Курсовая по АБТ. Обоснования выбора аб, апс и алс
 Скачать 125.97 Kb.
|
Оглавление1.Введение 3 Обоснования выбора АБ, АПС и АЛС 4 1. Путевой план перегона 7 2. Электрическая схема проходной сигнальной установки 10 3. Схема увязки перегона и станции по пути отправления 16 4. Оборудование охраняемого переезда устройствами АПС 18 5. Схема кодирования станционного пути и стрелочных участков по маршруту отправления с 3 пути 23 4. Заключения 26 5. Список литературы 27 ВведениеЖелезнодорожный транспорт является частью транспортной системы и выполняет большой объем грузовых и пассажирских перевозок по сравнению с другими видами транспорта. В процессе развития и совершенствования устройств и систем на железнодорожном транспорте, появлялись следующие системы: импульсно-проводная автоблокировка (ИПАБ); кодовая автоблокировка (КАБ); полуавтоматическая автоблокировка (ПАБ); автоблокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ); автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (ЦАБ); В настоящее время на железнодорожном транспорте широко используются такие системы автоблокировки, как АБТ. Система АБТ обладает рядом достоинств по сравнению с КАБ, поэтому необходимо стремиться к устранению имеющихся недостатков. Автоблокировка (АБ) одна из составных частей устройств автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте. Главной особенностью АБ является обеспечение надежности и безопасности движения. В последнее время на железной дороге используются в основном два вида АБ, это кодовая автоблокировка и автоблокировка с тональными рельсовыми цепями. Одним из основных недостатков кодовой автоблокировки является наличие рельсовых цепей с дроссель-трансформаторами, наличие изолирующих стыков на перегоне. На некоторых участках из-за неудовлетворительного состояния изоляции и изолирующих стыков рельсовых цепей происходят массовые сбои в работе автоблокировки. Для данного проекта разрабатывается двухпутный перегон с двухсторонней организацией движения со специализацией путей и возможностью временной организацией движения в неправильном направлении. Перегон расположен вне пригородной зоны с трехзначной сигнализацией, по организации расположения аппаратуры – децентрализованный. Обоснования выбора АБ, АПС и АЛСАвтоблокировка с ТРЦ без изолирующих стыков предназначена для интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на двухпутных участках ж.д. линий с любым видом тяги и с высокой грузонапряженностью и интенсивностью движения поездов. Для данного проекта выбираем АБ с тональными рельсовыми цепями типа АБТ. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями (АБТ) имеет ряд преимуществ перед кодовой автоблокировкой КАБ, поэтому, целесообразно использовать именно АБТ. Главным преимуществом АБТ является применение РЦ без изолирующих стыков, что повышает надежность системы, так как именно на изолирующие стыки приходится большое число отказов. Применение тональных РЦ без изолирующих стыков упрощает канализацию тягового тока за счет уменьшения числа дроссель-трансформаторов и снижает эксплуатационные затраты. Система АБТ позволяет повышать безопасность движения за счет защитных участков за поездом, а также за счет передачи информации о работоспособности аппаратуры или функциональных узлов диспетчеру дистанции сигнализации и связи. Разрабатываем для проекта АЛС непрерывного типа АЛСН, для возможности постоянного контроля рельсовой нити и непрерывной подачи кодовой посылки числового кода на локомотив, в отличие от точечной системы, где не реализуется контроль рельсовой нити и подача сигнала на локомотивный светофор происходит однократно после прохождения локомотивом через СУ. Система АЛСН обеспечивает высокую пропускную способность. При автоблокировке поезда разграничиваются двумя блок-участками и одним защитным участком. На защитном участке происходит автостопное торможение поезда, если машинист не обеспечит его остановку