Теоретические основы построения и эксплуатация станционных систем железнодорожной автоматики. Курсовая работа. Эценгерт Инна. Курсовая работа дисциплина мдк. 01. 01 Теоретические основы построения и эксплуатация станционных систем железнодорожной автоматики
 Скачать 0.56 Mb.
|
 Департамент образования и науки Тюменской областиГосударственное автономное профессиональное образовательное учреждение Тюменской области «Тюменский колледж транспортных технологий и сервиса» Допущен к защите Зав. Отделения автоматики, информатики и сервиса. ____________________ О.С.Гордузова «_____»___________________ 2020 г. КУРСОВАЯ РАБОТА Дисциплина МДК.01.01 Теоретические основы построения и эксплуатация станционных систем железнодорожной автоматики Тема: Схемы отмены и искусственного размыкания маршрутов и электрической централизации промежуточных станций. ЭЦ-12-00 ТКТТС.О.27.02.03. АТ.1.18 КР. ПЗ Пояснительная записка Выполнил обучающийся И.С.Эценгерт Руководитель работы А.Ю.Сабанцев Нормоконтроль А.Ю.Сабанцев Курсовая работа защищена с оценкой <<__________>> А.Ю.Сабанцев <<____>>_________2020 г. Тюмень 2020
 СОДЕРЖАНИЕ   ВВЕДЕНИЕВ комплексе технических средств железнодорожного транспорта, основного вида транспорта в России, важнейшее место занимают системы автоматики и телемеханики. Основным средством регулирования движения поездов на станции являются различные системы электрической централизации стрелок и сигналов. Эти устройства позволяют значительно повысить пропускную способность и сократить эксплуатационные расходы. С первых лет существования железных дорог возникла необходимость обеспечивать безопасность движения поездов в пределах станций. В первых системах перевод стрелок и открытие сигналов производились вручную, запирание стрелок осуществлялось при помощи специальных замков с переносными ключами. Это давало возможность контролировать положение стрелок в маршруте, производить его замыкание и только после этого открывать сигнал. Внедрение систем электрической централизации, в которых все замыкания выполнялись электрически и использованием электромагнитных реле, началось с тридцатых годов прошлого столетия. Первой системой такого типа была механоэлектрическая централизация, в которой в качестве сигналов были применены светофоры. Электрические рельсовые цепи, в которой в качестве сигналов были применены светофоры. Электрические рельсовые цепи в этой системе отсутствовали, что не позволяло на должном уровне обеспечить выполнение требований по безопасности движения поездов. Следом появилась система централизации с полной изоляции путей и стрелок, внедренная в эксплуатацию на станциях Москва-Пассажирская, Лосиноостровкая и Перово в 1930, 1931 и 1932 годах соответственно. Релейная аппаратура применялась импортного производства, в основном немецкая и американская. Применение светофоров и сплошной изоляции позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики устройств и безопасность движения поездов.  Дежурный по станции имел полную индикацию поездной ситуации, благодаря применению световой индикации поездной ситуации, благодаря применению световой индикации на аппарате управления, а также улучшились условия восприятия машинистом сигнальных показаний. Применение светофоров в качестве основного средства сигнализации расширило возможности передачи машинисту информации о скорости и направлении движения. Применение пригласительного сигнала при невозможности открыть входной светофор нормальным режимом позволило отказаться от способа приема поезда с проводником. Появились индикаторы номера пути и направления, в котором приготовлен маршрут. Первой системой централизации на отечественной элементной базе приготовлен маршрут. Первой системой централизации на отечественной элементной базе была релейная централизация с местными зависимостями и местным питанием, предназначенная для малых станций, которая получила широкое распространение и применялась без существенных изменений более 20 лет.Большим шагом вперед явилась разработка системы маршрутно-релейной централизации, в которой были применены новые принципы построения исполнительных схем, заново разработаны схемы маршрутного набора и принципиально новый тип аппаратура управления – пульт-табло. Первую установку такого типа ввели в действие в 1949 году на станции Москва-Пассажирская-курская и эта система сразу показала совершено новые эксплуатационные качества. Начиная с этого периода, систему маршрутно-релейной централизации приняли для крупных станций с числом стрелок 100…120 и интенсивным движением поездов. С 1961 года началось проектирование блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ) для станций с числом стрелок 30 и более. К девяностым годам прошлого века система БМРЦ стала основной на сети железных дорог. Позднее на ее базе была создана система электрической централизации блочного типа с раздельным управлением для промежуточных станций.  