Обоснование расстановки рабочих по рабочим местам. Обоснование расстановки рабочих по рабочим местам в соответствии с объемом работ и спецификой технологического процесса на производственном участке
 Скачать 18.69 Kb.
|
|
Обоснование расстановки рабочих по рабочим местам в соответствии с объемом работ и спецификой технологического процесса на производственном участке Задание: 1. Обосновать оптимальную расстановку рабочих на производственных участках при специализированном, комплексном и агрегатно-участковом методе организации бригад на ТО и ТР автомобилей. При организации труда методом специализированных бригад отдельные специализированные бригады создаются для выполнения ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР автомобилей. На такую специализированную бригаду возлагается своевременное и качественное выполнение соответствующего вида ТО и ремонта автомобилей всего автотранспортного предприятия. Узлы и агрегаты, снятые с автомобилей, ремонтируются рабочими, которые входят в состав специализированных бригад. Эти рабочие находятся в подчинении самостоятельных производственных отделениях. При такой организации труда управление производством осуществляется директором, которому непосредственно подчинен и который непосредственно управляет технической службой предприятия главный инженер. Он осуществляет общее руководство производством через начальника производством, он через подчиненных ему руководителей производственных подразделений руководит производственными процессами на участках. Структура управления производством при организации труда методом специализированных бригад показана на рисунке. Основы обязанности по управлению технической службой и производством распределяются между руководителями различного уровня следующим образом. Директор предприятия возглавляет предприятие. Главный инженер обеспечивает высокую техническую готовность подвижного состава путем эффективной организации и систематического совершенствования производства и т.д. Начальник технического отдела разрабатывает все мероприятия по повышению эффективности производства. Начальник отдела технического контроля отвечает и контролирует качество технических обслуживаний ремонтов автомобилей и агрегатов. Начальник отдела снабжения обеспечивает наличие запчастей и организацию складского помещения. Начальник отдела главного механика обеспечивает содержание зданий, сооружений и технического оборудования в исправном состоянии. Начальник гаража руководит водителями, хранением автомобилей, расходом топлива и эксплуатацией машин. Начальник производством осуществляет руководство производством всех работ по ТО и ТР подвижного состава. Разрабатывает и внедряет мероприятия по повышению эффективности производства. Руководители (мастера) отделений осуществляют руководство всеми работами, выполняемыми в соответствующих производственных подразделениях: Технологический процесс производства осуществляется следующим образом. Автомобиль возвращается с линии через контрольно-технический пункт, заполняется принятая документация (журнал учета подвижного состава на линию). После этого автомобиль поступает на зону ЕО, проходит УМР, заправляется маслом, водой, далее все неисправные автомобили направляются в зону хранения, а нуждающихся в ТО и ремонте в соответствующие производственные зоны, в начале в зону ожидания ТО и ТР, после в зону диагностики, где заполняется лицевая карточка автомобиля и указывается вид обслуживания или ремонта. После чего в порядке очередности в надлежащую зону и после обслуживания поступает в зону хранения автомобилей, предварительно заправив топливом. Метод комплексных бригад предусматривает формирование производственных подразделений по признаку их предметной специализации, т.е. закрепления за бригадой определенной группы автомобилей (например, автомобилей одной колонны, автомобилей одной модели, прицепов и полуприцепов), по которым бригада проводит работы ТО-1, ТО-2 и ТР. Централизованно выполняются ЕО, диагностирование и ремонт агрегатов. Комплексные бригады укомплектовываются исполнителями различных специальностей (автослесарями, слесарями-регулировщиками, электриками, смазчиками), необходимыми для выполнения закрепленных за бригадой работ. При организации производства методом комплексных бригад каждая бригада, как правило, имеет закрепленные за ней рабочие места, посты для ТО и ремонта, свое в основном универсальное технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запасных частей, т.