перед запрещающим показанием светофора. Автостопное (экстренное) торможение включается в начале защитного участка в месте установки путевого автостопа. При этом независимо от скорости торможения на защитном участке длина его рассчитывается на торможение с максимальной скоростью движения, установленной на линии. В системе АЛСН фактическая скорость движения непрерывно сравнивается с допустимой. На поезде в любой момент времени может произойти автоматическое торможение в случае возникновения опасности для движения: превышения допустимой скорости или сближения с препятствием на расстояние тормозного пути от допустимой скорости движения. Указанные достоинства системы позволяют без ущерба для безопасности сократить разграничение между поездами до двух блок-участков. Второй блок-участок предназначают для торможения при сближении поездов и его длину рассчитывают с учетом допустимой скорости движения на первом блок-участке. АПС выбираем исходя из того, что перегон двухпутный и находится вне пригородной зоны, переезд охраняемый, используем АСС и АШ, а также заградительная сигнализация, для данного перегона выбираем тип переезда П2Ш. 1. Путевой план перегонаКаждый из путей перегона, оборудованного АБТ, на основании тяговых расчетов и исходя из условий видимости светофоров делится на блок-участки (БУ), ординаты установки светофоров являются границами блок участков. Каждый БУ оборудуется, как правило, четырьмя РЦ. Две из них (А2П и Б2П) – это рельсовые цепи типа ТРЦ-3 длиной до 1000 м. У каждого проходного светофора на границах БУ оборудуются РЦ типа ТРЦ-4 (А1П и Б1П) длиной 150-300 м. Применение рельсовых цепей ТРЦ-4 вызвано необходимостью более четкой фиксации границ блок-участков. Рельсовые цепи ТРЦ-4 за счет более высокой частоты и меньшей длины имеют малую зону дополнительного шунтирования (не более 15 м). Проходной светофор устанавливается на 20 м перед точкой подключения генератора ТРЦ-4, т. е. вне зоны дополнительного шунтирования впереди лежащей РЦ, что исключает перекрытие разрешающего показания на запрещающее у светофора, к которому приближается поезд. Аппаратура одной сигнальной установки каждого пути располагается в отдельном релейном шкафу типа ШРУ-М. В рельсовых цепях для нечетного пути рекомендуется применять комбинации частот 420/8, 480/12, 580/8, 5000/8, 5555/8, а для четного – 420/12, 480/8, 580/12, 5000/12, 5555/12. Длина плеча ТРЦ4 должна находиться в пределах от 150 до 300 м. Длина плеча ТРЦ3 при несущих частотах 420 и 480 Гц должна быть не более 1000 м, при несущих частотах 580 Гц – не более 750 м., 720 и 780 Гц – не более 500 м. На участках с низким сопротивлением балласта каждый блок - участок оборудуют несколькими ТРЦ. Число РЦ и их длина зависит от минимально допустимого удельного сопротивления балласта. Эта длина в основном не превышает 500 метров. Максимальная длина бесстыковых ТРЦ составляет 1000 м. Допускается устройство ТРЦ при сопротивлении балласта до 0,1 Ом*км (в 10 раз ниже нормы для КРЦ) с длиной РЦ до 250 м. Путевые ящики, в которых размещается аппаратура согласования и защиты приборов рельсовых цепей и производится разделка кабеля, изображают на плане перегона в местах их установки. При этом знаком "+" отмечено подключение жил релейного конца рельсовой цепи, знаком "•" – питающего. Дроссель-трансформаторы устанавливают у изолирующих стыков на границах со станцией, у проходных светофоров (на ординате точки подключения генератора ТРЦ-4) для выравнивания тягового тока, подключения заземлений, подключения отсасывающих фидеров тяговой подстанции. На участках с электротягой переменного тока предусматривается прокладка двух кабелей вдоль перегона (кабели СЦБ1 и СЦБ2) с парной скруткой жил и магистральный кабель связи, в кабелях СЦБ1 и СЦБ2 прокладываются линейные и известительные цепи, цепи увязки со станцией, провода питания и кодирования ТРЦ. В качестве кабелей рекомендуется применять кабели марки