Появление малогабаритных реле четвертого поколения серии РЭЛ привело к появлению новых систем: усовершенствованная система электрической централизации УЭЦМ и электрической централизации с индустриальной системой монтажа ЭЦ-И для участков станций. Для промежуточных станций на этой элементной базе разработаны системы с раздельным управлением и упрощенным набором. Релейную аппаратуру и питающую установку разместили в контейнере, что позволило выполнять монтаж устройств в заводских условиях. Система получила название ЭЦК – ЭЦ модульного (контейнерного) типа. Принципиально новым этапом в развитии устройств централизации стрелок и сигналов стала разработка и введение в эксплуатацию систем на микропроцессорной элементной базы. Разработаны системы релейно-процессорной централизации (РПЦ), в которой сокращение количества релейной аппаратуры составило 40% по сравнению с системами на релейной элементной базе и микропроцессорной централизации (МПЦ), в которой сокращение релейной аппаратуры составило 90%. Это позволило расширить функциональные возможности системы, повысить надежность, уменьшить объем поста централизации и применить в качестве аппарата управления автоматизированное рабочее место дежурного по станции на базе стандартной микроЭВМ.  ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬЭлектрическая централизация системы ЭЦ-12 была разработана институтом «Гипротранссигналсвязь» в 1976 году для промежуточных станций с маршрутизацией маневровых передвижений. В последующие годы неоднократно модернизировалась (ЭЦ-12-83, ЭЦ-12-90, ЭЦ-12-00) и в настоящее время отвечает всем эксплуатационно-техническим требованиям. Предъявляемым к системам ЭЦ. Электрическая централизация ЭЦ-12-00 проектируется на станциях с числом централизованных стрелок до 20 при различных видах тяги на однопутных и двухпутных участках железных дорог. Она позволяет управлять станциями, которые могут находиться как на автономном, так и на диспетчерском управлении. Система ЭЦ-12-00 выполнена со штативным монтажом штепсельных реле с использованием одинаковой элементной базы для наборной и исполнительных групп – малогабаритных реле типа РЭЛ или реле типа НМШ. Для монтажа аппаратуры предусмотрено использование релейных и кроссовых штативов, кабельных соединителей со штепсельными разъемами системы ЭЦИ – электрической централизации с индустриальным монтажом. В соответствии с известной классификацией ЭЦ-12-00 представляет собой электрическую централизацию с центральными зависимостями и центральным питанием. По условиям внешнего энергоснабжения может быть применена как батарейная, так и без батарейная системы питания устройств ЭЦ. В системе предусмотрен как маршрутный, так и раздельный способ управления объектами централизации. При реализации маршрута используется секционной способ размыкания. Типовыми проектами решениями ЭЦ-12-00 предусмотрено: - управление огнями входного светофора с центральным питанием и местным аккумуляторным резервом красной и лунно-белой ламп;  - использование двух нитевых ламп для поездных светофоров;- управление стрелочными электроприводами (СЭП) постоянного или переменного тока по двухпроводной или пятипроводной схемам; - автоматическое отключение электродвигателей СЭП при длительной работе на функцию с двукратной попыткой перевода стрелки при не доходе остряков в переведенное положение; - выключение стрелок из зависимости с сохранением пользования сигналами; - возможность передачи отдельных стрелок на местное управление с маневровых колонок; - производство не маршрутизированных маневров без открытия маневровых светофоров по замкнутым стрелкам; - применение маршрутного набора как без накопления, так и с накоплением маршрутов. Враждебных заданному; - фиксация кратковременных отказов рельсовых цепей (секций, приемоотправочных путей, участков удаления) и контрольных цепей СЭП в установленных поездных маршрутах, а также действий дежурного по станции по отмене окончательно замкнутых поездных маршрутов; - включение автодействия поездных светофоров; - увязка устройств электрической централизации с различными видами автоблокировки, с полуавтоматической блокировкой, с диспетчерской централизацией, а также с устройствами автоматической установки маршрутов.  