Курсовая работа по логистике. Курсовая работа пм 02 Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта
 Скачать 64.49 Kb.
|
 Министерство образования Омской областиб  юджетное профессиональное образовательное учреждение Омской области «Омский колледж отраслевых технологий строительства и транспорта»  Специальность 43.02.06 «Сервис на транспорте (по видам транспорта)» Курсовая работа ПМ 02 Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта МДК 02.01 Организация сервиса в пунктах отправления и прибытия транспорта Тема 1.1 Организация сервиса на транспорте
Омск 2020 Ведение Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, и пассажирооборот составляет около 40%. Автобус как транспорт общего пользования получил распространение не только в городах, но и в сельской местности. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщений. В подавляющем большинстве малых городов, автобус является единственным видом массового пассажирского транспорта. Автобусы осуществляют транспортную связь на всей территории города и способствуют объединению всех районов города в единый городской комплекс. На внутрирайонных, межрайонных и внутриобластных маршрутах автобусный транспорт обеспечивает подвоз пассажиров к ж/д станциям, речным портам, дачным участкам, автовокзалам дальних автобусных сообщений. В междугородном сообщении автобусный транспорт осуществляет дополнительную работу ж/д и воздушного транспорта. В ряде случаев трасса дальних автобусных сообщений более прямолинейна и доставка пассажиров к месту назначения выполняется автобусами со значительной экономией времени. Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются: полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках; обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок; эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов; обобщение и распространение передовых методов работы. Глава 1. Теоретическая часть «Составление расписания движения пассажирского транспорта и организация труда водителей» Особенности составления «Расписание движения пассажирского транспорта»; Методы составления расписания движения пассажирского транспорта и организация труда водителей и их формы; Существующая система составления расписания движения пассажирского транспорта и нормативно-правовые акты. Особенности составления «Расписание движения пассажирского транспорта» Расписание движения – это главный документ отдела эксплуатации, регламентирующий режим движения автобусов, их использование по времени, организацию труда автобусных бригад и основные эксплуатационные и экономические показатели работы АТП. Разработка маршрутного расписания Маршрутное расписание - это документ, в котором находят отражение информация о пассажиропотоках и режиме движения на уличной сети, детализируется выпуск транспортных средств и распределяется объем транспортной работы, устанавливаются плановые задания по времени выпуска из парка, следования через контрольные пункты, прибытия и отправления каждого рейса, осмотра и отстоя подвижного состава, смены водителей на линии, окончания движения и прибытия в парк. Маршрутное расписание позволяет: распределить транспортные средства между маршрутами; составить график-наряд работы водителей; определять частоту и интервалы движения; составлять график технического осмотра и ремонта подвижного состава; устанавливать уровень транспортного обслуживания населения; рассчитывать эксплуатационные показатели (объем работы, эксплуатационную скорость, общее число рейсов, скорость сообщения и др.); определять экономическую эффективность работы транспортных средств на маршруте. Для разработки маршрутного расписания необходимо знать мощность пассажиропотока, потребность в подвижных единицах и время пробега по участкам транспортной сети по всем часам работы каждого запроектированного маршрута. При одних и тех же исходных данных возможна разработка нескольких вариантов маршрутного расписания, оценить эффективность которых весьма сложно. В связи с этим проблема разработки маршрутных расписаний может быть отнесена к области кибернетики. В современных условиях разработка маршрутных расписаний производится с применением ЭВМ. По ряду объективных признаков необходима разработка расписания по каждому маршруту. Обычно для каждого маршрута требуется ежегодно составлять шесть вариантов расписания на весенне-летний, осенне-зимний сезоны и по характерным дням недели - рабочим, субботам и воскресеньям. В практике составления расписаний получили наибольшее распространение следующие методы: графический; табличный; трафаретный; автоматизированный. Графический метод составления расписаний применяется при незначительном числе транспортных средств на маршруте (до 6-8). Метод основан на построении графика движения транспорта в координатах путь - время. Наклон линий соответствует скорости движения и при изменении норм времени на рейс должен меняться. Для этого