Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской федерации

Название	Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство морского и речного транспорта Российской федерации
Дата	29.05.2022
Размер	7.16 Mb.
Формат файла
Имя файла	Romenskii_N.docx
Тип	Книга #555414
страница	1 из 2

1 2

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного транспорта

Российской федерации

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

Высшего образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

ИМ. Ф.Ф. УШАКОВА

Морской колледж

ОТЧЕТ ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ

Выполнил курсант гр.1337.9

Специальность:260203 «СВ СПО»

Глущенко Данил Алексеевич

Руководитель практики

Голубев Михаил Юрьевич

Г. Новороссийск 2022 г.

1. Характеристики судна

2. Судовые документы.

Список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна
Судовой и машинный журнал
Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом
Свидетельство годности к плаванию
Санитарное свидетельство
Книга осмотра судна
Разрешение на судовую радиостанцию
Свидетельство о минимальном составе судна
Свидетельство о праве собственности на судно
Лицензия судовой радиостанции
Свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором

3.Схемы расположения приборов на ходовом мостике

РЛС/САРП
УКВ радиостанция (2)
ПВКВ радиостанция(1)
Магнитный компас
Эхолот
АИС
Приемоиндикатор ГНСС
ЭКНИС (2)
Джостики управления
Гирокомпас(3)
Авторулевой
Анемометр
Управление подруливающим устройством
СКДВП
Управление пожарными насосами
Управление грузовыми насосами
Управление огнями судна
Управление дворниками и омывкой иллюминаторов
Панель сигнализации М/O
Лаг
Указатель поворота пера руля
Управление оборотом ВРШ

4.Схема расположения антенн

5.Назначение и описание навигационных приборов

АИС (JRC JHS-183) Cистема в судоходстве служащая для идентификации судов их габаритов курса и других данных с помощью радио волн
Экнис-TRANSAS PC Электронная карта
NAVTEX (JRC NCR-333) Прибор для приема погоды
Гирокомпас (Yokogawa CMZ-700S)- Прибор для определения курса судна
Магнитный компас(Lilley&Gille MK2000 Ocean)- при помощи магнитного компаса определяется судовой курс, а также направления на объекты, непосредственно наблюдаемые судоводителем.
Радар-РЛС-(JRC JMA 9932-SA)- Прибор для обнаружения судов по близости и также определение их дальности скорости и геометрических параметров
Inmarsat-С (JRC JUE-75)-Прибор морской спутниковой связи
Анемометр- Прибор для определения скорости ветра, порывов ветра и направления ветра

6.Проверки приборов на ходовом мостике и записи о произведенной работе.

Проверка заключается в техническом осмотре приборов (проверка работоспособности, произведение уборки пыли, грязи и влаги, проверка заземления, проверка контактов).

Проверки приборов бывают:

1.Ежедневные

2.Еженедельные

3.Ежемесячные

Записи о состоянии приборов делаются в журнал регистра,в котором указывается:

1.Состояние прибора

2.Есть ли замечание к работе приборов

3.Дата и подпись проверяющего

7.Системы контроля BNWAS / VDR

Системы контроля VDR ( Vibro-Diagnostic Recorder) является комплексным многоканальным устройством, предназначенным для мониторинга технического состояния оборудования. В процессе непрерывного мониторинга система регистрирует сигналы вибрации, температуры и технологических параметров вращающегося оборудования. На основании текущей информации система осуществляет сигнализацию об изменениях технического состояния, защиту от превышения уставок контролируемых параметров, оперативную диагностику дефектов и оценку технического состояния. В системе реализованы все функции оперативного управления техническим состоянием оборудования - планирование сроков и объемов ремонтных и сервисных работ, оценка качества выполненных ремонтов.

BNWAS (Bridge Navigational Watch Alarm System) — Система контроля дееспособности вахтенного помощника.

Система предупреждает других судоводителей или капитана корабля, если вахтенный офицер не реагирует и не может выполнять свои обязанности на мосту, что конечно же, может привести к неприятному происшествию – аварии.

1. Для начала ставиться спящий режим. Его можно установить между 3 и 12 минутами. В этот спящий режим система работает безо всяких звуковых сигналов.

2. Когда спящий режим заканчивается появляется световой мигающий индикатор, сообщающий вахтенному офицеру, что пора аннулировать/перезапустить спящий режим.