СПБАШп. Жильность кабелей в пределах перегона изменяется в зависимости от числа цепей, входящих в него. В проекте приняты следующие наименования цепей: АВС – провода цепей аварийной связи; АВС – провода цепей аварийной связи; ПГС – провода цепи перегонной связи; ДСН, ОДСН – прямой и обратный провод схемы двойного снижения напряжения; 1Н, 1ОН – прямой и обратный провод схемы смены направления нечетного пути; 2Н, 2ОН – прямой и обратный провод схемы смены направления четного пути; 1К, 1ОК – прямой и обратный провод контроля перегона схемы смены направления нечетного пути; 2К, 2ОК – прямой и обратный провод контроля перегона схемы смены направления четного пути; 1Л, 1ОЛ – прямой и обратный провод линейной цепи нечетного пути; 2Л, 2ОЛ – прямой и обратный провод линейной цепи четного пути; 1И, 1ОИ – прямой и обратный провод извещения на станцию, нечетного пути; 2И, 2ОИ – прямой и обратный провод извещения на станцию, четного пути; М, ОМ – прямой и обратный провод управления желтым мигающим огнем на предвходном светофоре; 1АП (п, м) – прямой и обратный провод цепи питания рельсовой цепи ТРЦ3 нечетного пути; 2АП (п, м) – прямой и обратный провод цепи питания рельсовой цепи ТРЦ3 четного пути; 1ИП, 1ОИП – прямой и обратный провод извещения на переезд нечетного пути. 2ИП, 2ОИП – прямой и обратный провод извещения на переезд четного пути. 1Т, 1ОТ – прямой и обратный провод передачи кодов АЛС нечетного пути. 2Т, 2ОТ – прямой и обратный провод передачи кодов АЛС четного пути. 1НИ, 1ОНИ, 2НИ, 2ОНИ – подача извещения на станцию о свободности первого и второго участка приближения с неправильного пути. Рельсовые цепи именуются относительно их положения к сигнальной установке: АП – рельсовые цепи перед сигналом (А1П, А2П), рельсовые цепи перед переездом (1АП, 2АП), БП – рельсовые цепи за сигналом (Б1П, Б2П), рельсовые цепи за переездом (1БП, 2БП). 2. Электрическая схема проходной сигнальной установкиЭлектрическая схема проходной сигнальной установки включает в себя ряд схем: – схема питания и кодирования РЦ; – схема включения проходного светофора; – схема линейных цепей; – схема включения генератора ЧДК и электропитание устройств СУ. 2.1. Схема питания и кодирования РЦ Для питания рельсовых цепей А1П/Б1П в релейном шкафу установлен генератор ГП4 с фильтром ФРЦ4, а для рельсовых цепей А2П/Б2П – генератор ГП3/11 с фильтром ФПМ11. В качестве согласующего трансформатора используется ПОБС-2А с коэффициентом трансформации n=38. Разновидности путевых приемников ПП3 и ПРЦ4 выбираются в зависимости от принятой комбинации частот питания конкретных РЦ. К путевым приемникам подключены основные путевые реле А1ПО, А2ПО, Б1ПО и Б2ПО. Дублирующие путевые реле А1ПД, А2ПД, Б1ПД и Б2ПД подключаются к приемникам через блок выпрямителей сопряжения БВС4. Этим обеспечивается управление путевыми реле через разные выходные цепи путевого приемника, что способствует повышению безопасности работы схемы. Аппаратура сигнальных точек АБТ дополнена системой числового кодирования. Сигналы числового кода используются в АБТ для обеспечения работы АЛС. В АБТ кодируются только те участки, на которые вступил поезд. После освобождения участка кодирование числовыми кодами прекращается, и продолжается питание только током тональной частоты. Кодирование рельсовых цепей блок-участка производится от впереди стоящей сигнальной установки по соединительным жилам кабеля рельсовых цепей по мере вступления на них поезда. Формирование кодовых сигналов осуществляет кодовый путевой трансмиттер КПТ типа КПТШ-515, к выходу которого подключено трансмиттерное реле Т. Реле Т работает в такт с импульсами выбранной кодовой комбинации. Вступление головы поезда за светофор предыдущей СУ фиксируется кодово-включающим реле КВ по линейной цепи Л-ОЛ. Оно встает под ток и своими контактами включает кодовый сигнал в точки 1-2. По мере вступления поезда на рельсовые цепи А2П и А1П обесточиваются путевые реле этих РЦ и поочередно подключают кодовый сигнал в точки 3-4 и 5-6. При этом кодирование каждой предыдущей секции прекращается. При смене направления движения направление направление подачи кодов меняется за счет переключения контакта поляризованного реле смены направления Н, через которое числовые коды будут поочередно подключаться к точкам 7-8; 9-10 и 5-6 по мере продвижения поезда в неправильном направлении. 