Курсовой проект. курсач. Курсовой проект по дисциплине Эксплуатационные основы систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
 Скачать 74.25 Kb.
|
|
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте» КУРСОВОЙ ПРОЕКТ По дисциплине: «Эксплуатационные основы систем и устройств железнодорожной автоматики и телемеханики» Вариант 9 Проверил: Выполнил: доцент студент гр. СОа-339 Кокорин С.С. Глухов Е.В. Екатеринбург 2022 Содержание Введение............................................................................................................. 3 1. Эксплуатационная часть............................................................................... 4 1.1 Характеристики станции............................................................................ 4 2. Расстановка светофоров на перегоне.......................................................... 5 2.1 Нанесение минутных засечек на кривую скорости................................. 5 2.2 Определение интервала попутного следования……………................... 5 2.3 Предварительная расстановка светофоров автоблокировки...................6 2.4 Корректировка мест установки светофоров…………………………..…7 3.Построение схематического плана станции, расчет ординат стрелок и сигналов......................................................................................................................8 3.1 Построение однониточного плана станции..............................................8 3.2 Нумерация путей, направление движения, нумерация стрелок.............9 3.3 Разбиение станции на изолированные участки .......................................9 3.4 Осигнализование станции.........................................................................10 3.5 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков ........................................................................................... 10 4.Таблицы зависимостей ................................................................................ 11 5.Канализация тягового тока и двухниточный план станции .................... 12 Заключение ...................................................................................................... 14 Список используемой литературы ................................................................ 15 Введение При проектировании и модернизации уже существующих железных дорог одной из главных задач является обеспечение высокой пропускной способности и безопасности движения поездов. Помимо этого, важным фактором является повышение производительности и условий труда железнодорожников. Основными устройствами современной автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте являются системы сигнализации, централизации и блокировки, в число которых входят путевая автоматическая блокировка, электрическая централизация стрелок и сигналов, ограждающие устройства на переездах, а также устройства механизации и автоматизации сортировочных горок. Перечисленные выше устройства обеспечивают безопасность движения и заданную пропускную способность при меньшем количестве людей, занятых организацией перевозок, исключают опасный и тяжелый труд, связанный с переводом стрелок, торможением вагонов и т. д. Для оптимального размещения устройств автоматики и телемеханики проводится ряд расчетов (расстановка светофоров по кривой скорости, однониточный и двухниточный планы станции, расчет ординат и т.д.). К целям данного курсового проекта относятся: расстановка светофоров по кривой скорости и их корректировка; построение однониточного плана станции, расчет ординат, стрелок и сигналов; заполнение таблиц зависимостей; построение схемы канализации обратного тягового тока; двухниточный план станции; расчет пропускной способности горловины станции. По окончании работы все решения необходимо отразить в пояснительной записке к курсовому проекту. 1. Эксплуатационная часть 1.1 Характеристики станции Проектируемая станция является промежуточной и предназначена для приема и отправления поездов, сквозного пропуска, выполнения пассажирских и грузовых операций, а также для небольших сортировочных работ. На станции в централизацию включено 37 стрелок, причем из них 14 спаренных стрелок. На путях установлены стрелки с маркой крестовины 1/11. На станции применены мачтовые и карликовые светофоры. Мачтовые светофоры используются в качестве предвходных (1,6,2,5), входных (Н, Ч), дополнительных входных (НД. ЧД), выходных по главным и боковым путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов (М6, Н1, Н2, Н7, Ч1, Ч2, Ч6, М5, М7). Остальные светофоры карликовые. На станции используются линзовые светофоры. В поездных светофорах применяются в основном двухнитевые лампы. Исключение составляют зеленые огни выходных светофоров с боковых путей, по которым не предусматривается сквозной пропуск поездов со скоростью выше 50 км/ч. Поездная работа станции заключается в том, чтобы осуществлять прием, отправление и сквозной пропуск поездов, пассажирские перевозки и маневровые передвижения маршрутизированным путем. Маршрутом