Н. Д. Ясенев электрический привод курс лекций
 Скачать 5.65 Mb.
|
|
9.1.3. Управление динамическим торможением асинхронного короткозамкнутого двигателя Обозначения в схеме (рис. 9.4): М − двигатель КМ − линейный контактор магнитного пускателя КМ − контактор динамического торможения FR − тепловое реле SB1, SB2 − кнопки пуск, стоп КТ − реле времени QS1 QS2, QS3 − рубильники FU 1, FU 2, FU 3 − предохранители. Пуск двигателя После замыкания рубильников QS1, QS2, QS3, при нажатии кнопки SB1 подается питание на катушку контактора КМ. Контактор срабатывает, замыкает силовые контакты, подается питание на статор двигателя. Двигатель начинает разгон. Одновременно блок-контакты КМ шунтируют кнопку SB1, размыкают цепь катушки КМ и включают КТ. Рис. 9.4. Схема управления динамическим торможением асинхронного двигателя Торможение двигателя. Нажатием кнопки SB2 отключается контактор КМ1. Двигатель отключается от сети, теряет питание катушка КТ, отчего реле начинает отсчет выдержки времени, в течение которой включен контактор КМ. Происходит динамическое торможение двигателя (характеристики рис. 9.5). По истечении выдержки времени реле КТ его контакт разомкнет цепь катушки КМ контактор отключится и отключит статор двигателя. Рис. 9.5. Характеристики двигателя при работе схемы динамического торможения Выдержка должна быть равна времени остановки двигателя. Если реле отключится раньше, то торможение затянется и остановка не будет точной. Если выдержка будет больше времени остановки, увеличится нагрев двигателя. Схема обеспечивает те же защиты, что и предыдущие схемы. Имеется блокировка от одновременного включения КМ и КМ за счет ввода вцепи их катушек размыкающих контактов. 9.2. Автоматическое управление асинхронным двигателем с контактными кольцами Асинхронный двигатель с контактными кольцами запускается с добавочным сопротивлением вцепи ротора. Автоматическое выведение этих сопротивлений возможно в функции времени, тока статора или ротора, ЭДС ротора. Автоматическое управление торможением может осуществляться в функции тех же параметров и имеет своей целью автоматическое выведение сопротивлений роторной цепи или отключение аппаратуры, участвовавшей в торможении. 9.2.1. Управление пуском в функции тока статора Обозначения в схеме (риса М − двигатель КМ − линейный контактор магнитного пускателя КМ − контактор ускорения FR − тепловое реле кнопки пуск, стоп КА реле тока QS − рубильник FU − предохранители. Величина пускового тока на ступенях изменяется от наибольшего, выбранного по условию п < доп , до наименьшего п > (1,2–1,5) I c . Токовое реле настраивается так, что оно включается притоке па отключается притоке I п2 Рис. 9.6. Схема пуска асинхронного двигателя, автоматизированного в функции тока статора (аи пусковая диаграмма (б) Работа схемы. Включается вводной рубильник. Нажатием кнопки SB1 подается питание на катушку КМ. Его силовые контакты присоединяют статор двигателя к сети при полном сопротивлении вцепи ротора. Блок-контакт КМ шунтирует кнопку SB1. Одновременно со срабатыванием КМ могут получить питание реле КА и контактор КМ. Поскольку реле имеет большее быстродействие, оно включается раньше КМ, которыйостается отключенным. Разгон двигателя происходит при полном сопротивлении в роторе. По мере разгона двигателя его ток статора уменьшается (рис. 9.6, б. В точке 2 ток становится равным п. Реле КА отключается, и его контакт включает контактор КМ. Силовые контакты КМ шунтируют сопротивление вцепи ротора. Двигатель переходит на естественную характеристику в точку 3 и продолжает разгон до рабочей точки 4. Реле КА снова включится, но это не меняет состояния схемы, т.к. его контакт зашунтирован контактом включенного КМ. Для отключения двигателя нажимают кнопку SB2. Схема обеспечивает защиты от коротких замыканий предохранителями, от перегрузок потоку тепловыми реле, нулевую защиту обеспечивает контактор КМ. Достоинством схемы является контролирование непосредственно тока, а недостатком − гонка аппаратов КА и КМ. Схема может иметь несколько пусковых ступеней при использовании одного токового реле КА. 9.2.2. Управление пуском в функции времени Обозначения в схеме риса М − двигатель КМ − линейный контактор магнитного пускателя КМ − контактор ускорения FR − тепловое реле кнопки пуск, стоп КТ − реле ускорения (реле времени QS1, QS2 − рубильники FU1, FU2 − предохранители. Работа схемы При включении рубильников QS1, QS2 включается реле КТ. Нажатием SB1 