СХЕМЫ ЭЦ-12-00Схемы ЭЦ-12-00 составлены с учетом применения на пульте управления двухпозиционных одно-контактных кнопок. Для каждого светофора устанавливается одна кнопка, которая может нажиматься в качестве начальной или конечной. При нажатии начальной кнопки определяется направление движения Н или Ч. Для выбора категории маршрута на пульт-табло дополнительно устанавливаются три кнопки категории маршрута: поездная (П), маневровая (М) и (при наличие маневровых маршрутов на свободный приемоотправочный путь) маневровая для передвижения по двум белым огням. Задание любого основного маршрута выполняется последовательным нажатием соответствующей кнопки категории маршрута, а затем кнопок начала и конца маршрута. Начальной кнопкой маршрута является кнопка светофора, по которому устанавливается маршрут. Кнопкой, определяющей конец маршрута, являются: - при задании маршрута приема на обезличенный приемоотправочный путь – кнопка выходного светофора встречного направления; - при задании маршрута приема на специализированный приемоотправочный путь – кнопка маневрового светофора встречного направления, а при его отсутствии – специальная конечная поездная кнопка; - при задании маршрута приема до выходного светофора, установленного горловине станции, а также на приемоотправочный путь с примыкающему к нему стрелками – кнопка светофора, до которого устанавливается маршрут; - при задании маршрута отправления – кнопка входного светофора соответствующего направления, а при его отсутствии – специальная конечная поездная кнопка; - при установке маневрового маршрута, когда он задается до следующего маневрового светофора в горловине станции – кнопка попутного маневрового светофора;  - при задании маневрового маршрута на участок пути за входным светофором или на блок участок перегона перед входным светофором – кнопка входного светофора;Вариантный маршрут устанавливается нажатием соответствующей кнопки категории маршрута и последовательным нажатием начальной, промежуточной, определяющей отклонение от основного маршрута, и конечной кнопок. В качестве промежуточных кнопок, как правило, используются кнопки маневровых светофоров. Если по трассе вариантного маршрута нажатием промежуточных кнопок не удается задать все необходимые варианты движения, то на пульте управления устанавливаются специальные вариантные кнопки. При перекрытии светофора его повторное открытие производится нажатием двух кнопок: кнопки категории маршрута и начальной кнопки. Для индикации нажатия кнопок начала, конца, а также трассы набираемого маршрута на табло предусмотрены световые ячейки, расположенные у светофоров на световой схеме путевого развития. Световые ячейки начала маршрута горят зеленым мигающим светом, ячейки промежуточных светофоров и конца маршрута горят ровным зеленым светом. Лампы в ячейках гаснут после замыкания маршрута. Одновременно (при одном комплекте маршрутного набора) можно устанавливать один маршрут. Установка следующего маршрута возможна лишь при освобождении группового комплекта маршрутного набора, что сопровождается выключением ламп в стрелах направления на табло. При неправильных манипуляциях с маршрутными кнопками приведение группового комплекта набора в исходное состояние (выключение реле категории маршрута, реле направления и вспомогательных реле), а также отмена незаконченных действий на пульте выполняется нажатием групповых кнопок «Отмена» (ОГ) или «Нормализация» (Н).  Схемы установки и размыкания маршрутов системы ЭЦ-12-00 могут применяться в шести вариантах:- с маршрутным набором, позволяющим выполнять установку вариантных, автоматическое открытие попутных светофоров и накопление одного маршрута, враждебному ранее установленному маршруту; - с маршрутным набором, не предусматривающим установку вариантных маршрутов, без накопления других маршрутов и автоматического открытия попутных светофоров; - без маршрутного набора, с раздельным управлением стрелками и сигналами. Полный маршрутный набор предназначен для использования на станциях с интенсивным движением поездов и значительной маневровой работой. Например, на зонных станциях пригородных участков или опорных промежуточных станций. В состав ПМН входят следующие схемы: - общий комплект: реле категории маршрута, реле направлений. Реле отмены и набора маршрута; - схемы противоповторных, вспомогательных. Конечных и промежуточных реле; - пять цепей, построенных по плану станции, цепи: кнопочных реле (КН), автоматических кнопочных реле (АКН); управляющих стрелочных реле (ПУ, МУ); схемы соответствия (СС); блокировки вспомогательных, промежуточных и вспомогательных конечных реле (БЛ). Для сокращения объема работы по проектированию и монтажу системы ЭЦ-12-00 разработаны типовые схемные узлы (бланки) полного маршрутного набора и исполнительных схем, которые на функциональных блок схемах расставляются по плану станции. Каждый схемный узел имеет наименование, номер узла, монтажный номер статива и миниатюру элемента схематического плана станции.  