Опа. выявление неисправностей. Методы выявления обрыва в электрических цепях тепловоза тэм. Характерные неисправности электрооборудования, электрических цепей способы их обнаружения и устранения

• Название: Методы выявления обрыва в электрических цепях тепловоза тэм. Характерные неисправности электрооборудования, электрических цепей способы их обнаружения и устранения
• Дата: 29.03.2022
• Размер: 33.53 Kb.
• Имя файла: выявление неисправностей.docx
• Тип: Документы; #424016

Методы выявления обрыва в электрических цепях тепловоза ТЭМ. Характерные неисправности электрооборудования, электрических цепей; способы их обнаружения и устранения.

Как известно, цепи управления, или низковольтные цепи на теплово­зах с бортовым напряжением 75 В являются 2-х проводными. Поэтому замыкание на корпус локомотива плюсового или минусового провода не вызывает сбоя в работе электроаппаратов. Сбой возникнет, когда на корпус замкнется провод другой полярности. В этом случае наступает режим короткого замыкания с отключением электроцепи соответствующим автоматическим выключателем.

Локомотивной бригаде необходимо знать о наличии «земли» в плюсовых или минусовых проводах, и поэтому рекомендуется при приемке машины проверить изоляцию ЦУ. Это можно сделать на тепловозах ТЭМ2 с помощью тумблера переключателя вольтметра в положении +MΩ и -МΩ. Оба показания сложить и посчитать сопротивление по шкале мегаом.

Земля в силовой цепи.

Силовая или высоковольтная цепь тепловоза защищена реле заземления.

На тепловозах ТЭМ2 это однокатушечные реле Р-45Г2 соответственно с механическими защелками. Реле срабатывают в тяговом режиме при замыкании на корпус плюсовой части силовой цепи, когда ток достигает значения 10 А и напряжения на катушке реле = 24 В. Катушка реле связана с корпусом тепловоза через рубильник ВРЗ, который нормально должен быть включен. При повторяющемся срабатывании реле в режиме тяги необходимо, отключая ТЭД по группам, определить неисправную группу. Обязательно сделать запись в бортовом журнале.
4.15. Методы выявления заземления в электрических цепях тепловоза ТЭ10М(К). Характерные неисправности электрооборудования, электрических цепей; способы их обнаружения и устранения.

На тепловозах эту проверку можно выполнять контрольной лампой.

Один провод контрольной лампы подсоединить к зажиму «земля», другой сначала к зажиму «плюс», затем «минус» (или наоборот).

Если в обоих случаях лампа не горит, то состояние изоляции низковольтной цепи удовлетворительное. Загорание лампы указывает на замыкание на «корпус» какого-либо провода, причем если лампа горит при подсоединении к «плюсу», то замыкание на корпус в «минусе» и наоборот.

Во всех случаях проверку изоляции ЦУ осуществлять при неработающем дизеле, с включенным рубильником БА.

Контрольную лампу перед работой проверить на ножах рубильника БА. Более точно уровень изоляции проводов ЦУ локомотивов определяется слесарями-аппаратчиками с помощью мегаомметра.

Во всех случаях обнаружения наличия «земли» в цепях управления необходимо произвести запись в журнале ТУ-152 для устранения в условиях депо или ПТОЛ (замыкания на корпус).

Более простой и не менее надежный способ определения наличия «земли» в ЦУ всех серий тепловозов с помощью пусковых контакторов, когда по очереди поднимаем якорь контактора до соприкосновения силовых губок, а затем смотрим на наличие искры при размыкании силовых контактов. Принцип тот же: если «искрит» плюсовой контактор «земля» в «минусе» и наоборот. По степени искрения можно определить качество замыкания провода на корпус. При сильном искрении провод надежно с хорошим контактом касается корпуса, при этом, как правило, обязательно срабатывает РЗ при провороте КВ.

Слабое искрение указывает на слабое касание и плохой контакт в месте замыкания, который может исчезнуть совсем во время работы тепловоза или усилиться.

Особенностью, цепей управления тепловозов 2ТЭ10М является то, что при наличии «земли» в «плюсе» или «минусе» искрение между силовыми губками контакторов Д1, Д2 отсутствует из-за резисторов, шунтирующих электроцепи, расположенные в блоке БР и подключенные к миллиамперметру указателю повреждений.