подается питание на катушку контактора КМ, двигатель подключается к сети и начинает разгоняться. Блок-контакты КМ шунтируют кнопку SB1 и разрывают цепь катушки реле КТ. Реле отрабатывает выдержку времени, в течение которой двигатель разгоняется с полным сопротивлением вцепи ротора. По истечении выдержки времени КТ замыкает свой контакт и включает катушку контактора КМ Контакты КМ шунтируют сопротивление роторной цепи, двигатель выходит на естественную характеристику и разгоняется до рабочей точки (рис. 9.7, б. Приостановке двигателя нажатием SB2 отключаются КМ и КМ, включается КТ. Схема готова к новому пуску. Схема обеспечивает защиты от больших токов и коротких замыканий − предохранители, от длительных перегрузок − тепловые реле FR, нулевую защиту контактор КМ. Рис. 9.7. Схема пуска в функции времени (аи пусковая диаграмма (б ГЛАВА 10. УПРАВЛЕНИЕ СИНХРОННЫМ ДВИГАТЕЛЕМ Автоматизация пуска синхронного двигателя в первую очередь заключается во включении возбуждения двигателя при подходе к синхронной скорости. Это может быть сделано разными методами в функции времени, скорости, напряжения, частоты. Первые три принципа не отличаются оттого, что мы рассмотрели для асинхронного двигателя. Остановимся на последнем методе. Обозначения в схеме рис. 10.1: М статор синхронного двигателя LM − обмотка возбуждения КМ − линейный контактор КМ − контактор возбуждения КМ − соленоид защелки контактора КМ К − реле частоты KV – реле блокировочное и SB2 − кнопки пуски стоп FR1 и FR2 − тепловые реле и FU2 − предохранители QS1, QS2 − рубильники. Рис. 10.1. Схема управления синхронным двигателем Работа схемы После замыкания рубильников QS1, QS2 нажатием SB1 включается контактор КМ. Обмотка статора подключается к сети переменного тока. Блок-контакты КМ шунтируют SB1 и включают реле К. Реле К подготавливает включение КМ. Это включение зависит от состояния реле KF. Реле KF получает напряжение, индуктированное в обмотке возбуждения магнитным полем статорной обмотки. При малых скоростях частота тока в катушке К велика и индуктивное сопротивление катушки реле оказывается решающим. Ин- дуктируемая ЭДС переменного тока в обмотке Ми частота тока в катушке К при увеличении скорости уменьшаются. Ток в катушке при этом остается практически постоянным по величине, поскольку одновременно с уменьшением ЭДС снижается индуктивное сопротивление, которое остается больше активного. При скорости, близкой кот синхронной, индуктивное сопротивление катушки становится соизмеримым с активным, поэтому ток начинает уменьшаться и при достижении подсинхронной скорости реле К отключается и включает контактор КМ. Контактор снабжен механической защелкой, поэтому его катушка обесточивается, но якорь удерживается во включенном состоянии. Силовые контакты КМ подключают обмотку возбуждения к источнику постоянного тока и двигатель втягивается в синхронизм. Одновременно отключаются цепи катушки КМ и реле KF. При необходимости отключить двигатель нажимают кнопку SB2. Контактор КМ отключается, отключая статорную обмотку двигателя. Подается импульс на отключение реле К и включение катушки КМ. Время срабатывание реле К таково, что до его отключения успевает сработать соленоид защелки, освобождающий якорь контактора КМ. Обмотка LM отключается от питания. Предусмотрена защита от коротких замыканий, перегрузок потоку, нулевая. Схема предназначена для управления низковольтными синхронными двигателями малой и средней мощности. ГЛАВА 11. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ПОСТОЯННОГО ТОКА С НЕЗАВИСИМЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ При управлении шунтовым двигателем необходимо решать те же задачи, что и при управлении асинхронным двигателем с контактными кольцами, те. обеспечивать своевременный вывод добавочных сопротивлений и переключение двигателя из тормозного режима. Рис. 11.1. Схема управления двигателем постоянного тока с независимым возбуждением Рассматриваемая схема (рис. 11.1) обеспечивает пуск двигателя в функции времени с одной ступенью ускорения и динамическое торможение, автоматизированное в функции ЭДС якоря. Обозначения в схеме М − якорная обмотка двигателя LM обмотка возбуждения КМ – контактор линейный КМ контактор ускорения КМ контактор динамического торможения КТ реле времени К реле напряжения КА, КА реле тока SB1, SB2 кнопки пуск, стоп QS1, QS2 рубильники предохранители. Работа схемы. После включения рубильников QS1, QS2 включаются КТ и КА. При