ОТМЕНА МАРШРУТАДля отмены установленного маршрута одновременно нажимаются две кнопки: кнопка «Отмена» и начальная кнопка отменяемого маршрута. Кнопки должны удерживаться в нажатом состоянии до перекрытия светофора на запрещающее показание. Отменить установленный маршрут с помощью кнопки «Нормализация» - невозможно. Отмену накопленных маршрутов можно выполнить нажатием одной кнопки «Нормализация» или одновременным нажатием кнопки «Отмена» и начальной кнопки маршрута. Для размыкания маршрута в случае невозможности его отмены из-за неисправности начальной кнопки на пульте управления предусмотрена групповая кнопка конца маршрута (ГКМ). Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой кнопки ГКМ и кнопки конца маршрута. При этом выключается реле МГК, которое фронтовым контактом отключает питание в шине МГК, что приводит к выключению контрольно-секционных реле. После этого выполняется искусственное размыкание секций маршрута обычным порядком.  ИСКУССТВЕННОЕ РАЗМЫКАНИЕ МАРШРУТАВ тех случаях, когда после использования маршрута (поездного или маневрового) на табло осталась ложная занятость изолированного участка или потерян контроль стрелки, часть маршрута, начиная от места неисправности и до конца его, окажется замкнутой (останется гореть на табло или белая, или красная полоса), что вызывает необходимость искусственного размыкания маршрута. Для этого дежурный по станции должен предварительно на щите вспомогательных кнопок нажать и отпустить кнопки искусственного размыкания всех участков (секций) маршрута, оставшихся замкнутыми. Горящая ровным белым светом полоса на табло с момента нажатия с момента нажатия кнопки начинает мигать. Одновременно с этим на пульте загорится красным мигающим светом лампочка «Искусственная разделка». Убедившись по мигающим белым полосам табло, что кнопки всех участков, требующих искусственной разделки, нажаты, дежурный по станции нажимает кнопку «Искусственное размыкание» и отпускает её. При этом загорается красная лампочка. Поездные маршруты во всех случаях искусственно размыкают по частям (изолированным участкам) с выдержкой времени не менее 3 минут. После размыкания участки маршрута на табло и красная лампочка «Искусственная разделка» гаснут. Если какой-либо изолированный участок неисправен (на табло горит красная полоса), после его нажатия кнопки начинают мигать белые лампочки, которые после размыкания гаснут. Красная же полоса продолжает гореть. Маневровый маршрут искусственно размыкают, как правило, с выдержкой 1 минуты, причем достаточно нажать на щите кнопку только первого от светофора участка. Однако если один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только первого от светофора участка. Однако один из изолированных участков окажется неисправным (на табло горит красная полоса), маршрут можно разомкнуть только по частям так же, как поездной. Перед началом искусственной разделки маршрута там, где кнопки пломбируется, ДСП обязан сделать запись в журнале осмотра о причине снятия пломб с вспомогательных кнопок искусственной разделки. При пользовании кнопками искусственной разделки ДСП должен быть особо внимательным, так как ошибочное нажатие кнопки участка, входящего в другой маршрут, вызовет перекрытие светофора. Если возникает необходимость изменить или отменить маршрут перед сигналом, у которого находится подвижная единица или поезд, дежурный по станции, закрыв соответствующий сигнал, должен сообщить об этом машинисту и, только убедившись, что закрытое положение сигнала машинистом воспринято, может изменить его маршрут после его отмены.   ПЕРЕВОД СТРЕЛОКДля индивидуального перевода стрелок на каждую стрелку или съезд на пульте управления устанавливаются индивидуальные кнопки вызова стрелок «№ СВ» и две групповые кнопки «+» и «-». При необходимости перевода стрелки дежурный по станции (ДСП) нажимает кнопку «№СВ» и кнопку управления переводом. Для отключения стрелки от управления необходимо нажать кнопку «№СВ» и групповую кнопку ОТК, в результате чего выключается реле №ОСВ, которое фронтовыми контактами отключает управляющую цепь стрелочного электропривода. В таком положении любое воздействие на схему управления СЭП исключается. Чтобы подключить отключенную стрелку к управлению необходимо нажать кнопку «№СВ» и групповую кнопку ВКЛ. Шильдики индивидуального контроля положения стрелок могут располагаться на горизонтальной или вертикальной панелях пульта-табло. Нормально контрольные лампы не горят, они включаются при нажатии кнопки вызова стрелки «№СВ». При отключении стрелки от управления контрольная лампа горит мигающим светом. Для вспомогательного перевода стрелок при ложной занятости стрелочной секции используется групповая кнопка ГВК.  ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬСхема искусственного размыкания секций Использование режима искусственного размыкания аналогично для всех систем ЭЦ. Реле ИВ в схеме является исполнительным для снятия замыкания с выдержкой времени, а его повторитель – реле ИВ1 обеспечивает подачу питания в шины ПИВ, МИВ для реализации режима искусственного размыкания. (см. приложение А) При нажатии кнопки ГРИ (см. приложение А) с проверкой размыкания тылового контакта кнопки (противоповторное реле ГРИП обесточивается) и замыкания фронтового контакта 21-22 (возбуждается реле ОГРИ) срабатывает групповое реле ГРИ и самоблокируется по второй обмотке (1-4) до включения комплекта выдержки времени ИСБ и реле ИВ. Контактами реле ГРИ запускается комплект выдержки времени ИСБ и снимается питание с шины СИВ (контроль свободности блока ИСБ). По истечении 3 мин срабатывает комплект выдержки времени ИСБ, возбуждается реле ИВ и его повторитель ИВ1, которые через свои контакты подает питание в шины ПИВ и МИВ, от которых через фронтовые контакты реле РИ возбуждается замыкающее реле 1-53. Тыловым контактом исполнительного реле ИВ обрывается цепь блокировки реле ГРИ, и схема искусственного размыкания приходит в исходное состояние. После возбуждения, замыкающего реле 1-53 выключается реле 1-5РИ выбранной секции. Реле РИ срабатывает и блокируется с проверкой отсутствия заданного маршрута (тыловым контактом реле 1-5КС) через данную секцию. Поэтому при ошибочном нажатии ДСП кнопки РИ секции, через которую задан маршрут, реле РИ этой секции не возбудится, так как реле КС под током, и перекрытия светофора не произойдет. В случае невозможности перекрытия светофора и отмены неиспользованного маршрута обычным способом, на пульте предусмотрена групповая кнопка конца маршрута ГКМ.  Резервное перекрытие светофора и подготовка к искусственному размыканию секций маршрута достигается одновременным нажатием двух кнопок: групповой ГКМ и кнопки конца маршрута. В результате этого снимается питание с шины МГК, которое подключено в конце маршрута к цепи контрольно-секционных реле фронтовым контактом кнопочного реле. В схемах этого маршрута реле КС выключается. После этого секции маршрута размыкаются искусственно обычным порядком. При искусственном размыкании на табло ровным светом горит красная лампа ГРИ, белые лампы в ячейках секции горят мигающим светом. После срабатывания блока выдержки времени ИСБ лампа ГРИ будет гореть в мигающем режиме, а затем погаснет. Схемы отмены маршрутовВ состав схем отмены маршрутов входят реле ОТ, устанавливаемые в схемных узлах светофоров и реле разделки Р – в схемных узлах секций. (см. приложение Б) Реле Р включается последовательно в цепи, построенные по плану станции. В цепи реле разделки проверяется свободность секций фронтовыми контактами медленнодействующих на отпадание повторителей путевых реле МСП, которыми исключается размыкание маневрового маршрута после выезда состава на первый участок маршрута и кратковременной потере шунта. Для производства отмены маршрутов предусматриваются три комплекта реле выдержки времени (см. приложение В). В смехе используются реле: ВВ – выдержки времени; ВВ1 – повторитель реле выдержки времени (включает блоки выдержки времени); ОВ, МВ, ПВ – исполнительные реле для подачи питания в шины ПОВ, ПМВ, ППВ; ОВВ, ООВД, ОМВ, ОМВД, ОПВ, ОПВД – обратные повторителе реле ОВ, МВ, ПВ соответственно (для кратковременной подачи питания в шины выдержки времени). После нажатия кнопки начала маршрута и групповой кнопки «Отмена» (лампа ОГ красного цвета на табло загорается мигающим светом) и выключения сигнального реле образуется цепь питания реле ОТ светофора начала маршрута. Реле отмены ОТ включается с проверкой свободности комплекта выдержки времени (наличие питания в шине СВВ) и фронтовым контактом подключает минус батареи к шине ВВ, в результате чего, после отпускания групповой кнопки и кнопки у светофора, включается реле ВВ (лампа ОГ загорается ровным светом). Реле ВВ тыловым контактом отключает питание от шины СВВ, а фронтовым контактом подает питание в обмотку реле ВВ1, которое подключает питание ко всем блокам выдержки времени. Работа комплектов выдержки времени контролируется на табло горением красных ламп ОГ, МВ, и ПВ соответствующей выдержки времени.  После срабатывания реле ВВ1 загорается одновременно ровным светом все названные контрольные лампы. По мере срабатываниями комплектов, соответствующая контрольная лампа начинает гореть в мигающем режиме.