Поэтому нормально контроль за наличием «земли» в ЦУ необходимо осуществлять через вольтметр с помощью кнопок КИ1 (минусовая верхняя) и КИ2 (плюсовая нижняя) и также по шкале мегаом посчитать уровень изоляции, который должен быть не менее 0,25 МОм. Дополнительно осуществлять проверку с помощью контакторов Д1, Д2 на тепловозах 2ТЭ10 для выявления срабатывания РЗ. Опытным путем выявлено, что при «глухой земле» в «плюсе» и (или) «минусе» РЗ срабатывает на всех сериях тепловозов. При этом обязательно должны быть включены рубильники ВРЗ.

Если РЗ срабатывает после запуска или проворота KB дизеля, это тоже указывает на наличие «земли» в цепях управления. В этом случае дополнительно сделать проверку контрольной лампой, один вывод которой поочереди подсоединить к плюсовой, затем минусовой клемме, второй вывод лампы соединить с корпусом.

На 2-х секционных локомотивах для окончательного определения, в какой секции «земля», необходимо рассоединить жоксы все три у любой секции и левый минусовой кабель БА

Земля в силовой цепи.

На тепловозах ТЭМ2У, ТЭМ-18, 2ТЭЮМ(У) применяется реле заземления РМ-1110 с двумя катушками, рабочей (Р) и удерживающей'(У),и двумя рубильниками: BP31 и ВР32. Причем главным рубильником на ТЭМ2 является ВР31 (верхний), а на 2ТЭ10 ВР32 (правый).

Рассмотрим действия локомотивной бригады на примере тепловоза 2ТЭ10М.

При срабатывании защиты и снятии нагрузки, когда, на сигнальном табло горит лампа РЗ, РОП, необходимо в той секции, где снялась нагрузка, перед тем как нажать кнопку КРЗ, визуально убедиться, какое реле сработало (РЗ или РОП), подсвечивая фонариком на реле РЗ.

Разберем случай, когда срабатывает РЗ. После первого срабатывания необходимо секцию нагрузить вновь. После повторного снятия нагрузки отключить рубильник ВР31. При отключенном рубильнике ВР31 схема включения рабочей обмотки реле становится такой же, как и у реле Р-45Г2 т. е. реле будет в этом случае реагировать только на заземление в плюсовой части силовой цепи. Если при включенном рубильнике ВРЗ1 реле срабатывает, а при отключении не срабатывает, значит, замыкание на корпус в минусовой цепи. Если «земля» в «плюсе», неисправный двигатель можно найти поочередно, выключая тумблеры ОМ1-ОМ6.

Рекомендуется перед поочередным отключением ТЭД вначале отключить автоматический выключатель АУР, чтобы исключить ложное срабатывание РОП.

После того как неисправный ТЭД будет найден, автомат АУР должен оставаться в выключенном положении. После отключения неисправного ТЭД защита ВРЗ-1 должна быть введена в работу. Дополнительно необходимо отсоединить минусовой силовой кабель этого двигателя с правой стороны 104-го шунта КА и подвесить его на изолированный болт.

Внимание! В целях личной электробезопасности силовой кабель отсоединять только на остановке.

Срабатывание РОП происходит из-за обрыва перемычек между обмотками главных полюсов, добавочных полюсов ТЭД, из-за излома кабелей или их наконечников у главных контактов реверсора, щеткодержателей ТЭД и т. д.

Рабочая катушка РОП подключена параллельно катушкам РБ1-РБЗ на выход блока БДС, ток на выходе которого в нормальных условиях отсутствует. В случае обрыва межкатушечной перемычки или наконечника кабеля у данного двигателя исчезает противоЭДС якоря, в результате резко возрастает ток якоря двигателя и через блок БДС прикладывается к катушке реле РОП.

В практике встречаются случаи одиночного срабатывания реле. Когда оно срабатывает периодически, неисправный двигатель нужно найти и отключить с помощью тумблеров ОМ1-ОМ6, но перед этим необходимо выключить автомат АУР.

Как известно, все ТЭД каждой секции связаны между собой попарно: 1-й с 4-м, 2-й с 5-м, 3-й с 6-м через выпрямительные мосты ПВ1, ПВ2, ПВЗ, автомат АУР, дополнительные витки ТПТ.

Возьмем условно, что неисправна силовая цепь 1-го двигателя, при отключении его уравнительный ток от 4-го ТЭД потечет через выпрямительный мост ПВ1, замкнутый контакт АУР через силовые контакты реверсора на обмотку возбуждения 1-го ТЭД и далее на «минус» ТГ. Магнитное поле 4-го тягового электродвигателя будет при этом частично ослабляться, что вызовет возрастание тока якоря этого двигателя и как следствие возрастание потенциала на выходе блока БДС. Возросший потенциал до 20 В вызывает срабатывание рабочей катушки реле.