нажатии кнопки SB1 включается контактор КМ, и двигатель начинает разгоняться по пусковой характеристике. Одновременно включается реле К, контакт которого шунтирует контакт КМ вцепи КМ. Отключается катушка реле КТ, которое начинает отработку выдержки времени, за время которой двигатель разгоняется до скорости переключения. По истечении выдержки времени замыкается контакт КТ вцепи КМ. Силовой контакт КМ шунтирует пусковое сопротивление вцепи якоря и двигатель переходит на естественную характеристику. Рис. 11.2. Диаграмма пуска и торможения При остановке двигателя нажимают кнопку SB2. Отключаются контакторы КМ и КМ. Якорь двигателя отключается от сети. Его ЭДС достаточно велика, поэтому реле KV остается включенным. Размыкающий контакт КМ включает контактор КМ, подключающий сопротивление R2 к якорной обмотке. Идет динамическое торможение. По мере снижения скорости снижается ЭДС якорной обмотки, и при скорости примерно 5 от номинальной реле KV отключается и отключает КМ. Схема обеспечивает защиты от коротких замыканий – предохранители и реле КА от обрыва цепи возбуждения – реле КА нулевая – контактор КМ. Имеются блокировки от одновременного включения КМ и КМ, от неподготовленности цепи торможения − если KV не втянулось, то при включении КМ отключится КМ. Для гашения поля возбуждения при отключении использован диод. ГЛАВА 12. УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ ПОСТОЯННОГО ТОКА С ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНЫМ ВОЗБУЖДЕНИЕМ Схема предусматривает автоматизацию пуска в функции времени и торможение противовключением в функции ЭДС двигателя. Рис. 12.1. Схема управления двигателем постоянного тока с последовательным возбуждением Обозначения в схеме рис. 12.1: М – якорная обмотка двигателя LM – обмотка возбуждения КМ, КМ – контакторы хода впереди назад КМ – контактор противовключения; КМ – контактор ускорения КТ – реле времени К К К – реле напряжения КА – реле тока S1, S2, S3 – контакты коман- доконтроллера; QS1, QS2 – рубильники FU – предохранители. Работа схемы При включении рубильников включается реле напряжения. Его контакт шунтирует контакт S1 командоконтроллера. Припуске двигателя рукоятка командоконтроллера переводится из нулевого положения в рабочее, например вперед. При этом контакт S1 размыкается, и питание схемы идет через контакт реле К. Включается контактор КМ, который подводит питание к двигателю. В силовой цепи включены оба сопротивления, поэтому бросок тока при включении невелик. Через замыкающий блок-контакт КМ включается реле KV1, которое включает контактор КМ. Этот контактор шунтирует ступень противовключения и реле КТ. Двигатель переходит на характеристику в точку 3 (рис. 12.2) и разгоняется до точки 4, в которой заканчивается выдержка времени реле КТ. Включается контактор КМ, и двигатель переходит на естественную характеристику, далее разгоняясь до рабочей точки. При реверсе ручку командоконтроллера ставят в положение назад. Сначала отключаются все аппараты, кроме реле KV3. Затем после замыкания контакта S3 включается КМ. Его силовые контакты реверсируют питание обмотки якоря, что приводит к большому броску тока вцепи якоря (точка 6 на рис. 12.2). Место подключения реле К, К выбрано таким образом, что при таком броске тока из-за падения напряжения на резисторах напряжение на катушках этих реле оказывается недостаточным для их срабатывания. Поэтому торможение двигателя проходит в режиме противовключения с полным сопротивлением вцепи якоря. Рис. 12.2. Диаграмма пуска и торможения При подходе к остановке (точка 7 на рис. 12.2) ток снижается настолько, что реле включается, включает контактор КМ, контакты которого шунтируют ступень противовключения. Далее либо происходит реверс, либо коман- доконтроллер ставится в нулевое положение и схема приходит в исходное состояние. В схеме предусмотрены защиты от перегрузок потоку и коротких замыканий предохранители и реле КА нулевая защита – реле К. Имеются блокировки от одновременного включения контакторов КМ и КМ. ГЛАВА 13. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ ЗАМКНУТЫХ СИСТЕМ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ 13.1. Принципы построения и оптимизации систем подчиненного регулирования Современные электроприводы строятся обычно на базе полупроводниковых преобразователей. Система автоматического управления (САУ) выполняется замкнутой и организована по принципу подчиненного регулирования. В общем случае структурную схему САУ можно представить в виде Рис. 13.1. Структурная схема САУ подчиненного регулирования Выходная величина y(t), значение которой необходимо контролировать, называется регулируемой величиной. В электроприводе в качестве y(t) в зависимости от технологии может выступать положение рабочего органа, его скорость и т. д. Выходная величина должна воспроизводить сигнал задания з. В замкнутых системах контролируемая величина измеряется, и измеренное значение подается на вход системы, образуется главная обратная связь. На входе системы, в устройстве сравнения (1), сигнал задания сравнивается с измеренным. Если они неравны, появляется сигнал ошибки (Δy), который подается на регулятор соответствующей величины (2). Алгоритмы, по которым происходит обработка сигнала ошибки, строятся на знании математического описания объекта регулирования и рассматриваются в теории автоматического управления, в простейшем случае это может быть простое усиление ошибки враз. В целом действие регулятора направлено на уменьшение ошибки или ее полное устранение. Часто в электроприводе, кроме главной переменной, требуется контролировать ряд промежуточных (например, ток, поэтому организуют несколько обратных связей и несколько контуров управления со своими регуляторами (3). Обычно САУ строится так, что промежуточный контур управления входит внутрь главного и подчинен ему, то есть реализуется принцип подчиненного управления. И уже регулятор внутреннего контура формирует сигнал управления) на преобразовательное устройство (3). Объекты управления (4, 5) представляют собой для внутреннего контура тока электрическую часть электропривода, для внешнего контура скорости (или положения) – механическую. Раньше САУ были аналогового типа, и регуляторы строились на специальных операционных усилителях. Сегодня, как правило, применяется цифровое управление, и алгоритмы работы САУ записывается в виде программы и реализуется на микроконтроллерах. Рис. 13.2. Графики изменения параметров регулирования Каждый параметр следует регулировать возможно быстрее и точнее. Однако обычно на практике этот принцип вступает в противоречие с рядом технических и экономических условий если высока точность, тоне будет быстродействия и наоборот. 13.2. Тиристорный электропривод постоянного тока с двухзонным регулированием скорости В качестве примера реализации системы подчиненного регулирования рассмотрим двухконтурную двухзонную систему регулирования скорости двигателя постоянного тока. Задачей управления является получение скорости двигателя, соответствующей заданию, при высокой точности ее поддержания и ограничении тока якоря допустимым значением. Якорная обмотка двигателя питается от тиристорного преобразователя ТПЯ, подключенного к сети переменного тока через трансформатор Тр1. Силовая часть тиристорного преобразователя в диапазоне мощностей от 10 до 5000 кВт выполняется обычно по трехфазной мостовой схеме. При мощностях выше 2000 кВт используются более сложные, так называемые эквивалентные фазные схемы, состоящие из 2 трехфазных тиристорных преобразователей по мостовой схеме, подключенных последовательно или параллельно к нагрузке. Тиристорные преобразователи могут быть реверсивными и нереверсивными. Во втором случае торможение осуществляется за счет переключения направления тока вцепи якоря с помощью реверсивных контакторов или за счет реверса поля возбуждения. Реверсивные тиристорные преобразователи содержат два мостовых выпрямителя, включенных встречно-параллельно, управление которыми может осуществляться раздельно или совместно. Рис. 13.3. Функциональная схема тиристорного электропривода постоянного тока с двухзонным регулированием Тиристорные преобразователи управляются СИФУ (система импульсно- фазового управления, обеспечивающей генерацию импульсов управления на управляющие электроды тиристоров соответствующей амплитуды и длительности, синхронизированных с питающим напряжением переменного тока. Принцип действия СИФУ – вертикальный. Опорное напряжение может быть синусоидальным или пилообразным, на него накладывается напряжение управления. Импульс формируется в момент равенства этих напряжений. САУ цепи якоря двухконтурная, образована регуляторами скорости РС и тока РТ. Сигналы обратной связи поступают сдатчика тока ДТЯ и тахогенератора ТГ. На входе САУ имеется задатчик интенсивности ЗИ, который определяет темп разгона двигателя, а значит и величину максимального тока. Обмотка возбуждения