После появления питания в соответствующих шинах ПОВ, ПМВ или ППВ включается реле В, в схемных узлах секций маршрута, контактами которых обрывается цепь питания контрольно-секционных реле (см. приложение Б). В схемном узле светофора, определяющего начало маршрута, выключается реле КС, которое своим контактом снимает питание в шине ВВ. Далее выключатся цепи питания реле ВВ и ВВ1, в результате все комплекты выдержки времени приходят в исходное состояние. С начала маршрута цепь включения реле разделки Р подключается контактом начального реле, реле отмены ОТ и реле известителя приближения ИП. Конец цепи реле КМ светофоров, определяющих конец маршрута, кроме светофора из тупика. В маневровых маршрутах в тупик питание в цепь реле разделки подается контактом реле отмены ОТ, выполняющего в этих маршрутах роль конечно-маневрового реле. Как отмечалось выше, выключение комплектов выдержки времени производится контактами одного и того же включающего реле ВВ1 и происходит после отпускания групповой кнопки «Отмена», перекрыть несколько светофоров, затем отпустить кнопку «Отмена» и после срабатывания комплектов выдержки времени отменить несколько маршрутов, причем любой категории и с разной выдержкой.  3. ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЧАСТЬОбеспечение условий безопасности движения поездов при производстве работ по техническому облуживанию, ремонту и неисправностей устройств СЦБ Устройства СЦБ должны содержаться в исправном техническом состоянии согласно требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ) и Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ должны производится при обеспечении безопасности движения и, как правило, без нарушения графика движения поездов. Выполнение плановых работ, связанных с прекращением действия устройств СЦБ, должно производится, как правило, в технологические «окна», предусмотренные в графике движения поездов. При отсутствии таких «окон» согласно требованиям ПТЭ должно предоставляться регламентированное время. В необходимых случаях нормальное пользование устройствами СЦБ прекращается путем их временного выключения, в порядке, установленном настоящей Инструкцией. Работы по техническому обслуживанию, устранению неисправностей, ремонте и замене устройств СЦБ на железнодорожной станции, а на перегоне – с разрешения дежурного одной из станций, ограничивающих перегон, или диспетчера поездного на участках с диспетчерской централизацией с выключением или без выключения устройств. Выключение устройств СЦБ, производится без сохранения пользования сигналами. Основанием для выключения стрелок с сохранением пользования сигналами является письменный приказ начальника железной дороги.  Для обеспечения безопасности движения и контроля за действиями работников всех причастных хозяйств при выключении стрелок с сохранением пользования сигналами на производстве работ на станции должен присутствовать начальник железнодорожной станции или лицо его замещающее. Если для ремонтных работ требуется выключить указанным способом большее число стрелок, то это может быть осуществлено с разрешением начальника железной дороги с одновременным установлением порядка движения поездов и обеспечения безопасности движения поездов, назначения ответственных лиц за своевременное окончание работ и безопасность движения. Выключение стрелок без сохранения пользования сигналами производится на срок: До 8 часов – с разрешения начальника железнодорожной станции по согласованию с диспетчером поездным, а на участках с диспетчерской централизацией – с разрешения диспетчера поездного; Свыше 8 часов (до 5 суток включительно) – с разрешения заместителя начальника железной дороги (по региону); Свыше 5 суток – с разрешения начальника по железной дороги. Разрешением на производство работ является телеграфное распоряжение заместителя начальника железной дороги (по ремонту) или руководства железной дороги, в котором указывают цель и способ выключения, дата и время начала работ, на какой срок, ответственные лица за производство работ и за обеспечение безопасности движения поездов. К таким работам относится: замена электропривода, замена приходных, входных, выходных, маршрутных светофоров, маршрутных указателей рода тяги на железнодорожных станциях стыкования, ремонт и проверка ящиков зависимости с разборкой, замена питающих установок, пультов управления и табло.  При отказе в работе устройств СЦБ на перегоне дежурный по станции сообщает об этом одновременно электромеханику СЦБ, диспетчеру дистанции СЦБ, диспетчеру дистанции пути, дорожному мастеру или бригадиру пути.