На основании сказанного рекомендуется во всех случаях срабатывания силовой защиты РЗ или РОП перед поиском неисправного ТЭД вначале отключить АУР.

По окончании поездки необходимо кратко, но точно и грамотно сделать запись в журнале ТУ-152.
4.16. Признаки возникновения неисправностей в электрическом оборудовании тепловоза ТЭМ2. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправностей электрооборудования в низковольтных и высоковольтных цепях пуска дизеля. Устранение неисправностей электрооборудования согласно инструкции и руководству по эксплуатации, инструкции по техническому обслуживанию завода-изготовителя тепловоза. Требования охраны труда при производстве работ.

Бывает, что вал реверсора не разворачивается в нужное положение при переводе реверсивной рукоятки. В этом случае для вывода тепловоза или состава с перегона можно, убедившись в выключенном состоянии контакторов П1, П2, KB и ВВ, установить реверсивную рукоятку в требуемое положение и вручную нажать на кнопку электропневматического вентиля. Слева находится вентиль «Вперед», справа «Назад». Позже при первой возможности надо принять меры к отысканию причин и устранению неисправности.

Часто причиной того, что реверсор не переводится, является окисление контактов контроллера, имеющим контакты мостикового типа. Если контакты находятся в удовлетворительном состоянии, то рекомендуется, используя контрольную лампу, определить неисправный участок цепи.

Особенность цепей питания вентилей реверсора наличие блокировочных контактов не только в плюсовой цепи, но и в минусовой. Поэтому сначала надо присоединить один провод контрольной лампы к левому (плюсовому) ножу ру­бильника, а другой к минусовому зажиму соответствующего вентиля реверсора.

Минусовой зажим легко определить, так как он непосредственно соединен проводом с минусовым зажимом другого вентиля. Если лампа загорается, значит, минусовая цепь цела. Когда лампа не горит, наиболее вероятная причина неисправны размыкающие контакты контакторов П1 и П2. Особенно часто это случается у поездных контакторов нового типа ПК-1146.

Проверяют плюсовую цепь аналогично. Один провод контрольной лампы присоединяют к минусовому ножу рубильника, а другой к плюсовому зажиму соответствующего вентиля. Если лампа не горит, то детальную проверку цепи целесообразно проводить, имея схему только данного конкретного локомотива, так как у тепловозов разных лет выпуска, постройки Брянского и Ворошиловградского заводов большие различия в этих цепях. Следует только напомнить, что отсутствие подачи питания к вентилю «Назад» на тепловозах, имеющих реле РУ10, может быть вызвано неисправностью контакта этого реле.

Если не включаются поездные контакторы П1 и П2, то, в первую очередь, надо проверить положение рукоятки переключателя ОМ. Указатель рукоятки должен быть обращен к риске с обозначением «I+II». Затем рекомендуется проверить замыкание контактов контроллера, реле времени РВ-4 и вспомогательных контактов реверсора. Для проверки цепей можно воспользоваться контрольной лампой. Один из проводов следует присоединить к минусовому ножу рубильника, а второй к разным точкам цепи.

Возможной причиной того, что контакторы П1, П2, KB и ВВ не включаются, может стать неисправность контакта клапана ЭПК. В случае крайней необходимости его можно обойти перемычкой между зажимами 4/6 и 6/14 в пульте управления.

Чаще всего реле времени РВ-4 и поездные контакторы П1 и П2 включаются, а контактор KB нет. На первой позиции при этом может включиться контактор ВВ, а сигнальная лампа «Сброс нагрузки» загорается только со второй позиции. Иногда это вводит в заблуждение машинистов, полагающих, что неисправность возникает только со второй позиции. На самом деле цепи возбуждения тягового генератора не получают питание уже на первой позиции, что можно обнаружить по стрелкам килоамперметра и киловольтметра. В этом случае сигнальная лампа не загорается, так как на первой позиции катушка контактора ВВ получает первоначальное питание через размыкающий контакт реле РУ-2. Контактор KB при этом не включен.