3. Если после 15 секунд с момента проявления визуального индикатора вахтенный офицер ничего не предпринял, тогда появляется звуковой сигнал. (первый этап)

4. Если, судоводитель, не перезапустил систему, то после 15 секунд с момента звукового сигнала, следующий звуковой сигнал прозвучит в каюте капитана или у квалифицированного офицера. (Второй этап)

5. Если после второго этапа звуковой сигнал не был перезапущен вахтенным офицером, то спустя 90 секунд, еще один звуковой сигнал прозвучит в жилых помещениях, который наверняка разбудит экипаж. (Третий этап)

6. Не включая круизных судов, второй и третий этап могут быть скомбинированы в один общий звуковой сигнал.

7. Для больших судов, время перезапуска системы увеличено до трех минут. Это сделано для того, чтобы капитан успел добежать до мостика с каюты.

Перезапустить можно только нажатием кнопки. Кнопка расположена в нескольких местах на мостике. Обычно это: крылья мостика, возле автопилота, возле навигационного стола и возле персонального компьютера.

Усердное, многократное нажатие кнопки никак не увеличит время ожидания, которое было установлено ранее. НУ А ВООБЩЕМ ВСЕ НАСТРОЙКИ ДЕЛАЕТ КАПИТАН

8.Комплекты карт, хранение и корректура

Карты судовой коллекции должны храниться в ящиках штурманского стола, либо на специально приспособленных стеллажах, или в пеналах; руководства для плавания - в шкафах или на специальных полках.

Штурманская рубка (или другое помещение, в котором хранятся карты и руководства для плавания) является служебным помещением, порядок доступа в которое определяется капитаном судна

9.Работа и проверки АР.

Системы автоматического управления курсом удерживают судно на прямом заданном курсе в любую погоду при скорости хода более 5 узлов, а также позволяют изменять заданный курс при введении градусной поправки.

За 12 ч до отхода судна в рейс производить проверку работы как основных, так и аварийных каналов управления рулём. При этом должны быть проверены основной и вспомогательный рулевые приводы, система дистанционного управления рулевым приводом, посты управления рулём на ходовом мостике, аварийное энергопитание, указатели положения руля, аварийная сигнализация, работа автоматических ограничителей угла перекладки руля, а также работа средств связи мостика с румпельным отделением.

10. Судовые чек листы.

Чек-лист А-1: Знакомство с оборудованием мостика.

Чек-лист А-2: Постановка на якорь и вахта на якоре.

Чек-лист А-3: Ограниченная видимость.

Чек-лист А-4: Плавание в штормовых условиях.

Чек-лист А-5: Плавание в ледовых условиях.

Чек-лист А-6: Ежедневные испытания и проверки

Чек-лист А-7: Подготовка судна к выходу в море

Чек-лист А-8: Приём/сдача лоцмана

Чек-лист А-9: Океанское плавание

Чек-лист А-10: Плавание в прибрежных водах / системах разделения движения

Чек-лист А-11: Смена вахты

Чек-лист А-12: Подготовка к прибытию в порт

Чек-лист А-13: Стоянка судна в порту

Чек-лист А-14: Тестирование рулевого привода согласно СОЛАС

Чек-лист А-15: Форма ознакомление и обучение с судовым «ЭКНИС»

Чек-лист А-16: Действия при выходе из строя «ЭКНИС»

Чек-лист А-17: Планирование перехода на судах, оборудованных ЭКНИС

Чек-листы служат для записи любого события, происшествия на судне. Чек-листы позволяют документировать выполнение необходимых действий в простой и удобной форме путем проставления отметок, фиксировать передачу ответственности или согласованности действий. Чек-листы, в случае их заполнения, являются отчетным документом, позволяют экономить время, поскольку записи в судовые журналы становятся более простыми: “произведена проверка по чек-листу №_, замечаний нет”. Подробный регламент работы с чек-листами, порядок и обязательность их заполнения, порядок хранения, передачи в компанию, требования к записи о проверках в судовые журналы приведены в соответствующих комментариях к чек-листам.

11.Pilot Card. Ship particular

Лоцманская карточка. Лоцманская карточка, подлежащая заполнению капитаном, предназначена для предоставления информации лоцману, принимающего судно под проводку. Эта информация должна дать предоставление о состоянии судна в период проводки в части загрузки, двигателей и движителей, рулевого и подруливающего устройства и другого соответствующего оборудования. Для заполнения лоцманской карточки проведение специальных ходовых испытаний не требуется.

12. Судовые журналы, заполняемые штурманом.