рекомендуется использовать набор угольников, отличающихся скоростью движения, т. е. углом наклона с шагом 0,1 км/ч. Таким образом, графический метод отличается простотой и наглядностью изображения интервалов движения в различные периоды суток. Однако при большом числе транспортных средств, выпускаемых на линию, затрудняется прослеживание каждого из них в течение суток. Поэтому расписание переводят из графической в табличную форму. Табличный метод построения маршрутного расписания является основным и наиболее распространенным. Расписание составляется непосредственно в специальных формах, в строках которой приводят данные, соответствующие различным номерам выходов, а в столбцах - время прибытия и убытия с конечных и промежуточных пунктов маршрута. Формой расписания предусматривается наличие реквизитов, содержащих технико-экономические показатели использования подвижного состава на маршруте. В частности, приводятся данные о протяженности маршрута, нулевых рейсов и рейсов для заправки, общей продолжительности работы на маршруте, пробеге за день, нормативном времени выполнения рейса по часам суток, времени выезда, прибытия на маршрут, убытия с маршрута, возврата в парк (депо), обеденного перерыва, пересмены водителей, количестве рейсов и др. К достоинствам табличного метода составления маршрутного расписания следует отнести наглядность в работе подвижного состава каждого выхода в течении суток. Он может использоваться при большом количестве подвижного состава на маршрутах. Недостатками метода можно считать необходимость вспомогательных расчетов для определения фактических моментов времени прибытия на конечную станцию маршрута и отсутствие наглядности в обследовании интервалов движения. Применение данного метода при составлении расписания требует от составителя опыта и навыков в работе. Средняя трудоемкость составления одного расписания составляет от 1 до 6 чел.-дн. и зависит от числа транспортных средств, работающих на маршруте. Трафаретный метод применяется взамен табличного или совместно с ним. При этом расписание составляется графически на минутной сетке рейсов, получаемой после расчетов на ЭВМ. На этой сетке формируются: столбцы с условным обозначением конечных пунктов маршрута (А и Б); первая строка с указанием времени открытия (например, 5.00) и окончания движения (24.00); остальные сроки с указанием времени отличаются по вертикали на 1 мин., а по горизонтали — на время рейса на маршруте. Расписание составляется вручную. Для этого на минутной сетке наносят горизонтальную линию, соответствующую времени начала работы отдельных выходов. На концах линий условными знаками обозначают события: выпуск, отстой, обед, пересмену водителей и возврат в парк. В условиях большого числа подвижного состава на маршруте (50 выходов одновременно) для построения маршрутного расписания используется ЭВМ. Наибольшие функциональные возможности при составлении расписания предоставляет программа, разработанная в «Мосгортрансе». Программа обеспечивает расчет одного расписания за 0,5 ч, при этом рассматривается до 31 варианта организации режима труда водителей. Критерием качества расписания принята равномерность интервалов движения транспортных средств на маршруте. После составления расписания определяются все ТЭП. характеризующие работу ГПТ на маршруте. Для определения времени рейса выполняются хронометражные наблюдения. Хронометражные наблюдения (точное измерение продолжительности трудовых процессов при помощи секундомера) проводятся по трассе обследуемого маршрута на подвижном составе, имеющем наиболее низкие технико-эксплуатационные характеристики из применяемого на рассматриваемом направлении. Водитель автобуса, на котором выполняются хронометраж времени рейса должен обладать средней квалификацией, знать обследуемый маршрут. Хронометраж проводится по всем часам работы в характерные дни недели (будние, субботние, воскресные), каждого сезона года (зимы, весны, лета, осени), а так же при изменении режима работы транспорта и пассажирских потоков. Место хронометражиста в автобусе определяется возможностями наилучшего обзора трассы движения, а также дверей входа-выхода пассажиров. Запись наблюдений проводится на хронометражной карте маршрута, содержащей список остановочных пунктов. По результатам обработки хронометражных наблюдений составляется акт. Для составления расписания движения необходимо знать: Время движения – это время, затрачиваемое автобусом на маршруте от одного конечного пункта до другого с учётом задержек по причинам дорожного движения. Время простоя на промежуточных пунктах за рейс определяется суммированием времени простоя на отдельных промежуточных пунктах. Время сообщения – это время с момента отправления с одной конечной остановки до момента прибытия на другую конечную остановку, оно включает время движения и время простоя на промежуточных пунктах. Время рейса – называется пробег автобуса в одном направлении от одного конечного пункта до другого, время рейса включает в себя время движения, простоя на всех промежуточных остановках и время стоянки на одном конечном пункте. Время оборотного рейса. Оборотным рейсом называется пробег автобуса в обоих направлениях. Время оборотного рейса включает время рейса в прямом направлении и время рейса в обратном направлении. Скорость сообщения характеризует среднюю скорость передвижения пассажиров по маршруту и определяется отношением длины маршрута к времени сообщения. Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута к времени движения. Эксплуатационная скорость – определяется как отношение длины маршрута к времени рейса. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д. Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить: удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту; использование вместимости автобусов по установленным нормам; минимальные затраты времени пассажира на поездки; регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов; создание необходимых удобств в пути следования; соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству; эффективное использование автобусов; АТП, организации, предприниматели и частные лица обязаны составлять расписание движения автобуса в соответствии с требованиями действующих нормативных документов. Расписание движения при осуществлении всех видов автобусных перевозок (городских, пригородных, междугородных), должно составляться на основе нормативных скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым правилами дорожного движения и дорожными знаками. Исходя из условий эксплуатации подвижного состава, максимальные скорости движения на маршрутах могут устанавливаться ниже предела установленного правилами дорожного движения. Расписание движения автобусов для городских, пригородных, междугородных и внутрирайонных автобусных маршрутов ежегодно согласовывается с администрациями районов и городов, и утверждаются государственным заказчиком на пассажирские перевозки. Маршрутное расписание представляет собой основной документ службы эксплуатации АТП и определяет режим его работы, необходимое количество подвижного состава, водителей, материальных, финансовых и других ресурсов. В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах: будних, предвыходных и выходных дней; осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов; Необходимость наличия различных вариантов расписания движения являются: непостоянство пассажиропотоков; изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте; изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте; На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются: водительские расписания; расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута; расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут); Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Методика составления расписания движения носит в значительной степени формализованный характер. В процессе составления расписания движения используется в основном аналитические и частично графические методы Маршрутные расписания, разрабатываемые в табличной форме, содержат данные характеризующие трассу маршрута, дифференцированные нормы пробега по периодам суток, принятый режим труда водителей, тип и количество используемого подвижного состава, время начала и окончания движения на маршруте, длину и время нулевых пробегов и других требований. Необходимое количество рейсов, интервал и частоту движения рассчитывают в соответствии с данными распределения пассажиропотоков отдельно для «часов пик» и других часов суток, особое внимание уделяется определению количества необходимых рейсов в «час пик», расчёт которых осуществляется с учётом нормального наполнения автобусов при соблюдении установленных нормативов качества обслуживания пассажиров. 1.2. Методы составления расписания движения пассажирского транспорта и организация труда водителей и их формы Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ для отдела эксплуатации, на основании которого строят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб. Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скорость сообщения при соблюдении безопасности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный режим труда водителей; согласованность интервалов движения по отправлению на узловых остановках; выполнение плановых показателей работы транспортных предприятий. В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весеннее – летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроит того, особенно для междугородних и пригородных маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиях, учитывая распределение спроса на перевозки. Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графической (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов, данные с протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей, дифференцированных нормативах времени рейса по периодам движения. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен, рейсов, время прибытия и от правления по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными хронометражных наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Особое внимание уделяется определению необходимого числа рейсов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов (g = 1) надлежащего качества обслуживания пассажиров. Составление расписаний - исключительно важная и очень трудоемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизированного метода составления расписаний движения пока не увенчались успехом. Был предложен полуавтоматизированный метод с программным обеспечением значительно менее трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ рассчитывается и печатается временная сетка рейсов «Трафарет», учитывающая дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносится расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов на маршруте, расписание следования по остановкам для каждого выхода. На основании маршрутного расписания составляют автобусное, или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указывают: время выезда из ДТП и прибытия на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте. По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали - время прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится в ЦЦС или выдается на руки линейным диспетчером контрольных пунктов для слежения за регулярностью движения. Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных, пунктах для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указывают только время прибытия, а на конечных пунктах - время прибытия и отправления автобусов. Графическим воплощением расписаний являются графики движения, дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршруте представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут. В зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобуса кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения. Время опережения или запаздывания в каждые последующие сутки определяют остатком от деления времени оборота на 24. Рациональной маршрутной схемой можно назвать такую, которая отвечает одному или нескольким критериям выбора пути следования пассажиров. В практике проектирования используются несколько принципов и критериев распределения пассажиров по участкам транспортной сети. Выбор пути следования пассажирами диктуется стремлением сократить время на поездку, избежать пересадок, переполнения транспорта и рядом других факторов. Рассмотрим некоторые из них. Одним из самых простейших способов распределения поездок пассажиров по участкам транспортной сети является распределение по единственной кратчайшей связи между рассматриваемыми пунктами. Таким образом, критерием является минимальное расстояние между пунктами следования пассажиров. При этом исключаются из рассмотрения другие возможные пути следования, что неизбежно искажает реальную картину распределения пассажиропотоков и приводит к неоправданной перегрузке отдельных участков сети. Если проектируется новая маршрутная сеть, то в первом приближении можно считать, что затраты времени на поездку пропорциональны дальности пути следования. В этом случае распределение пассажиропотоков по путям следования можно выполнить обратно пропорционально дальности возможного варианта пути следования. Этот способ распределения пассажиропотока дает большую точность по сравнению с ранее рассмотренным, так как в этом случае пассажиры руководствуются не только критерием наикратчайшего пути следования, но и учитывают другие факторы, например: заполнение подвижного состава. Еще более точные результаты можно получить, руководствуясь принципом распределения пассажиропотока между несколькими возможными вариантами пути следования обратно пропорционально затратам времени. В этом случае пассажир руководствуется критерием минимальных затрат времени на передвижение. Для этого необходимо знать затраты времени на передвижения, которые в старых городах определяются по отчетно-статистическим данным, а при проектировании новых городов - по данным городов-аналогов. Построение маршрутной системы в соответствии с минимальными затратами времени на поездки потребует большого количества дополнительных транспортных средств. При этом пропускная способность уличной сети и транспортных узлов может оказаться недостаточной для обеспечения бесперебойного функционирования маршрутной системы. Если рассматривать маршрутную систему с позиции транспортного предприятия, тогда рациональной можно считать схему, обеспечивающую наибольшую прибыль при наименьших затратах. Такая схема будет состоять из неопределенно большого количества маршрутов. В этом случае неизбежно возрастание пересадочности и увеличение общих затрат времени населения на передвижения. Таким образом, ни один из приведенных методов распределения