Прежде всего, если не включается контактор KB, то следует убедиться в выключенном положении пусковых контакторов Д1 и Д2. Поездные контакторы П1 и П2 должны быть включены, а их замыкающие вспомогательные контакты замкнуты. Надо проверить положение якоря реле заземления РЗ не находится ли он на защелке. Если установлено реле нового типа с электромагнитной защелкой, то можно попытаться восстановить реле нажатием кнопки на пульте управления. После восстановления реле РЗ рекомендуется вновь попробовать набрать первую позицию. Если реле РЗ опять сработает, то надо визуально осмотреть токоведущие детали силовой цепи.

Бывает, что причиной срабатывания реле РЗ становится излом хомутов или обрыв проволок с касанием ими корпуса тепловоза на резисторах СРЗ или СВВ. Если видимых причин срабатывания реле РЗ нет, то можно попробовать переключателем ОМ отключить первую либо вторую тележку. Если при этом реле перестает срабатывать, то причина неисправности кроется в цепи тяговых двигателей выведенной из работы тележки. Отключать исправное реле РЗ не следует, так как это может вызвать нежелательные последствия.

Чтобы избежать тяжелых повреждений электрооборудования тепловоза, не допускается устанавливать перемычки в цепи катушки контактора KB либо принудительно его включать, не выполняя приведенные проверки. Иногда причина неисправности кроется в размыкании контакта блокировки дверей ап­паратной камеры либо в перегреве воды и размыкании контакта термореле РТ-3 (88°С).

Надо иметь в виду, что в цепи катушки контактора KB имеется предохранитель Пр-5 с плавкой вставкой на 6 А. Он предназначен для защиты слаботочного контакта термореле РТ-3 и находится на панели в пульте управления. Чтобы проверить предохранитель, можно установить его вместо предохранителя Пр-4, защищающего цепи управления холодильником. Если после рекомендуемой замены жалюзи открываются, то проверяемый предохранитель исправен.

Контрольными точками для проверки цепи питания катушки контактора KB являются: зажим 6/6, вспомогательные контакты реле РУ-2 и контактора KB (181, 189), з.к. поездных контакторов П1 (563, 182) и П2 (182, 183), р.к. пусковых контакторов Д1 (183, 184) и Д2 (184, 186), р.к. реле РУ-14 (186, 687), контакты предохранителя Пр-5, зажимы 1/10 и 1/16.

Если реле РВ-4, контакторы П1, П2, ВВ и KB включаются, а стрелки килоамперметра и вольтметра силовой цепи остаются в нулевом положении, то причина неисправности кроется в цепи возбуждения тягового генератора либо в силовой цепи.

В приведенном случае необходимо проверить целостность и надежное закрепление соединительных кабелей в аппаратной камере, осмотреть главные контакты контакторов П1, П2, KBи ВВ. Возможен обрыв либо ослабление и проскальзывание ремней привода двухмашинного агрегата. Резкое уменьшение мощности может быть вызвано изломом хомута на одном из резисторов СВВ, расположенных на передней панели аппаратной камеры (над компрессором).

Иногда машинисты жалуются на недостаточную мощность, которую развивает дизель-генераторная установка тепловоза. При этом надо иметь в виду, что практически на всех эксплуатируемых тепловозах ТЭМ2 система охлаждения наддувочного воздуха находится в недействующем состоянии. Поэтому мощность дизель-генераторной установки на данной серии ло­комотивов должна быть отрегулирована на таком же уровне, как на тепловозе ТЭМ-1.

Кроме того, следует учитывать, что реальный уровень мощности зависит от параметров внешней среды. Поэтому, например, при высокой температуре окружающего воздуха мощность должна быть меньше, чем номинальные значения.

Иногда приходится сталкиваться с тем, что машинист утверждает, дескать, на третьей и четвертой позициях контроллера мощность нормальная, а, например, на пятой и шестой заниженная. Из схемы несложно установить, что, начиная со второй позиции, никаких переключений в цепях возбуждения тягового генератора не происходит. В любом случае не следует самостоятельно изменять положение хомутов на резисторах. Это допускается только при проведении реостатных испытаний.
4.17. Признаки возникновения неисправностей в электрическом оборудовании тепловоза ТЭМ18ДМ. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправностей электрооборудования в низковольтных и высоковольтных цепях пуска дизеля. Устранение неисправностей электрооборудования согласно инструкции и руководству по эксплуатации, инструкции по техническому обслуживанию завода-изготовителя тепловоза. Требования охраны труда при производстве работ.

Запуск дизеля тепловоза, ТЭМ18ДМ.

Запустить дизель на тепловозе можно только с основного пульта управления.