Журнал ГМССБ, поправок компаса, хронометра, журнал операций с мусором(стар.пом.), журнал инструктажа по ПБ, журнал операций со сточными водами, журнал контроля и проверки посетителей у трапа судна(вахт.матросы), журнал нефтяных операций (стар.пом.часть II), судовой журнал.

13. Сбор, хранение и сдача мусора на судах.

При входе в район, где выброс мусора за борт запрещен, капитан должен предупредить экипаж.
Мусор должен храниться на судне в течение всего времени нахождения судна в районах моря, где сброс его запрещен. Пищевые отходы допускается хранить в мусоросборниках-контейнерах на борту судна не более двух суток.
По мере накопления отходов пластмасс в контейнере они перекладываются в пластиковые мешки, которые затем складируются в завязанном виде в одном из подсобных помещений, выделенных по указанию старшего помощника капитана, и по прибытии в порт сдаются на береговые приемные сооружения.

14Правила сброса мусора за борт

15.Действие экипажа, ВПКМ, КМ при падении человека за борт, схемы маневрирования.

Тревогу «человек за бортом» объявляет вахтенный помощник капитана при падении человека за борт или при обнаружении на море людей или спасательных средств.

В том случае, когда падение человека за борт замечается сразу или человек на воде обнаруживается сразу, вахтенный помощник капитана отдаёт команду рулевому перейти на ручное управление и начинает манёвр, сбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком (тем самым фиксируется начало манёвра, что облегчает поиск), объявляет тревогу «Человек за бортом», организует наблюдение.

В качестве наблюдателя может быть любой матрос, находящийся вблизи навигационного мостика. Если таковых нет, наблюдение осуществляет сам вахтенный помощник капитана, пока не придёт помощь, чтобы не потерять из вида человека на воде (круга или буя).

Если вахтенный помощник капитана на мостике один, то порядок действий другой: он сбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком, объявляет тревогу «Человек за бортом», начинает манёвр.

В том случае, если о падении человека за борт сообщено с большим опозданием, вахтенный помощник капитана докладывает об этом капитану и действует по его указаниям.

При обнаружении на воде спасательных средств или сигнала бедствия в тёмное время суток вахтенный помощник капитана организовывает наблюдение и маневрирует таким образом, чтобы не потерять их из виду, объявляет тревогу «Человек за бортом» и при необходимости выбрасывает спасательный круг со свето-дымящимся буйком для фиксирования места.

При выборе первоначального манёвра для возвращения в точку падения (нахождения) человека вахтенный помощник капитана руководствуется состоянием погоды, видимостью с судна, возможностью остановки для спуска шлюпки. Не следовало бы отбрасывать корму от выпавшего человека, как рекомендовалось раньше. При современных скоростях судов и инерции такие действия бесполезны.

Поднявшись на мостик, капитан, отдаёт указания какую шлюпку готовить к спуску.

При объявлении тревоги «Человек за бортом» вахтенный механик использует падение скорости на циркуляции для уменьшения оборотов, чтобы в конце манёвра быстрее остановить судно.

По окончанию манёвра, подходу к человеку или спасательному средству, остановке судна, спуском шлюпки руководит капитан.

Вахтенный помощник капитана по прибытии наблюдателей согласно расписанию, по тревоге указывает им сектор наблюдения и особенности наблюдения. Секторы наблюдения по возможности, дублируются.

Организуется сообщение о случае. В светлое время суток поднимается флаг «OSCAR» по МСС. В любое время суток делаются сообщения по радиотелефону с указанием координат возможного места падения человека за борт. По указанию капитана информация о случае может быть также передана в радиотелеграфном режиме.

Другие члены экипажа собираются в местах, указанных в расписании по тревоге, с индивидуальными спасательными средствами и в соответствующей одежде. При необходимости из их числа выделяется смена или пополнение для дежурной шлюпки.

После поднятия пострадавших на борт или при прекращении поиска организуется сообщение всем абонементам об окончании операции.

Действия экипажа дежурной шлюпки по тревоге «Человек за бортом» отрабатывается согласно требованиям Конвенции SOLAS –74.

Схема маневра Вильямса (применяется в момент обнаружения падения человека за борт)

Переложить руль на борт (Если данный маневр выполняется сразу после падения человека за борт, то руль необходимо переложить на борт, с которого человек упал за борт).
После того как судно отвернет от первоначального курса на 60º, руль перекладывают на противоположный борт.
Когда судно повернет на курс, на 20º меньше контркурса, руль перекладывают в положение «прямо» и приводят судно на контркурс.

