ ; i_тр₃ =6 ‰ ; i _тр₄ =i_р=10 ‰

получим ряд значений массы состава, которые могут быть взяты с места на соответствующих уклонах. По полученным значениям построим график

Q_тр=f(i_тр) и по нему определим максимальный подъем, на котором поезд после остановки может быть взят с места и обеспечен его разгон.

Масса состава, полученная по условиям трогания с места, должна быть не менее массы состава Q ,определенной по расчетному подъему, то есть должно выполняться условие Q_тр>Q.

Выполним расчеты:

Р=198*12/9,81=242,2 т.

Q_тр1=(712800/(0,983+0)*9,81)- 242,2= 712800/9,64-242,2=73675 т

Q_тр2=(712800/(0,983+3)*9,81)- 242,2= 712800/39-242,2=18000,45т

Q_тр3=(712800/(0,983+6)*9,81)- 242,2= 712800/68,5-242,2=10163 т

Q_тр4=(712800/(0,983+10)*9,81)-242,2=712800/107,7-242,2=6373,5 т

По этим данным строим график Q_тр=f(i_тр),см. на рис. 2.
9. Участковая скорость – это средняя скорость поезда по участку с учетом стоянок на промежуточных станциях, времени разгона, времени замедления и задержек на перегоне.

Время нахождения локомотива на заданном участке с учетом стоянок на промежуточных станциях определяем по формулам:

В четном направлении:

t^ч_В-А-Б=(l₁+l₂₎/ν^ч_уч

в нечетном направлении:

t ^нч_В-А-Б=(l₁+l₂₎/ν ^нч_уч
где : l₁+l₂ – длина участка обслуживания В-А-Б;
ν_уч – участковая скорость (определяется с учетом времени стоянок на промежуточных станциях).
t^ч_В-А-Б=(220+460)/38=17,9 ч.
t ^нч_В-А-Б= (220+460)/39=17,43 ч.
10. Техническая скорость (скорость в чистом движении) определяется делением длины участка обслуживания на время в чистом движении (без учета времени стоянок).
В четном направлении:

ν^ч_т=l/(t^ч_В-А-Б-t^ч_ст)
В нечетном направлении:

ν ^нч_т=l/(t ^нч_Б-А-В-t ^нч_ст)
где : t^ч_ст, t ^нч_ст – общая продолжительность стоянок в четном и нечетном направлениях;
l=l₁+l₂ – длина участка В-А-Б.
ν^ч_т=(220+460)/(17,9 - 2)=680/15,9=42,7 км/ч.
ν ^нч_т(220+460)/(17,43 - 2)=680/15,43=44 км/ч.
11. Расход топлива тепловозом на участке В-А-Б на пару поездов, кг.
E=G·(t^ч_т+t^нч_т)+g·(t^ч_x+t^нч_x)
Где G – расход дизельного топлива тепловозом в режиме тяги при 15-м положении рукоятки конроллера, кг/мин;

t^нч_т, t^ч_т – время работы тепловоза в режиме тяги в четном и нечетном направлениях между пунктами В и Б;

g – расход топлива тепловозом при включенных двигателях ( в режиме холостого хода), кг/мин;

t^нч_x, t^ч_x –время работы в режиме холостого хода, мин (принять равным 0,2, от общего времени в чистом движении).

Тогда: t^ч_x=0,2*( t^ч_В-А-Б- t^ч_ст) t^ч_x= 0,2*( 17,9 – 2,0)= 3,18(ч) = 190,8 мин.
t^нч_x=0,2* (t ^нч_Б-А-В-t ^нч_ст) t^нч_x= 0,2* /(17,43 – 2,0)= 3,08 (ч)=154,8 мин.
t^ч_т=_-0,8*( t^ч_В-А-Б- t^ч_ст) t^ч_т= 0,8*(17,9 – 2,0) = 12,72 (ч)= 763,2 мин.

t^нч_т=0,8*(t ^нч_Б-А-В-t ^нч_ст) t^нч_т=0,8*(17,43 – 2,0)= 12,34 (ч)=740,4 мин
E=12·(763,2+740,4)+0,7·(190,8+184,8)=18043,2+262,92=18306,12 кг.
Удельный расход топлива на измеритель работы в кг/10⁴ т·км брутто рассчитывается по формуле:
е=(Е/Q·2·l_В-А-Б)· 10⁴
е=(18306,12/3450·2·680)· 10⁴=39,015 кг/10⁴·км брутто.
Удельный расход топлива в переводе на условное топливо рассчитываем по формуле:
е_у=е·Э

где : Э – эквивалент дизельного топлива (Э=1,43).
е_у=39,015·1,43=55,79 кг/т·км брутто.

ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Задание

1. Разместить на заданном участке обращения Б-А-В пункты основного и оборотного депо, пункты остановок для обгона пассажирскими поездами и смены локомотивных бригад.

2. Наметить пункты для набора топлива тепловозами, исходя из объемов топливного бака и норм расхода.

3. Определить эксплуатируемый парк локомотивов.

4. Определить основные показатели работы локомотивов.

5. Рассчитать потребность локомотивных бригад и основные показатели их работы.

6. Рассчитать программу и фронт ремонта локомотивов.

7. Определить инвентарный парк локомотивов.

1. На заданных участках принимается прогрессивный кольцевой способ обслуживания поездов локомотивами при сменном способе обслуживания локомотивов бригадами, который является основным на железных дорогах. Длина участка обращения локомотивов при этом не ограничивается нормой непрерывной работы локомотивных бригад.

Пример схемы обслуживания участков локомотивами и локомотивными бригадами приведен на рис. 3.

Протяженность участков, обслуживаемых локомотивными бригадами, выбирается такой, чтобы время непрерывной работы бригады ( в одну сторону) не превышало (с учетом приемки и сдачи локомотива) 7-8 ч., а непосредственно в пути следования бригада находилась, как правило, не более 6 ч.

Необходимость организации промежуточных пунктов смены локомотивных бригад на участках А-Б и А-В определяется исходя из времени следования поездов по этим участкам. Зная допустимое время непрерывной работы локомотивной бригады, можно определить потребное количество пунктов смены бригад на участках А-Б и А-В.

Нечетн V ^нч_уч=39 км/ч

l₁=220 l₂=460

t ₂= 336 мин

В

О

А

t₄=348 мин

Четн V^ч_уч=38 км/ч

станция основ. депо ____ оборот лок-ва на участке обращ.

пункт оборота заход лок-ва в основ.депо на ремонт

пункт смены лок.бригад оборот лок.бригад
РИС.3. ПРИМЕР СХЕМЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ УЧАСТКОВ ЛОКОМОТИВАМИ И ЛОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ.

Наибольший пробег между пунктами набора топлива тепловозами определяется по формуле:

L_т=V_т· K·10⁴/Q·e_т
Где : V_т – емкость топливных баков; (выбираем из таблицы 3, V_т =6800)

K – коэффициент ,учитывающий допускаемый расход топлива из баков ( можно принять К=0,9)

e_т – расход дизельного топлива на измеритель перевозочной работы, кг/10⁴ т·км брутто (рассчитан ранее е_т=39,015кг/ т·км

Q – масса состава ,т (рассчитана ранее Q=3450т.)

L_т=6800· 0,9·10⁴/3450·39,015 = 6120·10⁴/134501,75=455 км.

Определив пробег между наборами топлива нужно предусмотреть пункты заправки топливом в пунктах оборота локомотивов В и Б, либо дополнительно на станции основного депо А.

Потребность поездных локомотивов для выполнения заданного объема работы на участке обращения определяется аналитическим способом:

N_э=T·n/24
Где : n – размеры движения на участке в парах поездов в сутки;

24 –число часов в сутках;

Т – полный оборот локомотива на участке обращения, ч.
Т=t₁+t₂+t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈
Где : t₁ –простой локомотива на станции основного депо А ( в одном направлении); t₁=30 мин.

t₂ – время в пути от станции основного депо А до пункта оборота Б;

t₃ – простой локомотива в пункте оборота Б; t₃=1ч.30 мин.;

t₄ – время в пути от станции Б до станции основного депо А ;

t₅– простой локомотива на станции основного депо А (в другом направлении); t₅=30 мин.

t₆ – время в пути от станции основного депо А до пункта оборота В;

t₇ – простой локомотива в пункте оборота В;t₇=1ч. 30 мин.

t₈ - время в пути от станции В до станции основного депо А.

Времена t₂,t_4,t_6,t₈ включают время стоянки поезда в пунктах смены локомотивных бригад б и в ( см. рис. 3.)

Определим времена:

t₂=l_А-Б/v^ч_уч=220/39=5,6 ч.=336 мин

t₄=l_Б-А/v_уч^нч=220/38=5,8 ч.=348 мин

t₆=l_А-В/ v_уч^нч=460/38=12,1 ч. = 726 мин

t₈=l_В-А/ v^ч_уч=460/39=11,8 ч. = 708 мин

1 2 3