Для запуска дизеля выполните следующие работы:

включите рубильник РБ аккумуляторной батареи, автоматические выключатели «Питание дисплея», «Питание УСТА», «Топливный насос», «Возбуждение» на пульте и «Тормозное оборудование» в высоковольтной камере, а также переключатель на блоке УСТА;

загорается светодиод «Пит» и перемещающийся светодиод на блоке УСТА;

включается дисплей и начинает загружаться;

включите автомат «Управление общее» на пульте и поверните ключ на переключателе «Блокировка управления», срабатывает контактор КБУ. Загораются светодиоды на БЭЛ;

переведите переключатель ВЦУ в положение «I», загорается сигнальная лампа на пульте управления. Задатчик становится активным, перевести его в нулевое положение. Реверсивный переключатель перевести в положение «Нейтраль», переключатель режима работы в положение «Тяга». Переключатель «Возбуждение» перевести в положение «Рабочее».

АБ – КБУ – РУ12 – КТН – РУ7 – РВ2 – РУ28 – РВ3, КМН – РУ29 – РУ5 – Д1, РВ5 – БМ – РДМ – РУ4 – КУ17.

При нажатии кнопки «Пуск дизеля 1» и включении автомата «Управление общее» коленчатый вал не проворачивается:

контроллер машиниста не установлен в нулевое положение;

переключатель ВЦУ не включен;

плохой контакт у пускового тумблера;

не сработало реле времени РВ3, РУ29 и не замкнулись их контакты в цепи катушки реле РУ5;

нет контакта между подводящим проводом и катушками пусковых контакторов;

наличие воздуха в топливной системе или его подсос.

При запуске дизеля не включается электромагнит регулятора частоты вращения:

отсутствует контакт у замыкающих контактов вспомогательной цепи пускового контактора Д1;

выход из строя катушки электромагнита (обрыв, межвитковое замыкание);

отсутствует контакт в штепсельном разъеме.

Для перехода на аварийный режим при запущенном дизеле:

переведите задатчик позиций на нулевую позицию;

отключите автомат «Возбуждение»;

переключатель «Возбуждение» переведите в положение «Аварийное»;

включите автомат «Возбуждение».

Тумблер «Возбуждение аварийное» разорвет цепь питания контакторов КМ1, КУ2 и подготовит цепь включения для РКМ1 и ВВ.

Включившись контакты ВВ и РКМ1 соберут схему возбуждения ВСТ от БРН.
4.18. Признаки возникновения неисправностей в электрическом оборудовании тепловоза 3ТЭ10М. Порядок действий локомотивной бригады при обнаружении неисправностей электрооборудования в низковольтных и высоковольтных цепях пуска дизеля. Устранение неисправностей электрооборудования согласно инструкции и руководству по эксплуатации, инструкции по техническому обслуживанию завода-изготовителя тепловоза. Требования охраны труда при производстве работ.

После установки в рабочее положение тумблера ТН-1 должны вклю­читься контактор КТН и электродвигатель ТН. Если контактор КТН не включается, то возможны следующие неисправности:

перегорел предохранитель на 125 А, расположенный на панели 107 (правая ВВК, средний). Проверяют включением тумблера «Прокачка масла». Когда прокачка осуществляется, предохранитель исправный;

не включен автомат «Дизель»;

дизель ранее был остановлен кнопкой «Аварийная». Следует выключить, а затем включить автомат «Дизель»;

нет цепи у размыкающих контактов реле РУ-7;

неисправен тумблер ТН-1. Рекомендуется включить на другой секции тумблер ТН-2 или задействовать вместо тумблера ТН-1 тумблер ТН-З, установив перемычку между зажимами 2/3 и 2/7.

Если КТН включился, а электродвигатель ТН не вращается, то неис­правен предохранитель на 125 А (правая ВВК, первый), что проверяют включением калорифера или вентилятора кузова. Возможно, что не установлен в рабочее положение автомат «Топливный насос». Следует также осмотреть электродвигатель и проверить вращение его вала.

Когда не проворачиваются коленчатые валы дизеля от кнопки «Пуск дизеля» при выключенном ТН-1, причины могут быть следующие:

не установлен в рабочее положение автомат «Управление», нарушена цепь в блокировочном устройстве № 367 крана машиниста. При наличии сжатого воздуха в системе создают давление в ТЦ. Если загорелась лампа «Заторможено», то эта цепь исправна;

нет цепи у контактов реверсивного механизма контроллера (второй пары сверху слева) или у четвертой пары снизу слева. Данный участок проверяют нажатием на педаль «Песок» или кнопку «Вызов помощника»;

нет цепи у контактов кнопки ПД-1 или контактов КТН и KB, блокировки № 105 (между проводами 326 и 333);

контактор Д1 включается, а контакторы Д2 и ДЗ нет.