е. происходит сокращение программы и распыление материальных средств АТО, что усложняет организацию производства технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сложности управления бригадами объясняются трудностями маневрирования производственными мощностями и материальными ресурсами и трудностями в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. Возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены, а другой недогружены, но бригады не заинтересованы во взаимопомощи. Сущность агрегатно-участкового метода состоит в том, что все работы по ТО и ремонту подвижного состава АТП распределяются между производственными участками, ответственными за выполнение всех работ ТО и ТР одного или нескольких агрегатов (узлов, механизмов и систем) по всем автомобилям АТП. Моральная и материальная ответственность за качество ТО и ремонта закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится конкретной. В состав каждого производственного участка входят рабочие таких специальностей и разрядов, которые необходимы для обслуживания и ремонта закрепленных за участком агрегатов. Рабочие участка распределяются по видам ТО и ремонта. При этом отдельные группы рабочих участка выполняют: ТО-1, ТО-2 и ТР своих узлов и агрегатов на автомобиле, ремонт агрегатов, снятых с автомобиля. Такие группы рабочих в любом виде обслуживания и ремонта выполняют все работы по закрепленному за ними агрегату. Количество производственных участков, а следовательно, и распределение систем и агрегатов между ними зависят от программы работ и конструкции автомобилей. Обладая преимуществами перед другими методами, основной его недостаток – децентрализация производства, затрудняющая оперативное управление производством. Агрегатно-участковую организацию можно применять практически на всех АТП. 2. Ответить на контрольные вопросы: a) Подходы для определения нормы управляемости. Есть 2 подхода, которые дают возможность определения нормы управляемости. Различают опытно-статистические и расчетно-аналитические способы. Первый основывается на методе аналогий. При его осуществлении учитывается штатная численность сотрудников структуры, которая анализируется, и штатная численность схожей структуры, осуществляющей соизмеримый объем работ, но при меньшем штате. Данный способ очень прост и не нуждается в применении дополнительных умений. Именно поэтому он настолько популярен. С его помощью есть возможность определения типовых штатов по примеру передовых структур. Однако стоит отметить, что данный способ нельзя считать исключительно научно обоснованным. Поэтому для того чтобы разрабатывать обоснованные передовые структуры применяются второй вид метода – расчетно-аналитический. Базой расчетно-аналитических способов являются характерные особенности выполняемых работ, величина затрат рабочего времени, объем информации, количество и характер взаимосвязей существующих в организации. b) Дать понятие нормы управляемости. Норма управляемости – это количество людей, которыми непосредственно управляет руководитель, которые находятся в его непосредственном подчинении. Оптимальная норма управляемости – 7 человек. Это обусловлено особенностью оперативной памяти человека: хранить информацию о семи несвязанных между собой объектах. В реальной жизни норма управляемости может достигать 40 человек. Норма управляемости зависит от способностей, опыта руководителя, а также от однородности выполняемых задач. Такой показатель как норма управляемости активно используется в управлении персоналом при определении организационной структуры аппарата управления организаций и сравнительного сопоставления численности руководителей низшего, среднего и высшего звеньев управления. c) Виды работ в зависимости от характера ее выполнения. В зависимости от характера работ существуют 3 вида: 1. Творческий, при котором происходит формирование и принятие решений. 2. Административно-организационный, состоящий из таких операций, как распорядительные, координационные и контрольно-оценочные. 3. Оперативный или исполнительский, при котором работы выполняются четко по инструкции. d) Факторы, влияющие на расстановку рабочих по рабочим местам на производственном участке. При организации рабочего места главной целью для работодателя является обеспечение качественного и эффективного выполнения сотрудником работ при полноценном использовании закрепленного за ним оборудования с соблюдением установленных сроков. В связи с этим к рабочему месту предъявляются требования организационного, технического, эргономического, санитарного, гигиенического и экономического характера. На расстановку рабочих по рабочим местам влияют следующие факторы: специфика предприятия; особенности технологического производства продукции или выполнения работ и трудового процесса; специализация рабочих мест; формы разделения и кооперации труда; конструктивные особенности и габариты оборудования; состав и особенности оборудования и оснастки; система обслуживания рабочих мест; приемы и методы труда. Принципы планировки рабочих мест: досягаемость предметов труда, органов управления и инструмента; свобода трудовых действий работника и удобство рабочей позы в зависимости от содержания труда; безопасность труда и возможности свободного ухода с рабочего места в экстремальных ситуациях; рациональное размещение средств труда – здесь используется общее правило: то, чем рабочий пользуется чаще, должно быть ближе того, чем он пользуется реже); правильное размещение рабочей поверхности по отношению к источнику света, который, как правило, должен находиться слева. e) Описать преимущества и недостатки при специализированном, комплексном и агрегатно-участковом методе организации бригад на ТО и ТР автомобилей. Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за определенной группой автомобилей автотранспортного предприятия (например, автоколонной дизельных или карбюраторных автомобилей, прицепов и т.п.) закрепляется комплексная бригада, выполняющая по этой группе автомобилей ТО-1, ТО-2 и текущий ремонт. Такая бригада укомплектовывается исполнителями различных специальностей, необходимых для выполнения всех работ. Централизованно при этом методе выполняются обычно только ежедневное обслуживание и ремонт агрегатов. При осуществлении производственного процесса методом комплексных бригад специализация технологических процессов ТО и ремонта автомобилей практически отсутствует, за исключением технологической специализации по ежедневному обслуживанию и некоторой специализации бригад по подвижному составу, закрепленному за бригадой при неодинаковых по подвижному составу автоколоннах. Это затрудняет внедрение узкой специализации отдельных исполнителей, а, следовательно, ведет к увеличению потребности в рабочих-универсалах высокой квалификации. При таком методе каждая бригада стремится иметь свои рабочие места, посты для обслуживания и ремонта, технологическое оборудование и инструменты, запас оборотных агрегатов и запчастей. Это приводит к распылению материально-технических ресурсов АТП и их неэффективному использованию, увеличенной потребности в производственных и складских помещениях, ухудшению условий снабжения при увеличенной потребности в запчастях и материалах. При методе комплексных бригад возникают трудности в регулировании загрузки отдельных исполнителей по различным комплексным бригадам. В связи с тем, что отказ является случайной величиной, происходит значительное колебание трудоемкости ТР по отдельным комплексным бригадам. Иногда возникают ситуации, когда рабочие одной комплексной бригады перегружены и здесь простаивают автомобили, ожидающие ремонта, а другой – недогружены, но рабочие этой бригады не заинтересованы в их скорейшем выпуске на линию, так как они ни морально, ни материально не отвечают за выход машин по этой бригаде. Это обусловливает большие сверхнормативные простои автомобилей в ТО и ремонте, низкую производительность и эффективность использования ремонтных рабочих. Децентрализация производства, малые объемы работ по каждому виду воздействий делают практически невозможным внедрение комплексной механизации, применение высокопроизводительного оборудования, специализированных постов и поточной организации технического обслуживания АТС и осложняют оперативное управление производством. Основным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность за качество работ по ТО и ремонту закрепленных за бригадой АТС. При этом методе создастся хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета и социалистического соревнования между бригадами, обеспечения высокой технической готовности наиболее важного в данный период перевозочной работы подвижного состава и др. Несмотря на ряд очевидных недостатков, метод комплексных бригад благодаря простоте самой организации и сейчас успешно используется в тех случаях, когда, например, автомобили одного предприятия размещены на разных территориях или когда на длительный период и на значительное расстояние командируется группа (колонна) автомобилей. Он может также использоваться, если в предприятии необходимо усилить внимание к ТО и ремонту какой-либо специфической группы автомобилей. Метод специализированных бригад применяется в сравнительно небольших АТП и предусматривает создание бригад, специализирующихся по видам технических воздействий. При организации производства этим методом одна бригада рабочих выполняет ТО-1, вторая ТО-2, третья – текущий ремонт автомобилей, четвертая – ремонтирует в производственных цехах и отделениях агрегаты, снятые с автомобилей централизованно в масштабе всего автотранспортного предприятия или объединения. Специализированные бригады состоят из рабочих различных профессий и квалификации, необходимых для выполнения установленного комплекса работ по