тренды в логистике. Тренды в логистике. На пути в Россию застряло буровое и нефтегазовое оборудование, химическая продукция для нужд нефтегазового сектора
 Скачать 71.39 Kb.
|
|
Примеры: • На пути в Россию застряло буровое и нефтегазовое оборудование, химическая продукция для нужд нефтегазового сектора. • Многие виды техники выгружают грузы в других странах и предлагают везти своими силами. И дело тут не в санкциях на конкретные группы товаров, перевозчики просто боятся заезжать в РФ. • Ритейлеры жалуются на остановки грузоперевозок в бассейнах Черного и Азовского морей. Сложности могут возникнуть с овощами, фруктами, алкоголем, пальмовым маслом, рыбой. • Усугубляет начавшийся логистический кризис то, что даже товары, поставляемые из стран Африки и Юго-Восточной Азии, возят те же компании, что работают с грузами из США — немецкие, французские фирмы, компании из Тайваня. Видя, что Россия под санкциями, они стараются не попасть под санкции сами. Возможные угрозы Кроме того, под угрозой оказывается и реализация многих инвестпроектов по модернизации производства, поскольку они зависят от импортного оборудования и комплектующих, а часть этой продукции уже попала под санкционные ограничения. Например, оборудование для нефтеперерабатывающих заводов. Что выходит из этого? Срывающие российские поставки компании, безусловно, терпят убытки, но это их не останавливает. Они ищут способ только минимизировать ущерб. Не разворачивают обратно грузы только те, кто везет их водой. Но они ищут порты, согласные их принять на хранение. Для многих крупных международных компаний Россия — не тот рынок, ради которого они готовы рисковать, угодив под санкции. Но оставшееся меньшинство не собирается останавливать поставки в РФ. Например, компании Южной Кореи, такие как Samsung, Kia Corporation и так далее. Какие существуют перспективы развития сложившейся ситуации? 1. Во-первых, переориентация на китайские линии. Сегодня на рынке Дальнего Востока представлены Huaxin, SITC, Sinotrans и Junan. Процесс перехода будет небыстрым, поскольку ушедшие или сократившие объем операций Maersk, CMA и MSC занимали более 50% рынка перевозок. Кроме того, китайские компании не могут похвастаться таким же высоким уровнем сервиса, качеством коммуникации с клиентами и отлаженными механизмами внутренней работы. Мы ждем появления на рынке новых линий, но вряд ли они сразу смогут в полной мере заполнить нехватку сервисов. Открытым остается и вопрос с импортом из стран, наложивших частичные санкции на товарооборот, – Японии, Южной Кореи, Тайваня и других. 2. Во-вторых, возможно увеличение объемов авто- и жд перевозок. Ушедшие с рынка европейские линии существенно снизят объем импорта из Китая, восполнить который китайским компаниям одномоментно не удастся. Следовательно, возможно развитие альтернативных путей импорта из Китая. Существующую инфраструктуру на российско-китайской границе ждет увеличение грузопотока, что станет настоящим стресс-тестом. Мы помним, как в 2020-2021 годах из-за ковидных ограничений образовывались километровые очереди из грузовых автомобилей, и ожидание растягивалось на недели. Хочется верить, что в сложившейся ситуации будет выработан упрощенный механизм пограничного контроля. 3. В-третьих, малый и средний бизнес уже сейчас сталкиваются с отказом китайских производителей работать по предоплате. Ослабевший рубль, наложенные на российский банковский сектор санкции и неуверенность в будущем заставляют искать новую экономическую опору. FESCO уже предложила своим партнерам оплату фрахта в юанях. В целом, ожидается общее падение грузопотока, поскольку в сложившейся ситуации не все предприятия смогут переплачивать за фрахт, некоторые из них просто лишатся стабильных поставок комплектующих и оборудования. |