Случается, валы дизеля не вращаются из-за того, что сгорел пре­дохранитель на 125 А (средний) или не включен автомат А5 «Работа дизеля», а также нет цепи у контактов контактора Д1, которые находятся в цепи катушки контактора ДЗ (между проводами 241 и 246).

Если нет прокачки масла, когда нажимают кнопку ПД-1 при включенных ТН-1 и КТН, то причины могут быть следующие:

не срабатывает реле РУ6;

не включен автомат «Управление общее»;

нет цепи в блокировочном устройстве № 367. Проверяют по загоранию лампы «Заторможено» при давлении в ТЦ не менее 0,2 кгс/см²;

нет цепи у контактов реверсивного механизма контроллера (вторая пара сверху слева);

нет цепи у четвертой пары (снизу слева) контактов контроллера. Проверяют сигналом вызова помощника или подачей песка;

нет цепи у контактов кнопки «Пуск» или у контактов реле РУ-9, контактора КТН, реле РВ2 (между проводами 342 и 334).

Реле РУ-6 включается, но при отпуске кнопки «Пуск» отпадает. Причина: нет цепи у замыкающих контактов этого реле (между проводами 1864 и 1865). Рекомендуется зачистить контакты, вручную придержать якорь РУ-6 или кнопку «Пуск дизеля» до запуска дизеля.

Реле РУ6 включается, но не срабатывает контактор КМН. Причина: нет цепи у замыкающих контактов реле РУ6 (между проводами 200 и 345).

Контактор КМН включился, но электродвигатель МН не работает. В этом случае осматривают двигатель, выясняют состояние силовых контактов контактора КМН.

Через 90 с не включаются пусковые контакторы. Возможные причины:

не включается реле РВ1. Следует убедиться в наличии цепи у контактов тумблера ОМН и контактора КМН (между проводами 216 и 258);

не включается реле РУ4. Проверяют цепь у контактов реле РВ-1 (между проводами 217 и 218);

нет цепи у контактов реле РУ4 (между проводами 342 и 325) или контактора КМН (между проводами 325 и 326) в цепи Д1 (если коленчатые валы вращаются при отключенном ТН-1).

Контактор Д1 включился, а контакторы Д2 и ДЗ нет. Рекомендуется зачистить контакты у контактора Д1 (между проводами 241 и 246).

Контактор Д2 не включается. Следует зачистить контакты контактора ДЗ (между проводами 245 и 250).

Пусковые контакторы включились, но вспышек в цилиндрах нет дизель не запускается. Причины:

отключен предельный регулятор, заедает плунжерная пара ТНВД;

не включается ускоритель запуска ВП-7. Пробуют надавить вручную несколько раз на якорь, зачистить контакты у Д1 (между проводами 367 и 243) или установить перемычку с зажима 3/13 на зажим 5/17 (или с Д12 на Д10);

не включается блок-магнит ЭТ, нет цепи у контактов штепсельного разъема или у контактов контактора ДЗ (между проводами 242 и 247). Контакты ДЗ следует зачистить или поставить перемычку между зажимами 3/13 и 5/17 (Д10 на Д12).

Дизель запускается, но при отключении пусковых контакторов останавливается. Возможные причины:

давление масла в верхнем коллекторе менее 0,5-0,6 кгс/см², поэтому не включается реле РДМ-1;

снята вставка у штепсельного разъема реле РДМ-1;

нет цепи у контактов штепсельного разъема реле РДМ-1;

нет цепи у контактов реле РУ9 (между проводами 230 и 228) в цепи ЭТ. Надлежит зачистить эти контакты или установить перемычку между зажимами 7/10 и 5/17.

При изломе маслоподводящей трубки к РДМ-1, сгорании катушки ЭТ и других неустранимых неисправностях допускается заклинивание блок-магнита или шунтирование реле при условии, что давление масла в системе дизеля не менее 0,5-0,6 кгс/см². Ответственность за безаварийную работу тепловоза полностью ложится на машиниста.

Валы дизеля проворачиваются на пол-оборота и останавливаются, напряжение АБ резко снижается. Причина: в камеру сжатия попала вода или масло. Рекомендуется открыть индикаторные краны и провернуть коленчатые валы.