данному виду воздействия. При такой организации производственного процесса ТО и ремонта АТС обеспечивается технологическая однородность каждого участка (зоны), облегчается маневрирование внутри него людей, инструмента, оборудования, упрощаются руководство и учет выполненных воздействий. Специализация бригад по видам воздействий способствует повышению производительности труда рабочих. Благодаря централизации в масштабах предприятия производства технических воздействий производственная программа по каждому виду воздействий возрастает и создаются предпосылки для применения поточного метода организации технологического процесса ТО, позволяющего максимально механизировать процесс обслуживания. Кроме того, поточный метод способствует повышению производительности труда и снижению трудоемкости работ, улучшению их качества при более низкой квалификации рабочих за счет их специализации не только по видам воздействий, но и по видам выполняемых работ (операций), лучшему использованию оборудования и производственных площадей, созданию наиболее благоприятных условий труда рабочих. Основной недостаток метода специализированных бригад заключается в распределении ответственности за неисправность автомобиля и его отдельных агрегатов по многим исполнителям, относящимся к различным бригадам, в результате чего отсутствует персональная ответственность рабочих за надежную работу автомобилей и их агрегатов на линии и техническую готовность парка. Выполнение каждой специализированной бригадой своего комплекса работ без связи с другими бригадами и без анализа причин выхода из строя агрегатов, а также отсутствие материальной заинтересованности в повышении долговечности и эксплуатационной надежности автомобилей приводит к большим технико-экономическим потерям в АТП. При таком разделении производственного процесса ТО и ремонта АТС в АТП в случае преждевременного выхода агрегата или узла из строя практически невозможно установить причину и конкретного виновника, так как один рабочий смазывает агрегат, другой производит по нему крепежные работы, третий регулирует, четвертый ремонтирует его на автомобиле, а пятый ремонтирует агрегат, снятый с автомобиля, в производственном цехе. При этом аналогичные работы различных воздействий выполняют рабочие разных бригад. Вследствие этого автомобили, выходящие из технического обслуживания, имеют большое количество неисправностей, главным образом обусловленных невыполнением обязательных работ. При появлении неисправности из-за неудовлетворительного выполнения технического обслуживания автомобиль поступает в бригаду текущего ремонта, рабочих и руководство которой не интересуют причины, вызвавшие потребность в ремонте, так как они ни морально, ни материально не отвечают за качество и причины ремонта. Рабочих производственных цехов, которые ремонтируют агрегаты, снятые с автомобиля, также не интересуют причины преждевременного выхода агрегата из строя, так как они не отвечают за величину пробега агрегата на автомобиле после ремонта. Поэтому возникновение ремонта из-за некачественного выполнения технического обслуживания остается скрытым, а последствия неудовлетворительного выполнения технического обслуживания с большими технико-экономическими потерями для АТП устраняются в текущем ремонте. Непосредственный контроль качества выполнения работ при каждом техническом воздействии неэффективен и нецелесообразен, так как для ТО и ремонта АТС характерно обилие мелких трудно контролируемых работ. Например, чтобы проверить качество выполнения ТО-1 и ТО-2, необходимо повторить более 50% операций. Другим важным недостатком метода является то, что в крупных предприятиях специализированные бригады настолько разрастаются, что становятся трудно управляемыми, в связи, с чем возникает необходимость в создании нескольких бригад, выполняющих однородные виды технических воздействий. Для улучшения оперативного управления ими нужно создавать дополнительное подразделение, которое объединяло бы бригады, однако это не предусмотрено методом специализированных бригад. При агрегатно-участковой организации производства создаются специализированные по видам агрегатов и систем автомобиля бригады (участки). Такие бригады комплектуются для выполнения технического обслуживания и текущего ремонта определенных групп агрегатов и систем, закрепленных за бригадой с учетом однородности последней по конструктивным признакам и технологии обслуживания. При этом в отдельных бригадах (звеньях) общепаркового назначения остаются только рабочие механического отделения и зоны уборочно-моечных работ. Производственные участки, предназначенные для технического обслуживания и ремонта агрегатов, узлов и систем автомобиля, считают основными, а участки общепаркового