пассажиров по путям следования не может в чистом виде удовлетворить население, транспортные предприятия, другие городские службы, связанные с транспортным обслуживанием населения. Поэтому в настоящее время при построении рациональной маршрутной схемы используют критерий минимальных затрат времени на передвижения с учетом ограничений, определяющих эффективность работы транспортных средств на уличной сети города. Составление рабочего расписания водителей В условиях большого города количество выполняемых пассажирским транспортом рейсов исчисляется тысячами, а перевезенных пассажиров - сотнями тысяч единиц, поэтому для предотвращения сбоя в работе пассажирского транспорта важно наладить оперативный контроль над его движением. Комплекс мер обеспечивающих рациональную расстановку водителей, регламентирующий время и сменность их на маршруте, а так же время отдыха - называют системой организации труда автобусных бригад. Организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать: чёткую работу автобусов в соответствии с утверждённым расписанием и качественным обслуживанием пассажиров; безопасность перевозок пассажиров; полное использование нормы рабочего времени за учётный период; соблюдение установленных трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, порядка предоставления отдыха и перерывов в работе для приёма пищи; эффективное использование автобусов. При составлении рабочего расписания движения необходимо учитывать что месячный рабочий фонд одного водителя не должен превышать 176 часов. Причем у водителя так же должны быть выходные и межсменные выходные. Водителям автобусов, работающих на городских, пригородных и междугородних маршрутах с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены. В состав рабочего времени водителю включается: Время управления автомобилем; Время остановок для кратковременного отдыха; Подготовительно - заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения и после возвращения с линии в АТП; Время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию; Время простоев не по вине водителей. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более 2-х часов. По условиям безопасности дорожного движения продолжительность рабочей смены водителя при суммированном учёте рабочего времени может устанавливаться не более 10 часов. В графиках сменности определяется время начала, окончания и продолжительности рабочей смены, время перерывов для отдыха и питания, а так же время предоставляемое для межсменного и еженедельного отдыха. Графики сменности доводятся до сведения водителей не позже чем за две недели до введения их в действие. Если не следовать установленным положениям, то у водителей может наступить переутомление. Утомление - процесс снижения трудоспособности в результате деятельности. Системой организации труда водителей (СОТВ) называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Наличие в расписании движения выходов различной продолжительности, сменности, а так же выходов с разделением смены на две части делает необходимым использования различных СОТВ, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ним выходов. По горизонтали указываются числа месяца, по вертикали необходимое число водителей для определенной смены. В двухсменной рабочей смене 3 водителя, в трехсменной 4 водителя на один автобус. Смены водителей расставляются так, что суммарное число часов в месяц не превышало 176 ч, с учетом времени простоев, времени проведения медицинского осмотра водителей, времени подготовительно - заключительных операций перед выездом на линию и времени остановок для кратковременного отдыха. Проектирование и согласование маршрутов Формирование маршрутов-кандидатов начинается с выбора самой продолжительной цепочки связи по числу адресов в ней. Если таких цепочек в массиве несколько, предпочтение следует отдать цепочке с наибольшей мощностью пассажиропотока. Если же число адресов и мощности пассажиропотоков по вариантам совпадают, тогда выбирают цепочку, меньшую по затратам времени. Руководствуясь принятыми правилами, можно получить набор вариантов маршрутов. При этом, как правило, сначала назначаются маршруты, которые связывают жилые районы с центром города, промышленными зонами, культурно-бытовыми центрами и другими пунктами пассажиропосещения. Основные пассажиропотоки определяются по картограммам максимального часа и таблице распределения пассажиров по путям следования. Для разработки вариантов маршрутной сети ГПТ необходимо установить возможные виды транспорта и марки (типы) подвижного состава, которые могут быть использованы на маршрутах. Основой для выбора вида транспорта служит провозная способность отдельных видов марок его подвижного состава 1.3Существующая система составления расписания движения пассажирского транспорта и нормативно-правовые акты Автотранспортные предприятия и организации обязаны составлять следующие виды расписаний движения: - сводное маршрутное расписание для городских, пригородных и междугородных сообщений в табличной форме ; - станционное расписание движения автобусов по контрольному пункту (для конечных и промежуточных пунктов маршрутов); - рабочие маршрутные расписания, выдаваемые для исполнения каждому водителю при выезде из гаража или на диспетчерском пункте Расписания движения автобусов для городских и пригородных маршрутов ежегодно утверждаются по согласованию с местными Советами народных депутатов, транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта). Указанные управления составляют на 2 года сводные расписания движения для междугородных маршрутов (на летний и осенне-зимний периоды). Сводные расписания движения автобусов для междугородных межобластных маршрутов утверждаются Республиканским объединением "Росмежавтовокзал", для межреспубликанских маршрутов - Министерством автомобильного транспорта РСФСР по согласованию с органами управления автомобильным транспортом других союзных республик. Расписания движения для внутриобластных, внутрикраевых и внутриреспубликанских (АССР) междугородных маршрутов и в том числе для разовых перевозок в предпраздничные и праздничные дни утверждаются транспортными управлениями (управлениями пассажирского автомобильного транспорта). Каждому рейсу межреспубликанских и межобластных маршрутов Министерство автомобильного транспорта РСФСР присваивает номер, установленный расписанием движения. Транспортные управления (управления пассажирского автомобильного транспорта) при издании расписаний движения автобусов обязаны сохранить установленные Министерством номера рейсов. Движение автобусов на межреспубликанских и межобластных маршрутах производится по московскому времени. Для удобства пассажиров в расписаниях наряду с московским временем указывается и местное время. Расписанию движения называют документ, нормирует движение транспортных средств на линии и во времени. Расписание движения является итоговым документом всего комплекса работ планирования движения. Он направляет и организует работу всех служб транспортного предприятия, связанные с движением транспортных средств. Выполнение расписания движения - закон для всех служб и работников службы перевозок, начиная с водителей транспортных средств и заканчивая начальником службы. Правильно составленное расписание движения обеспечивает: высокие качественные показатели перевозки пассажиров и выполнения установленных плановых заданий по перевозкам пассажиров, своевременность и получения прибыли; рентабельность маршрутов; безопасность движения; эффективное использование транспортного средства; согласованность работы маршрутов с другими видами транспорта; соблюдение установленной трудовым законодательством продолжительности работы водителей; максимальное использование разрешенных скоростей движения транспортных средств на маршрутах Внедрение системы навигации, интегрированной с системой учета пассажиропотока и потребления энергоресурсов в системе городского пассажирского транспорта, позволит: 1) создать Единую диспетчерскую службу (ЕДС), способную оперативно отслеживать и регулировать движение транспорта (трамваев, автобусов, маршрутных такси, автотранспортной техники); 2) оперативно изменять движение на линии, перераспределять виды транспорта при возникновении аварийных ситуаций; 3) снизить расход электроэнергии, топлива, исключить холостые пробеги; 4) увеличить оборачиваемость за счет: – отслеживания и ликвидации немотивированных простоев; – оптимального планирования и соблюдения графиков и маршрутов движения; 5) осуществлять мониторинг пассажиропотока на всех видах общественного транспорта, контролировать сбор выручки; 6) улучшать планирование прохождения технического обслуживания; 7) оптимизировать численность диспетчерского персонала; 8) осуществлять мониторинг исполнения графика и скорости движения транспортных средств на маршрутах регулярных перевозок. В начале анализа выделим «показатель качества» – «Повышение качества предоставляемых услуг», который является основным. Далее обозначим факторы, оказывающие на него непосредственное влияние. Персонал – это сотрудники, связанные с предоставлением услуг. На данный фактор влияет следующее: квалификация сотрудника (образование, подготовка), состояние здоровья сотрудника (болезнь, усталость); заинтересованность (заработная плата, мотивация). Подход к управлению – это сотрудники компании, осуществляющие контроль за деятельностью сотрудников организации. На данный фактор влияет следующее: позиция руководителя (требовательность, система управления), рабочее место (наличие компьютера, тех. характеристики). Внешняя среда – внешние факторы, которые влияют на организацию рабочего процесса. На данный фактор влияет следующее: финансовая стабильность (финансирование гос. службами, взаимоотношение). Условия – предоставления услуг транспортной организацией. На нее влияет соглашение сторон (предоставление услуг, предоставление документов); должностные обязанности (защита интересов граждан, ведение документации). Внедрение АС – процесс внедрения автоматизированной системы для повышения эффективности процесса составления расписания. На этот процесс могут повлиять следующие факторы: готовность персонала (обучение персонала), материальные средства (финансирование), техническая оснащенность (наличие необходимых программных средств наличие техники). Решение перечисленных проблем и создание условий для комплексного развития городского транспорта с учётом усовершенствования межвидовой увязки, обеспечение доступа населения к качественным, безопасным транспортным услугам возможно только последовательным, программно-целевым методом. Таким образом, в процессе разработки проекта внедрения автоматизированной системы составления и контроля расписания городского общественного транспорта на основе разработанной модели АС существует возможность принять правильное решение, рассмотрев возможности существующих систем, предлагаемых следующими компаниями: • ЗАО МЕРАКАС – система «PIKAS». • НПП «Транснавигация» – система «РМТ». • Компании «CSBI-Group» и «Бюджетные и Финансовые Технологии» – (СКАТ). • Компания «Вертикаль» – система «АПАС». В результате проведенного анализа наиболее полно выделенным критериям соответствует решение компании ЗАО МЕРАКАС – система «PIKAS». Явным преимуществом системы «PIKAS» является оптимизация и координация расписаний всех видов общественного транспорта города, система «PIKAS» базируется на современных навигационно-коммуникационных технологиях и использует данные глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС/GPS. После сравнения существующих на сегодняшний день автоматизированных систем по составлению расписания и его контролю, было принято управленческое решение о внедрении системы «PIKAS», удовлетворяющей требованиям деятельности городского общественного транспорта. Были приведены перечень преимуществ выбранной системы, ее плюсы основные функции, которые она должна выполнять. Организация труда водителей Водители являются основными участниками транспортного процесса, поэтому от организации их работы в значительной мере зависит уровень производительности труда, качество перевозок и безопасность движения. Поэтому при организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного нормируемого режима труда и отдыха, правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. Нормируемая продолжительность их рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю. Рациональная организация труда водителей и кондукторов должна обеспечивать: качество обслуживания пассажиров на всех маршрутах во все часы суток; наиболее полный выпуск автобусов на линию в часы пик; эффективное использование автобусов на маршрутах; полное использование в течение месяца установленного баланса рабочего времени каждого водителя; соблюдение установленной трудовым законодательством продолжительности рабочего дня, перерывов в работе для отдыха и приема пищи, а также перерывов в межсменное время; безопасность движения автобусов во все часы суток; повышение производительности труда водителей; своевременное проведение операций по уходу, содержанию, техническому обслуживанию и текущему ремонту автобусов. Особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации устанавливает Положение о рабочем времени и времени отдыха водителей, утвержденное Постановлением Министерства транспорта РФ от 20.08.2004 г. № 15. Режим труда и отдыха, предусмотренный этим Положением, обязателен при составлении графиков работы водителей. Расписания движения автобусов во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований Положения. Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей предусматривается суммированный учет рабочего времени (как правило, за месяц) в тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, например при перевозке пассажиров автобусным транспортом. При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителям автобусов может устанавливаться не более 10 часов. В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов. Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 часов, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя. Водителям автобусов, работающих на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не позже, чем через 4 часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предусматривается в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается. В состав рабочего времени водителя включается: время управления автомобилем; время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах; подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии; время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии; время стоянки в местах посадки и высадки пассажиров; время простоев не по вине водителей; время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии эксплуатационных неисправностей автомобиля; время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей. Водители в соответствии с законодательством Российской Федерации пользуются правом на время отдыха: перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания; ежедневный отдых; еженедельный отдых; отдых в праздничные дни; ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, коллективным договором. Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов не позднее 4 часов после начала работы. При установленной графиком продолжительности ежедневного рабочего времени более 8 часов водителю предоставляется два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов. При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. В праздничные дни допускается работа водителей, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие (на работах, связанных с необходимостью обслуживания населения). При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода. В зависимости от режима работы автобуса на линии его закрепляют за одним, двумя или тремя водителями, смена которых производится на автобусных станциях, как правило, на конечных. В автотранспортных предприятиях применяются следующие основные системы организации труда автобусных бригад: строенная, двухсполовинная, спаренная, сдвоенная, полуторная, одиночная и по разрывному графику (с разделением смены на две части). При строенной организации труда за автобусом закрепляется три водителя. Каждый из них работает в смену 8,5 - 9 часов в течение двух дней, затем ему предоставляется выходной, после которого он выходит в другую смену. При сдвоенной организации труда за автобусом закрепляется два водителя, каждый работает в утреннюю и вечернюю смену около 7 часов шесть дней в неделю с переходом в другую смену после выходного дня. При спаренной организации труда к автобусу также прикрепляется два водителя. Каждый работает через день в среднем по 11,8 часа. При двухсполовинной организации труда за двумя автобусами закрепляется пять водителей. Четверо из них закреплены за автобусами постоянно, а пятый является подменным. Работа двухсменная. Продолжительность смены 7,5 часов. При однодневной организации труда за двумя автобусами закрепляется три водителя, которые работают в одну смену 8,5 - 9 часов. Причем два из них постоянно закреплены за автобусами, а третий является подменным. При работе по разрывному графику водитель имеет ежедневно два выхода на работу: утром и днем. При этом продолжительность перерыва (без учета времени обеденного перерыва) должна быть не менее 2 часов. В нашем случае целесообразнее применять спаренную организацию труда, при которой за автобусом закреплены два водителя, которые работают через день. Выбор системы организации труда водителей и кондукторов определяется расписанием движения. По условиям работы автобусов на маршрутах часто целесообразно сочетать несколько систем организации труда автобусных бригад с различной продолжительностью пребывания автобусов на линии. Для того чтобы сбалансировать месячный фонд рабочего времени водителей и кондукторов, необходимо чередовать их работу по укороченному и удлиненному расписанию. Для этого в автотранспортном предприятии должен быть организован ежедневный учет работы каждого водителя и кондуктора. Продолжительность работы водителей и кондукторов при суммированном учете рабочего времени регламентируется графиком сменности. Графики работы (сменности) на линии составляются для всех водителей и кондукторов ежемесячно и до начала месяца доводятся до их сведения. Месячный фонд рабочего времени определяется по формуле: Ф Р В мес = (Д к - Д сб, вс - Д пр) * 8 - Д пр * 1, где Дк - календарное число дней в месяце; Д сб, вс - количество субботних и воскресных дней; Д пр - количество праздничных дней; Д пр * 1 - нерабочие часы в связи с сокращением рабочего дня в праздничные дни. Пример: Календарное число дней в месяце - 30; Количество субботних и воскресных дней - 8; Количество праздничных дней - 0. Ф Р В мес = (30 - 8 - 0) * 8 - 0 = 176 (ч.) В графике работы водителей необходимо подсчитать общее количество часов работы, которое запланировано. Оно определяется: Ф Р В факт = Т н * N, где Т н - продолжительность работы водителя, ч; N - количество смен; Ф Р В факт = 15 * 11,8 = 177 ч. Следует учесть, что для водителей автобусов в рабочее время включается и подготовительно-заключительное время с учетом предрейсового медицинского осмотра. Оно составляет 23 мин. (0,38 ч) на каждую смену. Ф Р В факт с пзв = Ф Р В факт + t пзв * N см, где t пзв - время подготовительно-заключительное время с учетом медицинского осмотра; N см - количество смен. Ф Р В факт с пзв = 177 + 0,38 * 15 = 183 ч. Переработка за месяц допускается в пределах 10 часов. При значительной переработке отдельных автобусных бригад целесообразно предоставлять им дополнительные дни отдыха. Получили, что месячная норма часов вырабатывается полностью. |