Схема маневра Андерсона (применяется в момент обнаружения падения человека за борт)

Перекладывают руль на борт, с которого произошло падение человека за борт.
После отворота судна на курсовой угол 250° от первоначального курса, ставят руль в положение «прямо» и начинают останавливать судно.

Схема маневра Шарнова (применяется, когда после падения человека за борт до момента обнаружения, прошло какое-то время).

Переложить руль на борт.
После того как судно отвернет от первоначального курса на 240º, руль перекладывают на противоположный борт.
Когда судно повернет на курс, на 20º меньше контркурса, руль перекладывают в положение «прямо» и приводят судно на контркурс.

16. Палубные механизмы. Описание. Техника безопасности при работе.

Палубные механизмы:

рулевая машина (включает в себя штурвальную тумбу, внутри которой располагается зубчатая передача (ведущая и ведомая шестерни), тяговый барабан (при штуртросовой проводке) или звездочки (при цепном штуртросе). Вся система приводится в движение от штурвального колеса, поворачиваемого руками штурвального);
шпиль, брашпиль (Брашпиль — палубный механизм лебёдочного типа представляющий собой горизонтальный ворот. Используется для подъёма якорей и создания натяжения тросов при швартовке. Имеет горизонтальный вал, в отличие от шпиля. Предназначен для обслуживания якорных цепей обоих бортов. Брашпили бывают электромеханические, паровые, гидравлические, ручные Шпиль — один из важнейших механизмов, служащий не только для подъема якоря (в этом случае его называют якорным шпилем), но и для подъема реев, спуска и подъема шлюпок.
Буксирные и грузовые лебедки (специальные мощные механизмы, усилие тяги у которых передается при помощи сверхпрочного троса, толстого каната или железной цепи, или другого подобного гибкого элемента. Приводной барабан может включаться посредством электричества, ручной сил или от двигателя внутреннего сгорания. Лебедка судовая предназначена для поднятия и перемещения грузов.)

Техника безопасности

Заводку основных швартовных канатов следует производить по схеме, рекомендованной проектантом судна.
При подготовке к швартовным работам все посторонние предметы должны быть заблаговременно убраны, а основные швартовные канаты аккуратно и в достаточном количестве разнесены по палубе, бросательные концы приготовлены к подаче; иллюминаторы в районе производства работ задраены.
Все члены экипажа, участвующие в швартовных работах, должны быть в защитных касках и одеты в соответствующую спецодежду и спецобувь.
При проведении швартовных и якорных работ лицам командного состава и участвующим в них членам экипажа запрещается оставлять без надзора работающие механизмы.
Подавать швартовые канаты на берег или другие суда следует при помощи бросательного конца.
Руководители швартовных групп постоянно следят за заведенными на причал швартовными канатами и при появлении признаков, свидетельствующих о возможности их чрезмерного натяжения, докладывают лицу, руководящему швартовкой судна.
Для стопорения стальных канатов следует применять цепные стопоры длиной 2 — 4 м. Один конец цепи следует крепить на палубе за рым или кнехт. К ходовому концу цепного стопора должен быть прикреплен надежный растительный канат.
Перед накладыванием огона каната на кнехт, швартовную тумбу или другое швартовное приспособление бросательный конец должен быть снят с огона.
При накладывании швартовного каната на кнехты или швартовные битенги руки следует держать с наружной стороны огона.
Если канат пробуксовывает на турачке, швартовный механизм должен быть остановлен, а на турачку положены дополнительные шлаги.
Подбирать швартовные канаты можно только после получения подтверждения с берега, что канат закреплен и чист.
После окончания швартовных работ производится уборка швартовов и рабочего места.

17. Различные схемы швартовки к причалу.

Швартовка судна лагом к причалу при отсутствии ветра и течения

Швартовка судна лагом к причалу при отсутствии ветра и течения правым бортом

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Швартовка судна лагом к причалу при отжимном ветре

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Швартовка судна лагом к причалу при попутном течении

Швартовка судна кормой к причалу

Швартовка судна с помощью буксиров

Швартовка с использованием одного буксира

Швартовка с использованием одного буксира (при отжимном ветре)

Швартовка с использованием одного буксира (при прижимном ветре)

18. Виды выносных причалов, их описание, швартовка и грузовые операции.