называют путь следования поезда по станции при установленном и запертом положении стрелок и открытому сигналу. По маневровым маршрутам осуществляют передвижение только в пределах станции с различными целями. Для организации маневровой работы произведена расстановка маневровых светофоров с учетом передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей тратой времени на каждый маневровый рейс. 2. Расстановка светофоров на перегоне 2.1 Нанесение минутных засечек на кривую скорости Нанесение минутных засечек на кривую скорости осуществляется с помощью минутного треугольника, который представляет собой равнобедренный треугольник высотой 120m, а длина основания равна 1,8у, где m и у масштабных коэффициентов. Треугольник изготавливается из прозрачного материала, а его основание разделяется на 10 отрезков, концы которых соединяются с вершиной треугольника.  Первый раз треугольник накладывается так, чтобы его вершина находилась на кривой скорости, левая сторона проходила через начало координат, а основание было параллельно оси абсцисс. Пересечение правой стороны треугольника и оси абсцисс переносится на кривую скорости. Это и есть первая минутная засечка. Далее треугольник переворачивается и устанавливается так, чтобы вершина была на оси абсцисс, левая сторона проходила через минутную засечку, а основание было параллельно оси абсцисс. Пересечение правой стороны минутного треугольника с кривой скорости является очередной минутной засечкой. 2.2 Определение интервала попутного следования. По кривой скорости с засечками времени расчетного поезда определяют минимальный межпоездной интервал, который может быть реализован на заданном участке. Минимальное расстояние сближения поездов выбирают по условию их движения на зеленые огни светофоров. При трехзначной АБ оно выполняется при разграничении поездов тремя блок-участками, а четырехзначной - четырьмя. По существующим нормам минимальная длина блок-участка трехзначной АБ (lБЗ) или двух смежных блок-участков четырехзначной (2lБ4) равна 1000 м и должна быть не менее тормозного пути полного служебного торможения при максимальной реализуемой скорости. Smin = lП + 3000 = 733+3000=3733(м), где lП = 733(м). Smin - минимальная длина приемо-отправочного пути на данном участке железной дороги. lП - длина поезда. Минимальный интервал попутного следования (Imin) — это промежуток времени между прохождением одной сигнальной точки для поездов, следующих друг за другом с максимальной допустимой скоростью. Imin = 5,6 минут в направление станции «Б» и «В», Imin = 6,2 минут в направление станции «Б» и «А». 2.3 Предварительная расстановка светофоров автоблокировки. Для установки первых светофоров каждой серии I-1, II-1, III-1 необходимо проделать следующие действия: 1) От середины приемо-отправочного пути на станции отправления необходимо вправо отложить половину расчетной длины пути (в метрах) 1/2lпп, получившаяся ордината будет соответствовать месту установки выходного светофора СВвых. 2) От середины приемо-отправочного пути вправо необходимо отложить интервал попутного следования (в минутах) Iзаказ, (в рассматриваемом примере Iзаказ= 5,6 мин), затем влево отложить половину длины поезда 1/21п, (в метрах), получившаяся ордината является местом установки первого светофора первой серии СВ I-1. 3) Вычисляется разность между минутными засечками установки светофоров СВ I-1 – СВвых., т.е. за получившийся интервал времени поезд проследует от выходного светофора до первого светофора первой серии, между этими светофорами установлены светофоры: первый светофор второй серии СВ II-1 , и первый светофор третьей серии СВ III-1. 4) Получившаяся разность минутных засечек делится на 3, так как два светофора делят перегон на три блок-участка. Вычисленное значение времени отнимается от минутной засечки первого светофора первой серии, и на получившейся ординате устанавливается первый светофор второй серии СВ II-1, к минутной засечке, соответствующей месту установки выходного светофора, прибавляется получившееся в результате деления значение, таким способом находится ордината установки первого светофора третьей серии СВ III-1. 5) Для установки следующих серийных светофоров I-2, II-2 и III-2 необходимо от предыдущего светофора этой же серии отложить влево половину длины поезда (в метрах) 1/21п‚ затем от получившейся точки вправо отложить интервал попутного следования (в минутах) Iзаказ, от получившейся точки отложить влево половину длины поезда (в метрах) 1/2lп. Данные точки будут ординатами светофоров I-2, II-2 и III-2. Подобная методика применима для установки всех остальных серийных светофоров. 