питается от своего тиристорного преобразователя ТПВ, управляемого СИФУ 2. САУ также выполнена двухконтурной. Внешний контур – контур ЭДС со своим регулятором. По заданному уровню скорости ему соответствует Е з ) он формирует задание на ослабление магнитного потока. Сигнал обратной связи по ЭДС формируется по сигналам датчиков напряжения ДН и тока якоря ДТЯ: Еда I а R а Внутренний контур обеспечивает обратную связь по магнитному потоку. При этом измеряется ток возбуждения, который после функционального преобразователя, учитывающего форму кривой намагничивания, преобразуется в сигнал обратной связи по магнитному потоку. На вход САУ цепи якоря подается сигнал задания скорости. На вход САУ возбуждения подается сигнал задания номинальной ЭДС двигателя. При работе двигателя на скоростях ниже основной САУ возбуждения поддерживает постоянный ток возбуждения, равный номинальному. Пока ЭДС двигателя ниже номинальной, регулятор ЭДС работает на ограничении, величина которого определяет номинальный ток возбуждения, поддерживаемый регулятором. Как только ЭДС достигнет номинального значения, определяемого уставкой задания РЭ, регулятор вступает в работу и поддерживает, изменяя поток возбуждения, ЭДС на номинальном уровне. Если скорость двигателя выше основной и задание регулятора скорости увеличивается в процессе доразгона электропривода, то сначала растет напряжение на якоре и ЭДС двигателя, а затем РЭ возвращает ЭДС к прежнему уровню, снижая ток возбуждения. Рис. 13.4. Графики изменения скорости, магнитного потока, тока якоря и ЭДС. Замкнутые системы управления асинхронными электроприводами До концах годов электроприводы, требовавшие высококачественного регулирования скорости, строились преимущественно с использованием двигателей постоянного тока с тиристорным управлением. Разработка систем векторного управления частотными приводами с асинхронными двигателями позволила получить системы с динамическими свойствами, превышающими возможности приводов постоянного тока. К тому же эти приводы проще в обслуживании. Электродвигатели создают момент вращения как результат взаимодействия двух магнитных полей – статора и ротора. Поля создаются токами, протекающими в соответствующих обмотках. Момент пропорционален произведению этих токов. В двигателях постоянного тока ток возбуждения, создающий магнитный поток, как правило, постоянен по величине. Поэтому момент пропорционален току якоря, который может быть использован как сигнал обратной связи по моменту в замкнутых системах. Оба тока в двигателях постоянного тока легко измеряются. В двигателях асинхронных намагничивающий ток, обеспечивающий создание основного потока, и ток ротора, отвечающий за момент, не могут быть выделены отдельно, т. к. входят в состав тока статора. Принцип векторного управления состоит в расчете отдельных векторов тока, чтобы иметь возможность воздействовать раздельно на намагничивающий токи ток ротора при всех скоростях и нагрузках. Расчет построен на измерении доступных величин ток статора, напряжение статора, соотношение фаз, частота, скорость вала и т. д. Эти переменные затем поступают в модель двигателя, которая включает в себя параметры двигателя сопротивление и индуктивность обмоток, индукция намагничивания, число полюсов и т. д. При моделировании АД применяется представление трехфазного двигателя в виде двухфазной модели, а векторы переменных – вращающимися вне- подвижных осях d–q с частотой ω 0 = 2πf. При этом с помощью схемы замещения получаются системы дифференциальных уравнений, описывающие как статические, таки динамические режимы. Из-за большого числа факторов модель может быть более или менее детальна. Чем более подробна модель, тем более сложным получается расчет. Поэтому центральной частью систем векторного управления является действующая модель, которая постоянно моделирует состояние двигателя постоянно вычисляет в режиме реального времени ток, создающий момент, осуществляя при этом следующие действия сохраняет в памяти параметры двигателя измеряет токи напряжение фаз статора измеряет с помощью датчика скорость или рассчитывает ее, если датчика нет постоянно вычисляет в режиме реального времени намагничивающий ток реализует обратную связь по скорости и вычисляет погрешность реализует обратную связь по моменту, сравнивая действующий момент, рассчитанный потоку и скорости, с требуемым, чтобы формировать сигнал ошибки, необходимый для управления логикой ШИМ. Рис. 