назначения, обеспечивающие работу основных участков (слесарно-механический, сварочный, кузнечно-рессорный, жестяницкий, медницкий и др.) – вспомогательными. Количество производственных участков, создаваемых в АТП, зависит от размеров АТП, типов АТС, их технического состояния и может составлять от четырех до восьми. Работы, закрепленные за основными производственными участками, выполняются на тупиковых постах ТО и ТР соответствующего производственного участка либо на соответствующих постах поточной линии, а работы вспомогательных производственных участков – в цехах и частично на постах и линиях ТО. Производственные участки являются, основными звеньями производства. При этом моральная и материальная ответственность за качество технического обслуживания и ремонта, закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем при данной форме организации производства становится совершенно конкретной и бесспорной. В соответствии с организационной структурой управления общее руководство осуществляет главный инженер. Начальник производства руководит работой производственных участков и организует технический учет, обеспечивая необходимое качество, а также минимальную стоимость технического обслуживания и ремонта при минимальных простоях автотранспортных средств по техническим причинам закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Диспетчер производства осуществляет оперативное руководство на линиях и постах технического участков и своевременную подготовку автомобилей к выпуску на линию. Начальник производственного участка организует производственный процесс и отвечает за своевременное и качественное выполнение всех работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем. Он обеспечивает свой участок оборотными агрегатами, запасными частями, материалами, инструментом, организует распределение имеющейся рабочей силы, контролирует качество работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту АТС. Задачей производственного участка является поддержание надлежащего технического состояния закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем автомобилей путем своевременного и качественного выполнения всех работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также систематическому снижению количества ремонтов и простоев автомобилей из-за неисправности обслуживаемых и ремонтируемых участком агрегатов, узлов и систем. Результаты работы производственного участка оценивают по средней периодичности текущих ремонтов соответствующих агрегатов и величине простоев автомобилей по техническим неисправностям агрегатов, закрепленных за участком. Агрегатно-участковый метод организации ТО и ТР предусматривает тщательный учет всех элементов производственного процесса, а также расхода запасных частей и материалов. Основным первичным документом является листок учета ТО и ТР. В нем отражаются время выполнения работ, фамилии исполнителей и оформляются подписи лиц, ответственных за выполненную работу. На основании листка учета и ряда дополнительных сведений заполняется лицевая карточка на каждый автомобиль, в которой отражаются сведения о количестве технических воздействий, простоев и ежедневном пробеге автомобиля. Эти документы дают представление о том, как часто ремонтируется автомобиль, почему и где он простаивает, какие агрегаты и как часто ремонтировались. Анализ этих данных дает возможность оценить качество обслуживания и ремонта вообще и по конкретным агрегатам, узлам и системам. Для точного анализа используют также сведения по учету опозданий, простоев, возвратов с линии автомобилей по причинам, относящимся к работе конкретных участков. Сведения эти фиксируют в специальной карточке. Данные по ТР агрегатов, узлов и систем, закрепленных за участками, систематизируют также в определенном документе. Главный недостаток этого метода – нарушение принципа единства технологии выполнения работ применительно к автомобилю в целом. Деление ответственности за безотказную работу автомобиля на линии между участками может приводить в отдельных случаях к некачественному выполнению технических воздействий т.