В зависимости от характера неисправности дежурный по станции, не ожидания прибытия электромеханика СЦБ, должен использовать имеющиеся в его распоряжении средства для выяснения причин нарушения нормально действия устройств СЦБ внешним осмотром путей стрелок. При невозможности перевода централизованной стрелки с аппарата управления (при потреблении электродвигателем тока нагрузки) необходимо проверить, не попало ли что-нибудь между остряком и рамным рельсом, не произошел ли завал остряков, тяг грузом и т.д. В необходимых случаях до устранения неисправности дежурный по станции с согласия диспетчера поездного может перевести стрелку на аварийное управление (курбелем). Перевод стрелки курбелем (курбельная заслонка должна быть опущена) осуществляется дежурным по станции, оператором поста централизации, сигналистом или другим работником хозяйства перевозок, указанным в ТРА железнодорожной станции. При неисправности стрелки или электропривода, когда стрелка курбелем не переводится, а электромеханик СЦБ отсутствует, дежурный по станции должен надеть на стрелочную рукоятку (кнопки) этой стрелки красный колпачок, а при наличии АРМ произвести действия по её индивидуальному замыканию (блокировать соответствующей управляющей командой). Контроль за положением стрелки с закрепленными остряками в маршруте осуществляет работник хозяйства перевозок. Электромеханик СЦБ, получив сообщение о нарушении нормальной работы устройств СЦБ, должен, как правило, прибыть к дежурному по станции и расписаться в Журнале осмотра с указанием времени прибытия.  Если электромеханик СЦБ прибудет непосредственно в район расположения неисправных устройств, то он обязан сообщить об этом дежурному по станции, который должен отметить время его прибытия в Журнале осмотра. В последующем время своего прибытия для устранения неисправности электромеханик СЦБ подтверждает подписью.Запрещается при выполнении работ по техническому облуживанию и ремонту устройств СЦБ, не выключенных установленным порядком, создавать искусственные цепи подписи приборов с помощью переворачивания реле, установки временных перемычек, или любым другим способом. Управление стрелками, светофорами и другими устройствами СЦБ с аппарата управления с целью проверки их действия должно производится дежурным по станции, а на участках диспетчерской централизации – диспетчером поездным. Управление устройствами СЦБ при таких проверках электромехаником допускается лишь с согласия дежурного по станции (диспетчера поездного) и под его наблюдением.  Организация в дистанции СЦБ работы по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБТехническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ осуществляется дистанциями сигнализации и связи железных дорог, имеющими: производственную базу технического обслуживания и ремонта сменяемого оборудования с ремонтно-технологическом участком, состоящую из производственных и бытовых помещений, гаража, ремонтных площадок; линейные производственные участки технического обслуживания и ремонта оборудования и путевых устройств СЦБ; необходимый штат обслуживающего персонала в соответствии с действующими типовыми нормами времени на техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ; Выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ производится старшими электромеханиками, электромеханиками и электромеханиками в порядке, предусмотренном технологией обслуживания и техническими указаниями по содержанию устройств СЦБ. При выполнении работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ работники дистанции сигнализации и связи имеют право: - требовать прекращения производства земляных и других работ, выполняемых без согласования с руководством дистанции сигнализации и связи, которые могут привести к нарушению нормального действия устройств СЦБ: - проезда во всех поездах, локомотивах и специальном самоходном подвижном составе с предъявлением проездных документов в пределах дистанции сигнализации и связи, а также до ближайших железнодорожных станций соседних дистанций сигнализации и связи. В случае отказа устройств СЦБ поездной диспетчер по заявке руководителей или диспетчера дистанции сигнализации и связи, дает приказ машинисту локомотива на остановку поезда для доставки к месту работы и обратно работников дистанции сигнализации и связи.  