13.5. Функциональная схема тиристорного электропривода переменного тока Для адекватной реакции привода модель должна обеспечивать не менее 2 000 операций в секунду, что стало возможно с появлением современных микропроцессорных устройств. Замкнутые системы векторного управления используются в приводах, требующих высокой точности (не менее 0,01) и высокого быстродействия (не менее 50 радиан/с). Это примерно враз выше, чему приводов с частотными преобразователями, реализующими закон управления U/f = const. Система построена по подчиненному принципу (рис. 13.5). Задание по скорости сравнивается в компараторе с сигналом обратной связи и формирует сигнал задания момента. Он сравнивается с расчетным сигналом момента по модели. Наличие ошибки формирует сигнал ускорения или замедления двигателя. Имеется отдельный регулятор магнитного потока, который обеспечивает необходимое соотношение U/f. Система может работать и при отсутствии датчика скорости. При этом скорость тоже рассчитывается моделью. Недостатки этой системы система сложнее и дороже, чем системы постоянного тока датчик скорости иногда сложно монтировать, а без него точность и быстродействия снижаются при работе на низких скоростях нужна система независимого охлаждения сложно использовать рекуперативное торможение, поэтому приходится применять динамическое торможение, которое менее эффективно. 13.4. Системы цифрового управления электроприводами. Дальнейшим шагом в развитии электропривода явилось применение цифроаналоговых, цифровых и далее – микропроцессорных систем. Цифровые системы позволяют обеспечить высокий диапазон регулирования при высокой статической точности, составляющей 0,01–0,001 . В этих системах, как правило, имеется цифровой вход задания (рис. 13.6), импульсные (частотные) датчики скорости, аналоговый или цифровой выход на силовую часть системы. Поскольку САУ включает в себя как цифровые, таки аналоговые устройства, требуется обеспечить соответствующий перевод командных воздействий, для чего применены аналого-цифровые (АЦП) и цифро-аналоговые (ЦАП) преобразователи. Они строятся на различных принципах. Два варианта представлены на рис. 13.7. Рис. 13.6. Блок-схема электропривода с микропроцессорным управлением Аналого-цифровой преобразователь состоит из устройства сравнения, генератора импульсов и двоичного счетчика. Измеряемый аналоговый сигнал u x . На второй его вход подается опорное пилообразное напряжение оп. Вначале импульса сравнения запускается двоичный счетчик, считающий импульсы, поступающие с генератора ГИ. При равенстве входного и опорного напряжений счет прекращается и на выходе счетчика устанавливается цифровой эквивалент измеренного сигнала. При обратном преобразовании цифровой код поступает на набор ключей, которые управляют резисторной сеткой. В зависимости от ее схемы формируется определенное выходное напряжение, являющееся аналоговым эквивалентом входного кода. Рис. 13.7. Блок-схемы АЦП (аи ЦАП (б) Современные системы цифрового управления позволяют строить более сложные электроприводы, в которых требуемый закон регулирования формируется с применением вычислительных средств. При этом на систему управления может поступать большое число сигналов управления, анализируя которые обеспечиваются оптимальные законы управления электроприводом. Такая структура электропривода наиболее совершенна. БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК 1. Ключев, В.И., Теория электропривода учебник для вузов / В.И. Ключев. – М. : Энергоатомиздат, 1985. – 560 с. 2. Москаленко, В.В. Электрический привод / В.В. Москаленко. – М. : Мастерство, 2000. 3. Онищенко, Т.Б. Автоматизированный электропривод промышленных установок / Т.Б. Онищенко. – М. : Изд. РАСХН, 2001. 4. Чиликин, МГ. Теория автоматизированного электропривода учебное пособие для вузов / МГ. Чиликин, В.И. Ключев, АС. Сандлер. – М. : Энергия с. 5. Чиликин, МГ. Общий курс электропривода / МГ. Чиликин, АС. Сандлер. – М. : Энергоиздат, 1981. – 576 с. Учебное электронное текстовое издание Кириллов Андрей Владиславович Степанюк Дмитрий Павлович Ясенев Николай Дмитриевич ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПРИВОД Выпускающий редактор Н.В. Лутова Редактор А.В. Ерофеева Подготовка к публикации А.В. Ерофеевой Рекомендовано Методическим советом УрФУ Разрешен к публикации 27.04.2016 Электронный формат – pdf Объем 6,05 уч.-изд. л. 620002, Екатеринбург, ул. Мира, 19 Информационный портал http://www.ustu.ru |