2.2. Схема включения проходного светофора В системе АБТ предусмотрены двухнитевые лампы для всех огней светофора. При неисправности основных нитей происходит автоматическое подключение питания к резервным нитям ламп. В случае перегорания основной нити ламп разрешающих огней обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы разрешающего огня. При перегорании обеих нитей лампы красного огня закрытого светофора, контролируемых огневыми реле КО1 и КО2, производится перенос красного огня на предыдущий светофор. Это реализуется с помощью реле КО, которое своими контактами разрывает линейную цепь Л-ОЛ. Выбор огней светофоров осуществляется контактами сигнального реле З и дублированных сигнальных реле Ж1 и Ж2, состояния которых зависят от состояния линейных реле Л1, Л2. Кроме того, с целью повышения безопасности функционирования схемы она построена таким образом, что включение разрешающих огней происходит через последовательно включенные фронтовые контакты дублированных реле Ж1 и Ж2, а их выключение и включение запрещающего сигнала происходит при обесточивании любого из этих реле. Цепь контроля нитей ламп красного огня в холодном состоянии организована через последовательно включенные высокоомную и низкоомную обмотки огневого реле. При этом силы тока в цепи нити недостаточно, чтобы зажечь лампу, но достаточно, чтобы контролировать целостность нити. При смене направления движения контакт реле ПН2 отключает питание разрешающих огней светофора. Контакты реле Ж1 и ПН2 в цепи высокоомной обмотки реле РО исключают его ложное обесточивание при горении красного огня или при установленном встречном направлении движения. 2.3. Схема линейных цепей Схема линейной цепи Л, ОЛ обеспечивает логическую связь между проходными светофорами. По проводам Л, ОЛ осуществляется управление огнями путевого светофора и выбор кодовых сигналов АЛС с помощью линейных реле Л1 и Л2 типа КМШ-450, а также реле Ж1, Ж2, З типа РЭЛ1М-160. Линейные реле получают питание от впереди расположенной по ходу движения сигнальной установки. В линейной цепи фронтовыми контактами повторителей путевых реле АП1, АП2 и БП1, БП2 проверяется свободность блок-участков и свободность защитных участков. В разрешающем показании светофора, ограждающего блок-участок, кроме рельсовых цепей, расположенных на нем, контролируются рельсовые цепи защитного участка за следующим по ходу движения проходным светофором. Состояние реле Л1 и Л2 зависит от вида воздействия на них по линейной цепи: - реле Л1 и Л2 обесточены – занят собственный БУ или неисправна лампа красного огня светофора; - реле Л1 и Л2 включены током обратной полярности – занят впереди лежащий БУ; - реле Л1 и Л2 включены током прямой полярности – собственный и впереди лежащий БУ свободны. Линейные реле управляют состоянием сигнальных реле, т. е. показанием проходного светофора. При разрешающем показании светофора через фронтовые контакты реле Ж1 и Ж2 в линейную цепь подается прямая полярность. На предыдущей сигнальной установке линейные реле и их повторители находятся под током, на светофоре включена лампа зеленого огня. Когда горит лампа красного огня на светофоре, через тыловые контакты реле Ж1 и Ж2 и фронтовые контакты реле КО в линейную цепь подается обратная полярность. На предыдущей сигнальной установке реле Л1 и Л2 будут иметь обратную полярность и реле З будет без тока, на светофоре включается лампа желтого огня. При занятом блок-участке или перегорании лампы красного огня при запрещающем показании светофора