Выносные причалы делятся на:

Башни (для проведения грузовых операций на таком выносном причальном устройстве, необходимо, чтобы танкер был оборудован носовым погрузочным устройством)
Монобуи

Многоякорная система швартовки CALM
- Самый простой и самый распространенный круглый плавучий буй
- Удерживается на точке при помощи нескольких цепей
- Способен вращаться на 360 градусов
Одноякорная система швартовки SALM
- Представляет собой узкий цилиндрический буй на 90% погруженный в воду
- Манифольдом судна соединяется полупогружными шлангами
- Удерживается на точке при помощи всего одной цепи
- Применяются на глубинах от 35 метров
- В 3–5 раз дороже монобуя CALM
Точечная система швартовки SAL
- Представляет собой устройство с подводным расположением грузовой конструкции и системой швартовых и грузовых соединений, проходящих через раздел, вода – воздух
- Танкер присоединяется к шлангу который нерабочем состоянии находится на дне море
- для работы с таким мано буем на танкере необходимо наличие носового погрузочного устройство

Швартовка танкера к ВПУ осуществляется цепным способом, безопасное расстояние между объектами контролируется буксирным судном.

Выносное приемное устройство типа CALM:

1

— якорные цепи; 2 — оконечный трубопроводный манифольд; 3 — буй; 4 — поворотное устройство; 5 — причальный трос; 6 — танкер; 7 — плавучие шланги; 8 — подводные
18. В каких случаях используют отдачу якоря, схемы, описание.

В условиях сильного прижимного ветра. Причал параллелен каналу, приливоотливное течение отсутствует. Задолго до сближения с причалом отдают подветренный якорь и понемногу вытравливают якорь-цепь, проверяя достаточность её длины.
При выходе из строя рулевого устройства во время плавания в стесненных условиях: порт, подходные каналы, реки, узкие проливы, для предотвращения посадки на мель или столкновения с каким-нибудь объектом: мостом, причалом, стоящим на якоре или ошвартованным судном, навигационным знаком.
Когда необходимо предотвратить посадку неуправляемого судна на мель, например, судно потеряло ход и его дрейфует на мелководье, где глубины меньше осадки судна.

Подход к причалу кормой

Швартовку кормой производят с отдачей одного или двух якорей тогда, когда невозможна или ненадежна стоянка на рейде, или отсутствует достаточная длина причала.

При выполнении швартовки с отдачей двух якорей необходимо:

идти к причалу под углом, близким к 90°, малым ходом или по инерции, удерживая нос левее места швартовки;
не доходя до причала, заблаговременно отдать правый якорь (рассчитывая вытравить якорной цепи при глубине 10–20 м не менее 12–15 глубин) и продолжать идти к причалу, потравливая якорь-цепь;
вытравив 2–3 смычки (с расчетом, чтобы якорь не полз), задержать и обтянуть якорь-цепь, руль переложить в сторону отданного якоря и дать передний ход;
когда корма судна развернется примерно на 1350 и нос судна будет на линии отданного правого якоря, отдать левый якорь, дать ход назад и травить якорные цепи, учитывая движение кормы судна влево;

подойдя кормой к причалу, подать и крепить швартовы. Затем выбрать слабину якорных цепей и равнять натяжение швартовов, перетравливая их втугую.

Если швартовка кормой производится при боковом ветре, то для выполнения маневра необходимо:

идти к месту отдачи якоря малым ходом или по инерции курсом бакштаг правого галса;
не доходя до линии швартовки, отдать наветренный правый якорь и продолжать идти вперед, потравливая якорную цепь;
вытравив 2–3 смычки цепи, задержать якорную цепь правого якоря и, как только нос судна пойдет на ветер, отдать подветренный левый якорь, дать машине задний ход, потравливая якорную цепь и удерживая корму на ветре
при подходе кормы к причалу первым завести и крепить с наветренной стороны швартов, после чего подтянуть и установить судно, как при подходе к причалу кормой.

При наличии буксировщика выполнение маневра значительно облегчается. В этом случае судно, положив два якоря на линии, перпендикулярной причалу, подает буксирный трос на буксировщик, который разворачивает и подтягивает корму судна к причалу, а в это время с судна травят якорные цепи.

При выполнении маневрирования в сложных гидрометеорологических условиях необходимо учитывать действие винта в сочетании с действием ветра и общим дрейфом судна, поэтому швартовка в таких условиях сложна и опасна и постановку судна следует производить при помощи буксировщика. В зависимости от условий существует несколько различных случаев швартовки.
20. Комплект флагов, находящихся на судне.