к. ответственное лицо за автомобиль в целом в этом случае трудно определить. Определенные трудности имеются также в организации технического обслуживания при этом методе. Стремление расположить посты по техническому обслуживанию агрегатов вблизи соответствующих производственных участков обусловливает организацию технологического процесса технического обслуживания на универсальных постах тупиковым методом со всеми присущими ему недостатками. Организация технологического процесса ТО на специализированных постах наиболее прогрессивным методом связана со значительными трудностями организационного характера. Рабочие основных производственных участков, выделяемые на поточную линию технического обслуживания для выполнения работ по ТО закрепленных за участком агрегатов, узлов и систем, вследствие значительной территориальной разобщенности и других причин, со временем утрачивают организационные связи со своими участками и выделяются в самостоятельную специализированную бригаду. Это приводит к нарушению основного принципа агрегатно-участкового метода – ответственности определенного круга лиц (участка) за надежную работу автомобилей на линии и их техническую готовность по закрепленной за участком группе агрегатов, узлов и систем. Распределение ответственности за качество ТО и ТР автомобиля между производственными участками затрудняет оперативное управление производством в целом. Отсутствие информации об объемах ремонтов и необходимых для этой цели ресурсах в масштабах АТП не позволяет рационально использовать производственные площади (посты ТО и ТР), материальные и трудовые ресурсы, оборудование и запасные части. Так, например, при обслуживании автомобиля, у которого обнаружены неисправности по нескольким агрегатам, узлам и системам, неизбежно маневрирование автомобиля по специализированным постам различных производственных участков. Отсутствие централизованного управления перемещением по участкам автомобилей, поступающих на ТО и ТР, ведет к увеличению времени нахождения их в обслуживании и ремонте. Распределение рабочих по многим участкам затрудняет организацию производства ТО-2 и ТР в несколько смен (например, когда от одного участка для ТО-2 или для ТР нужно не более одного рабочего). Во многих случаях, в особенности для небольших и средних по мощности АТП, невозможно распределить трудоемкость ТО-1, а иногда и ТО-2 по исполнителям от всех созданных в АТП участков. Не привился на практике метод выполнения ТО-2, подразумевающий перемещение рабочих различных участков по нескольким универсальным постам тупикового типа. В этом случае было трудно избежать периодических скоплений рабочих от разных участков на одних постах и простоя автомобилей на других постах зоны ТО-2 из-за отсутствия рабочих. Кроме того, отсутствие принципа специализации самих постов снижало возможность их механизации или обрекало установленное оборудование на вынужденное бездействие. Несмотря на то, что по замыслу авторов системы основное внимание работников технической службы должно было направляться на совершенствование профилактики, на самом деле система премирования, предусматривающая первоочередное стимулирование рабочих за количество выпускаемых на линию автомобилей, приводила к фактам частичного снятия их с выполнения плановых воздействий для увеличения выпуска отремонтированных автомобилей. В рекомендациях отсутствовало четкое закрепление постов ТО-2 и ТР за участками, что затрудняло «привязку» агрегатно-участковой организации к существующим планировочным решениям производственных зданий. В большинстве АТП производственные участки не были объединены территориально в единый производственный комплекс, что также осложняло руководство участками и снижало эффективность их работы. К недостаткам агрегатно-участковой организации можно также отнести слишком большое количество форм рекомендуемой учетной документации, что при ручной ее обработке резко увеличило объемы работ по учету и анализу ТО и ремонта АТС. Отмеченные недостатки способствовали тому, что многие АТП, которые относились к числу внедривших агрегатно-участковую организацию, фактически использовали лишь некоторые из рекомендуемых мероприятий. Например, во многих АТП «участками» стали называть обычные специализированные по видам воздействий бригады ТО-1 и ТО-2, а сам принцип распределения ответственности по группам агрегатов реализовался только созданием участков по текущему ремонту путем распределения производственных цехов (отделений) по нескольким участкам. Только частично использовались в АТП документы учета и анализа. Однако, несмотря на указанные недостатки, разработка НИИАТом агрегатно-участковой организации производства технического обслуживания и ремонта и различные интерпретации ее основных рекомендаций при практическом внедрении на многих АТП сыграли положительную роль в совершенствовании производственного процесса ТО и Р автомобилей, поднятия технической готовности парка. В условиях ее внедрения эффективность проявилась из-за улучшения общего руководства (в особенности части текущего ремонта) вследствие упорядочения функций между производственными подразделениями и сосредоточения функций по распределению запасных частей, узлов и агрегатов у начальников участков, а также за счет повышения материальной ответственности работников участков за результаты своей работы и частичное упорядочение документации производственно-технического учета. |