линейная цепь будет разомкнута, линейные реле и их повторители обесточатся, на светофоре включится лампа красного огня. Комбинация состояний сигнальных реле определяет выбор кода АЛС, который подается в рельсовые цепи ТРЦ навстречу движению поезда, при этом коды АЛС подаются в ту ТРЦ, на которую вступил поезд и навстречу его движению. Подача этих кодов осуществляется через тыловые контакты соответствующих путевых реле. После освобождения этой ТРЦ ее кодирование кодами АЛС прекращается. При вступлении поезда за путевой светофор на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке встает под ток кодово-включающее реле – КВ. Линейная цепь коммутируется контактами повторителя реле направления ПН1 в зависимости от установленного направления движения. Извещение о приближении к станции по правильному пути предусмотрено для каждого нечетного и четного пути за два блок-участка по проводам И-ОИ – для первого участка приближения. При установленном направлении приема на станцию с неправильного пути по проводам И-ОН от сигнальной установки на станцию посылается информация о приближении поезда к станции по неправильному пути за два блок-участка. Извещение о занятии поездом второго участка приближения подается с использованием полярного признака. В этом случае на станцию в провода И-ОН подается обратная полярность. При занятии поездом первого участка приближения известительная цепь будет разомкнута фронтовыми контактами повторителей путевых реле рельсовых цепей блок-участка. 2.5. Схема включения генератора ЧДК и электропитание устройств СУ В системе АБТ применена система частотного диспетчерского контроля (ЧДК), которая передает на станции, ограничивающие перегон, от сигнальных установок информацию о движении поездов и, кроме того, передает информацию о наличии неисправностей в устройствах сигнальных и переездных установок. Система частотного диспетчерского контроля организована в линейной цепи двойного снижения напряжения (ДСН, ОДСН). В случае занятости блок-участка поездом контрольный код в линию от генератора ГК типа ГКШ не посылается, контрольная лампа на табло ДСП горит непрерывным огнем. При свободности блок-участка и отсутствии неисправности в линию от генератора ГК посылается непрерывный контрольный код – контрольная лампочка на табло ДСП по станции не горит. При наличии неисправности на сигнальной установке в линию от генератора ГК посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов, формируемых мультивибратором генератора ГК – контрольная лампочка на табло ДСП по станции мигает. В методических указаниях приведена таблица контрольных кодов на сигнальной установке. Питание генератора ГК осуществляется переменным током. Необходимое напряжение 14 В подбирается на вторичной обмотке трансформатора ГТ типа СТ-5 индивидуально для каждой сигнальной установки. Основным источником питания служит одноцепная или двухцепная высоковольтная линия автоблокировки. В случае отключения основного питания предусматривается переключение на резервное питание переменным током при помощи аварийного реле А типа А1-220. Передающие устройства ТРЦ питаются от трансформатора ПТ2 типа СОБС-2А напряжением 35 В, которое подбирается на его вторичной обмотке индивидуально для каждой установки. От трансформатора ПТ1 типа СОБС-2А напряжением 17 В осуществляется питание приемных устройств тональных рельсовых цепей. От второй обмотки этого трансформатора, к которой подключен блок БП типа БВ осуществляется питание постоянным током реле сигнальной установки. Для питания линейных и известительных цепей постоянным током используются трансформаторы ЛТ и ЛТ1 типа СТ-5, к первичной обмотке которых подключаются блоки ЛВ и ЛВ1 типа БВ. Для получения необходимого напряжения на выходе ЛВ или ЛВ1 на вторичную обмотку трансформаторов ЛТ или ЛТ1 необходимо подать в соответствии с коэффициентом трансформации соответствующее напряжение СЛ, МСЛ или СЛ1, МСЛ1 от