Государственный флаг
Международный свод сигнальных флагов
Флаг Турции

21. Азбука Морзе

Азбука Морзе — это способ кодирования символов, позволяющий операторам отправлять сообщения, используя серию длинных и коротких электрические сигналы или, другими словами, используя точки и тире.

22. Подбор карт на переход Новороссийск (Шесхарис)–Стамбул.

30301 «Черное и Азовское море»
38174 «Причалы порта Новороссийск»
35156 «Подходы к Новороссийску и Геленджику»
32106 «От Анапы до Туапсе»
32172 «От мыса Ильи до бухты Вулан»
32171 «От мыса Тарханкут до мыса Ильи»
32125 «Западная часть Черного моря»
32118 «Чёрное море юго-западная часть»
32115 «От бухты Мичурин до мыса Шиле»
36127 «Подход к проливу Босфор»»
36129 «Пролив Босфор»
35201 «Подход к проливу Босфор»»
33201 «Мраморное Море восточная часть»
33202 «Мраморное море средняя часть»
38208Д «Порт Бандырма»

22. Условные обозначения на карте

23.Изучение МАМС.

Создание Международной ассоциации маячных служб (МАМС) было связано с развитием Службы движения судов. Вопрос о её создании возник в 1955 году, когда впервые обсуждалась возможность применения береговых радарных установок и ОВЧ радиотелефонной связи для обеспечения безопасности мореплавания.

Цель МАМС — объединение национальных морских навигационно-гидрографические служб, производителей средств навигационного оборудования, экспертов, специалистов от научных и учебных заведений из всех регионов мира, предоставление им возможности обмена знаниями, достижениями и опытом.

Система включает плавучие знаки пяти типов:

1) латеральные;

2) кардинальные;

3) ограждающие отдельные опасности;

4) обозначающие начальные точки и ось фарватера (канала) и середину прохода (осевые, или знаки чистой воды);

5) специального назначения.

24.Противопожарная защита на судах.

Конструктивная противопожарная защита является одной из мер обеспечения противопожарной безопасности судна, которая включает в себя также системы пожаротушения и системы пожарной сигнализации. Конструктивная противопожарная защита представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции: предотвращение возникновения пожара; ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара; создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешного тушения пожара
К системам объемного тушения относятся следующие системы:

система углекислотного тушения;
система азотного тушения;
система жидкостного тушения (на фреонах);
система объемного пенотушения;

Системы объемного пожаротушения должны быть размещены таким образом, чтобы гарантировать противопожарную защиту всех помещений:

машинных отделений, двигателей, помещений для насосов, котлов, генераторов,
мест расположения электрощитов и разветвления крупных энергомагистралей,
систем вентиляции оборудования,
отсеков для горючих жидкостей, а также для хранения емкостей для горючего,
пассажирских кают для пассажиров, комнат персонала, общественных помещений.

Аэрозольные противопожарные установки: особенности и достоинства

Аэрозольная система – один из самых распространенных видов противопожарного оборудования, устанавливаемого на современных судах. Такая система путем распыления тушащих смесей создает вокруг очага возгорания атмосферу, не поддерживающую горение.

Система аэрозольного пожаротушения состоит из модулей-генераторов, которые объединены в общую сеть и управляются сигналами от датчиков. Различные типы датчиков позволяют системе чутко реагировать на изменение условий и мгновенно срабатывать при наступлении нештатной ситуации. В систему также входят узлы автозапуска и светозвуковая сигнализация. В случае пожара модули-генераторы выпускают огнетушащую аэрозольную смесь, которая устраняет возгорание.Установки аэрозольного пожаротушения имеют целый ряд преимуществ, необходимых для системы судового пожаротушения:

высокая адаптивность к судам всех видов и масштабов. Модульную систему можно подобрать для любого количества и объема помещений судна.
бесперебойность работы в любых условиях, в том числе при экстремальных температурах (от -50С до +50С) и влажности (до 98%).
простота монтажа и обслуживания. Модули системы не требуют подключения к коммуникациям и отдельного помещения. Генераторы не нуждаются в перезарядке и не требуют затрат на обслуживание.
безопасность для людей и имущества. Аэрозоли, выбрасываемые при тушении пожаров, не являются агрессивными или токсичными. Они безопасны для здоровья людей и не повреждают судовое оборудование.
доступная цена. Стоимость аэрозольных установок пожаротушения – одна из самых низких среди огнетушащих систем.