2.4 Корректировка мест установки светофоров Необходимо обеспечить выполнение следующих условий для обеспечения безопасности движения поездов: -длина блок участка должна быть не менее 1000м и не более 2500м. -красные, желтые и зеленые огни светофоров автоблокировки на прямых участках пути должны быть отчетливо видны из кабины машиниста на расстоянии не менее 1000м. На кривых участках железнодорожного пути допускается минимальная видимость огней светофоров не менее 400м, а в сильно пересеченной местности не менее 200м. В связи с написанным выше: -нельзя устанавливать светофоры за «переломами» профиля (необходимо перенести светофоры до «перелома»). -нежелательно устанавливать светофоры на кривых участках пути (желательно установить перед кривой). -здания и сооружения вблизи железной дороги не должны мешать видимости светофоров. -расстояние между предвходным и входным светофором не должно превышать 1500м. -светофоры необходимо установить так, чтобы остановившийся перед светофором поезд не находился в туннеле или на мосту. 3.Построение схематического плана станции, расчет ординат стрелок и сигналов 3.1 Построение однониточного плана станции Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам. Маршрут – это путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору, по установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам. При устройстве релейной централизации на станции все приемоотправочные пути и стрелочные секции оборудуются рельсовыми цепями, чтобы не допускать возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь. На этапе проектирования станции составляется однониточный план станции, на котором указывается количество приемоотправочных путей, направление движения по приемо-отправочным путям, стрелки, производится разбиение стрелочной горловины на изолированные участки (рельсовые цепи). На основе однониточного плана проводят анализ маневровой работы на станции и на его основе расставляют светофоры на станции. 3.2 Нумерация путей, направление движения, нумерация стрелок Стрелки нумеруются со стороны перегона по возрастанию: на четной горловине станции - четными цифрами (от 2 до 32), на нечетной – нечетными (от 1 до 37). Далее пронумеровываем все пути следующим образом: главные пути станции обозначаются как 1П, 2П; боковые пути нумеруются начиная от главных: от 2П вниз четными цифрами в порядке возрастания (4П,6П), от 1П вверх – нечетными (3П, 5П,7П). 3.3 Разбиение станции на изолированные участки Разбиение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют следующим образом: а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками; б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками; в) отделить тупики от станции; г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям; д) изолирующие стыки ставятся там, где необходимо обеспечить параллельную езду. 3.4 Осигнализирование станции Расставляем предвходные и первые проходные светофоры. Все светофоры устанавливаем на ординате изолирующих стыков с правой стороны по ходу движения поезда. На станции необходимо предусмотреть входные и выходные светофоры для поездов. Со стороны перегона поставим входные светофоры «Н» и «Ч» в зависимости от направления движения по этому сигналу (четное или нечетное). Для приема поездов с неправильного пути устанавливаем дополнительные входные светофоры «НД» и «ЧД». Для выхода поездов со станции для каждого приемо-отправочного пути необходимо установить выходной светофор. Выходные светофоры обозначал определенной буквой и цифрой. На главных и некоторых боковых путей (на которых светофор устанавливается с поля; а также на ближайшем боковом пути, на котором возможен сквозной пропуск) в качестве выходного сигнала устанавливаем мачтовый светофор (Н1, Н2, Н7, Ч1, Ч2, Ч6), а со всех остальных боковых – карликовый (Н3, Н4, Н5, Н6, Ч3, Ч4, Ч5, Ч7). Далее расставляем маневровые светофоры. Сначала все светофоры, разрешающие движение в зону централизации со всех тупиков (М6, М5, М7) и разрешающие движение с бесстрелочных участков (М2, М4, М1, М3). Также необходимо поставить светофоры в обоих направлениях на бесстрелочных участках пути. Таковыми являются участки: 2/12П (светофоры М8 и М14), 9/25П (светофоры М11 и М19). 3.5 Порядок расчета ординат стрелок, сигналов, изолирующих стыков и предельных столбиков Расчет ординат начинаем с пятого приемо-отправочного пути (5П). Расстояние до светофоров этого пути (Н5 и Ч5) составляет половину приемо-отправочного пути, заданного по варианту (850/2=425м). На путях с пассажирским движением стрелки должны иметь марку крестовины не круче 1/11. Стрелочные переводы, по которым поезда движутся, только по прямому пути могут иметь крестовины 1/11. На главных и боковых путях будем использовать тип Р65. Ординаты рассчитываем по таблицам 2.1, 2.2, 2.3, 2.4 из методического пособия «Эксплуатационно-технические вопросы проектирования перегонных и станционных систем» В. К. Донцов, С. С. Кокорин, Н. В. Масленко. Например, известно, что ордината светофора Н5 – 425м. Стрелка 32 находится за 61м от этого светофора (исходя из данных таблицы 2.3, схема 8) и ее ордината составляет: 425+61=486. Ордината 30 стрелки находится от 32 стрелки по схеме 1 и таблице 2.1 и рассчитывается как 486+6=492. Аналогично проводим расчеты ординат для других стрелок и светофоров для четной и нечетной горловин станции. 4.