Основными видами работ по техническому обслуживанию устройств СЦБ являются:- периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов в соответствии с установленными ПТЭ требованиями; - осмотр, регулировка, чистка, покраска, проверка исправности действия устройств СЦБ; - измерение электрических параметров и характеристик элементов устройств СЦБ и приведение их к установленным нормам; - замена приборов на отремонтированные и проверенные в РТУ; - восстановление исправного действия устройств СЦБ при их отказах; - выполнение работ по повышению надежности устройств СЦБ и безопасности движения поездов. Техническое обслуживание и ремонт устройств СЦБ производится с максимальным использованием технологических перерывов, как правило, без нарушения графика движения поездов при обеспечении безопасности движения и соблюдении правил и инструкций по охране труда, а также санитарных правил и норм. Основным методом технического обслуживания и ремонта устройств СЦБ является планово-предупредительный. Список лиц, допускаемых к периодической проверке стрелок и сигналов, утверждается ежегодно начальником службы сигнализации, централизации и блокировки железной дороги. После внесения изменений в действующие схемные решения периодическая проверка взаимозависимостей стрелок и сигналов и правильности действия устройств СЦБ производится по технологии или программе, разрабатываемой начальником производственного участка совместно со старшим электромехаником и утверждаемой начальником дистанции сигнализации и связи железной дороги. Все изменения выполняются измерительными приборами, прошедшими калибровку или проверку в установленном порядке.  При изменении напряжения и силы постоянного тока, напряжения и силы переменного тока синусоидальной формы погрешность измерений не должна превышать 2,5%. При изменении напряжения и силы переменного тока кодовых рельсовых цепей и других сигналов сложной формы, погрешность измерений не должна превышать 5%, если иное не предусмотрено эксплуатационной документацией на конкретные виды аппаратуры СЦБ,Для организации обслуживания и ремонта устройств СЦБ, хранения инструмента, измерительных приборов, технической документации на постах электрической централизации предусматриваются комнаты и мастерские для работников дистанции сигнализации и связи. Использование помещений в зданиях постов должно соответствовать их назначению согласно утвержденному проекту. Устройство СЦБ с истекшим сроком амортизации, установленным нормативными документами, подлежат обследованию на предмет целесообразности дальнейшей эксплуатации и проведения мероприятий по повышению их надежности. Обследование производится квалификационной комиссией в соответствии с методическими указаниями по оценке состояния систем СЦБ и их элементов. Квалификационная комиссия выносит заключение о возможности дальнейшей эксплуатации устройств СЦБ и, в случае установления возможности их дальнейшей эксплуатации, принимает решение о: - сроке следующего освидетельствования устройств СЦБ; - проведении (в случае необходимости) мероприятий по сокращению периодичности обслуживания отдельных элементов устройств СЦБ; - проведении технический мероприятий по повышению надежности устройств СЦБ с указанием ответственных исполнителей и сроков выполнения;  ЗАКЛЮЧЕНИЕЭлектрическая централизация является высокоэффективным техническим средством управления стрелками и сигналами железнодорожных станций, повышающим пропускную и перерабатывающую способность станций, безопасность движения поездов, а также средством улучшения условий труда обслуживающего персонала. Внедрение электрической централизации позволяет примерно в 1,5 – 2 раза повысить пропускную способность горловин станций и освободить в среднем 55 дежурных стрелочного поста на каждые 100 централизованных стрелок. При ЭЦ главные и приемо-отправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключается перевод стрелок и открытие светофора при их занятом состоянии. Занятое состояние и замыкание в маршруте просматривается на пульте табло. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков.  СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫРогачева И.Л., Варламова А.А., Леонтьев А.В. Станционные системы автоматики: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2014. Мизерная З.А. Введение в специальность эксплуатация средств связи: учебное пособие для студентов техникумов и колледжей ж.-д. транспорта-М.: Маршрут, 2009-184с. Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики: учеб. для вузов ж.-д. транспорта/ В.В. Сапожников., И.М. Кокурин, В.А. Кононов, А.А.Лыков и др.- М, Маршрут, 2009-247с. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ, ЦШ-530-11, 148 с. Инструкция по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки СЦБ, ЦШ-720-58, 85 с. Библиотека железнодорожной литературы. Режим доступа://http scbist.com  ПРИЛОЖЕНИЕ АСхема искусственного размыкания маршрута   ПРИЛОЖЕНИЕ БСхемы маршрутных и замыкающих реле   ПРИЛОЖЕНИЕ ВСхемы маршрутных и замыкающих реле (окончание)  |