Если обнаружено задымление, то членов группы разведки обеспечивают средствами индивидуальной защиты органов дыхания и специальными костюмами. Они могут использовать инструмент для расчистки проходов, разборки конструкции, чтобы был доступ к очагу для пожарной техники и средств его тушения.
Комплект пожарного состоит из:

Защитная одежда и перчатки
Резиновые сапоги
Специальный пожарный шлем
Ручной безопасный фонарь
Топор
Дыхательные аппараты
Спасательный трос
Пояс
Рации

25. Балластные системы на судах, описание и назначение.

Для обеспечения остойчивости, а также для изменения осадки, крена и дифферента на судно принимают балласт, в качестве которого используют забортную воду. Для его приема и удаления служит балластная система.

На морских судах балластная система выполняется по централизованному принципу. От клапанных коробок, расположенных в машинном отделении, в каждую балластную цистерну проведена отдельная труба, по которой производится как наполнение, так и осушение цистерн. Поэтому в балластной системе применяется арматура запорного типа, допускающая движение жидкости в обоих направлениях.

Балластный трубопровод делают из стальных оцинкованных труб диаметром 50—200 мм. Их отличительный знак — одно широкое кольцо зеленого цвета. Трубы балластной системы проводят внутри двойного дна. Приемники балластного трубопровода устанавливают в самом низком месте цистерны. Чтобы понизить положение приемника, конец приемной трубы снабжается колоколообразным раструбом.

Забортную воду в балластную систему принимают через кингстон, установленный на днище или скуле судна в районе машинного отделения. Кингстон представляет собой клапан или клинкет, один фланец, которого закреплен к наружной обшивке судна. В месте установки кингстона обшивка имеет забортное отверстие, закрытое решеткой. Для продувания решетки к кингстону подведены трубопроводы водяной пожарной магистрали и свежего пара.

26. Грузовые системы на балкерах, танкерах, сухогрузов, контейнеровозах

Балкеры, оборудованные грузовыми устройствами, обычно представлены handysize и handymax типами, однако есть и небольшое количество panamax-судов. На борту таких судов есть краны, стрелы или конвейерные ленты, которые обеспечивают выгрузку/погрузку судна без помощи береговых грузовых устройств. Эти устройства придают балкерам такого типа большую гибкость, позволяя выбирать для грузовых работ практически любой порт, а иногда и на рейде порта. В качестве крановщиков могут выступать как члены команды, так и стивидоры.
Балкеры, не оборудованные грузовыми устройствами, зависят от берегового оборудования при погрузке и выгрузке. Это суда различных размеров; отсутствие специальных грузовых устройств позволяет избежать излишних затрат на постройку и обслуживание. Часто такие балкеры стоят на линии и имеют одни и те же порты выгрузки и погрузки, оборудованные собственными грузовыми средствами.

Грузовое устройство танкера представляет собой целый комплекс специальных систем. В нее входят:

Всасывающий трубопровод
Грузовые насосы
Напорный трубопровод
Система подогрева груза
Система мойки танков
Система инертных газов
Газоотводная система

Она предназначена для погрузки и выгрузки жидкого груза и состоит из приемной и разгрузочной магистралей.

Приемный (всасывающий) трубопровод прокладывают в грузовых танках. Каждый грузовой насос имеет отдельный магистральный трубопровод, от которого в определенную группу танков идут приемные отростки, запираемые клапанами или клинкетами. Такая проводка всасывающего трубопровода позволяет независимо принимать и откачивать несколько различных сортов нефтепродуктов.

Разгрузочный (напорный) трубопровод начинается у грузовых насосов вертикальными трубами, идущими на верхнюю палубу. Дальше магистраль прокладывается по палубе и от нее к бортам идут отростки, к которым при погрузке и выгрузке присоединяют подаваемые на берег гибкие шланги. Палубные магистральные трубопроводы соединяются вертикальными трубами (стояками) с магистральными трубопроводами, проложенными в танках. Стояками пользуются в тех случаях, когда погрузка нефти производится береговыми средствами. На трубопроводах грузовой системы накрашивают коричневой краской одно широкое отличительное кольцо.

На судах, предназначенных для перевозки сыпучих грузов, грузовые устройства состоят из пневмопогрузчиков, ленточных или ковшовых транспортеров или других специальных устройств. На большинстве таких судов не ставят собственные грузовые устройства, так как они плавают на определенных линиях, на которых грузовые операции производятся береговыми, специально приспособленными устройствами.