Таблицы зависимостей В таблицах зависимостей необходимо привести все возможные поездные и маневровые маршруты. При этом в таблице указывается положение стрелок при заданном маршруте. Начинаем расчет с поездных маршрутов. Здесь необходимо рассмотреть прием и отправление как на правильный, так и на неправильный пути. Допустим, производится прием на путь 2П с главного пути 1П. При этом поезд проезжает стрелки 1/3, 23/25, которые находятся в положении «+». Затем съезжает по стрелке 31/33 (положение «-») на второй главный путь. При рассмотрении маневровых маршрутов необходимо руководствоваться тем правилом, что маршрут указывается до первого попутного светофора, а если нет попутных, то за последний встречный светофор. Таким образом необходимо разобрать все маршруты от каждого светофора. Например, для моей станции разберем светофор Н5. Поезд может проследовать по путям 1П, 2П, 3П. На пути 3П есть попутный светофор – М10. На пути 1П есть последний встречный светофор – М4. Также последним встречным на пути 2П является светофор М2. При заполнении таблицы зависимостей для маневровых маршрутов указываются только задействованные стрелки в порядке прохождения по ним поезда. Полученные данные записываем в таблицы для основных поездных и маневровых маршрутов. 5. Канализация тягового тока и двухниточный план станции Основой для построения двухниточного плана является однониточный план станции. Первым этапом необходимо начертить план станции в двухниточном представлении. После этого переносим с однониточного плана изолирующие стыки. На однониточном плане приведены не все изолирующие стыки, а именно вспомогательные изостыки, которые необходимо расставить. Затем переносим с однониточного плана станции всю нумерацию стрелок, все светофоры, названия бесстрелочных участков. Устанавливаем стрелочные и стыковые соединители. Переносим таблицу ординат с однониточного плана. Расставляем приводы на всех стрелках. Причем у одиночных стрелок ставится приводы с трансформаторным ящиком (ТЯ), а также ТЯ устанавливается у спаренной стрелки – у ближайшей от поста ЭЦ. Нумерация стрелочных приводов аналогично нумерации стрелок на однониточном плане. Стрелочные приводы одиночных и ближайших к оси станции спаренных стрелок имеют путевые коробки и на схеме обозначаются кругом. Далее для того, чтобы расставить дроссель-трансформаторы и аппаратуры р.ц., необходимо сделать схему канализацию тягового тока. На схеме изображаются все рельсовые цепи плана, название по стрелкам. Далее выбирается контур таким образом, чтобы было не менее 10 рельсовых цепей. В противном случае такой контур надо «разорвать». В точках «разрыва» на двухниточном плане станции устанавливаем ТЯ с двумя трансформаторами, имеющий два релейных конца. На главных путях аппаратуру р.ц. расставляют таким образом, чтобы поезд въезжал на релейный конец р.ц. При этом между рельсами по концам р.ц. ставят буквы «р» или «т», соответственно обозначающие, что это релейный и питающий концы. На остальных р.ц. по обе стороны изостыка стремимся ставить одноименную аппаратуру (релейный-релейный или питающий-питающий). В разветвленных р.ц. необходимо ставить один питающий конец, остальные - релейные. Например: участок 4-8. При этом питающий конец обозначается 4-8, а остальные два релейных: 26-34А и 4-8Б. Остальные концы также обозначаются цифрами стрелок, на участке которых они лежат, а на бесстрелочных участках – названием этого участка (например, 10/26П). Кодирование производится на главных путях, а также на ближайшем боковом пути в правильном направлении, где возможен сквозной пропуск. На двухниточном плане кодирование обозначается буквой «К» возле изостыка. Также со схемы канализации необходимо перенести перемычки на двухниточный план станции. Заключение При выполнении данного курсового проекта я ознакомился с начальными этапами проектирования перегонных и станционных систем железнодорожной автоматики и телемеханики, а конкретно с расстановкой светофоров на перегоне, проектированием схематического и двухниточного планов станции, расчетом пропускной способности горловины станции и кабельной сети стрелок, светофоров и рельсовых цепей. Также научился расставлять изолирующие стыки, светофоры на схематическом плане станции и правильно нумеровать стрелки и светофоры. Далее произвел расчет ординат стрелок и сигналов. Составил таблицы зависимостей поездных и маневровых маршрутов. Помимо этого, выполнил канализацию тягового тока. Научился правильно расставлять вспомогательные стыки и аппаратуру на двухниточном плане станции. В завершении работы произвел расчет кабельных сетей и сделал выводы о проделанной работе. Список используемой литературы 1) Донцов В. К., Кокорин С. С., Масленко Н. В. – «Эксплуатационнотехнические вопросы проектирования перегонных и станционных систем СЦБ» - УрГУПС, 2016. 2) Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации: изм. и доп.:ЦБР-757/МПС РФ; МПС РФ. – М., 2012. 3) Кононов В. А., и др. – «Основы проектирования электрической централизации промежуточных станций» - М., 2013. 4) Сапожников В. В. и др. – «Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики» - М: Маршрут, 20 |