Суда, перевозящие генеральные грузы, имеют грузовые устройства, в которые входят подъемные краны или грузовые стрелы с такелажем, с грузовыми лебедками и средства внутритрюмной механизации.

27.Судовые средства связи

К средствам внешней связи судна относятся: 1) радиотехнические; 2) зрительные; 3) световые; 4) пиротехнические и 5) звуковые. Зрительные, световые и звуковые средства связи используются только при видимости передающего и принимающего объектов.
Радиосвязь осуществляет беспроводную передачу электрической энергии на расстояние — электромагнитных волн высокой частоты, называемых в радиотехнике радиоволнами. Основными элементами радиосвязи являются передающие и принимающие устройства.
Средства радиосвязи на судне размещаются в специальных помещениях, называемых радиорубками, расположенных в непосредственной близости от ходовой или штурманской рубки, и по назначению делятся на главные (навигационные), эксплуатационные, общие и аварийные.
Зрительная (визуальная) связь благодаря ее простоте широко применяется для связи на близкие расстояния.
Эта связь заключается в сигнализации флагами, обозначающими отдельные слова или определенный смысл (вызов лоцмана и т. п.) или флажным семафором. Флаги поднимаются на фалах, представляющих собой подвижные тросы, подвешенные на реях или штагах мачт.
Световая связь состоит из приборов направленного и ненаправленного действия. Светосигнальными приборами ненаправленного действия являются: клотиковый фонарь, расположенный на верхней части (ноке) мачты — клотике, стояночные огни и пр. Пиротехнические средства сигнализации применяются для оповещения и опознавания. Передача сигналов пиротехническими средствами (одно-, двух-, и трехцветными сигнальными патронами ночного и дневного действия производится по таблицам условных сигналов).
Звуковая сигнализация (сирены, мегафоны, свистки, гудки, судовые колокола и туманные горны) применяется при плохой видимости (туман, дождь, снег), когда средства зрительной связи не могут быть использованы для предупреждения столкновения судов в море.

28. ГМССБ, назначение, что входит, краткое описание.

ГМССБ или GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) - Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности) (Global Maritime Distress & Safety System,GMDSS) являет собой комплекс обязательных технических мер, инфраструктуры и правил для оказания помощи в аварийных ситуациях в мировом океане и обеспечению безопасности судоходства. ГМССБ создана на основе конвенции СОЛАС.

Оборудование ГМССБ

УКВ радиостанция с ЦИВ
ПВ радиостанция с ЦИВ, работающая на частоте 2 187,5 кГц;
EPIRB-406, работающий на частоте 406 Мгц, cospas-sarsat
РПУ NAVTEX 512 кГц
Судовая станция INMARSAT-C c РПУ расширенного группового вызова. Системы GPS.
Радиолокационный ответчик, работающий на частоте SART-9,0 ГГц.
Радиостанция для двухсторонней связи для спасательных средств сн16,13,6.

29. Подача сигналов бедствия.

Сигнал «МЭЙДЭЙ» и «ПЭМПЭМ»

При катастрофическом положении и только при исключительной опасности подается сигнал «Мэйдей» следующим образом:

Передатчик настраивается на частоту 2182 кГц;
«Мэйдэй» произносится 3 раза, а затем также три раза название судна;
То же самое по одному разу;
Даются координаты и коротко описывается ситуация с указанием необходимой помощи.

При срочной помощи, но небольшой опасности, например, заметив человека за бортом и не имея возможности ему помочь, следует подать сигнал «Пэм Пэм».

Световые сигналы бедствия

В качестве световых сигналов бедствия на судах применяются:

Красные горящие фальшфейеры;
Красные ракеты с парашютом;
Пламя на борту.

Визуальные сигналы бедствия.

При существовании визуального контакта с берегом или другим судном можно воспользоваться простыми средствами для оповещения:

Флаг международного свода сигналов бедствия;
Флаг в форме квадрата с шаром под или над ним;
Дымовые шашки оранжевого цвета.

В случае отсутствия вышеперечисленных средств следует медленно поднимать и опускать руки, вытянутые в стороны.
Для привлечения внимания с воздуха используется цветное пятно на поверхности воды или ткань оранжевого цвета с нарисованным квадратом или кругом черного цвета в центре.

Звуковые сигналы бедствия

Выстрелы из пушек или стрельба из огнестрельного оружия с частотой разв 1 минуту;
Постоянный звук аппарата, который предназначен специально для подачи сигналов только во время тумана.

30. МППСС-72

1 2