трансформатора СТ типа СОБС-2А. 3. Схема увязки перегона и станции по пути отправленияПоскольку перегоны и станции работают в разных режимах, необходимо обеспечить их согласованную во времени работу, чтобы добиться максимальной пропускной способности участка железной дороги. Обеспечение согласованной работы перегона и станции возлагается на схему увязки АБТ и станционных устройств. Схема увязки автоблокировки с тональными рельсовыми цепями со станционными устройствами предусматривает: - увязку по линейным цепям; - передачу извещения на станцию о приближении поезда; - выбор показания выходных и предвходного светофоров; - кодирование маршрутов отправления и приема поездов; - работу схемы смены направления движения поездов для организации двухстороннего движения по каждому пути. В состав схемы увязки по приему входят элементы известительных цепей, элементы схемы мигания предвходного светофора, элементы индикации первого и второго участков приближения. Для извещения о вступлении поезда на первый и второй участки приближения служат известительные цепи 2И1, 2ОИ1 и 2И2, 2ОИ2 соответственно. В передаче извещения участвуют повторители путевых реле БП1 и АП1. Приемниками на станции являются известитель приближения 2Н2ИП и известитель 2Н1ИП, состояние которого зависит от состояния путевого реле рельсовой цепи 2НГП1. На пульте ДСП есть индикация состояния первого и второго участков приближения (красная лампа – участок занят, белая – свободен). Работа известительных цепей обеспечивает эту индикацию на пульте ДСП. Аппаратура рельсовых цепей, примыкающих к станции, устанавливается на постах ЭЦ станции и размещается на стативах. Линейные цепи Л, ОЛ; коммутируются контактами реле направления в зависимости от установленного направления движения по этому пути. При приеме поезда с неправильного пути на станции включаются по проводам Л, ОЛ линейные реле 2Л1, 2Л2, с помощью которых выбираются сигнальные показания входного светофора при приеме с неправильного пути. По цепи НИ, ОНИ на станции осуществляется подключение трансмиттерного реле 2НОТ, которое обеспечивает кодирование рельсовых цепей маршрута отправления на неправильный путь при вступлении поезда за выходные сигналы. 4. Оборудование охраняемого переезда устройствами АПСНа двухпутных участках с двухсторонним движением поездов автоматическое управление переездными устройствами обеспечивается при проследовании поезда любого направления независимо от специализации путей и установленного направления движения. Принцип построения и работы схемы увязки АБ с переездными устройствами рассмотрим на примере схемы четного пути. Для фиксации приближения поезда к переезду и его проследования через переезд, а также для контроля правильности проследования поезда оборудованы 4 участка приближения - два перед переездом и два за переездом. Отличие схем увязки сигнальных установок переездов с авто шлагбаумами от схем увязок переездов со светофорной сигнализацией связано с наличием на охраняемых переездах заградительных светофоров, которые ограждают переезд со стороны ж.д. транспорта. Заградительные светофоры устанавливаются на расстоянии не менее 15 м от переезда. Для обеспечения лучшей видимости их допускается относить. Заградительные светофоры устанавливаются с двух сторон переезда для каждого пути. Для неправильного пути их разрешается устанавливать с левой стороны. При включении заградительных светофоров осуществляется выключение кодирование рельсовых цепей автоблокировки, в т. ч. И при движении по сигналам АЛС и перекрытие ближайшего к переезду светофора в правильном направлении движения на красный огонь. Для выполнения этих требований необходимо на переезде в линейные провода Л, ОЛ включить фронтовые контакты ЗГ1 и ЗГ2. Контакты реле ЗГ1 и ЗГ2 отключают на переездной установке трансмиттерное реле Т от цепи передачи кодов АЛС – Т, от сигнальных установок. Для организации участков 2-2У и 2-3У по обе стороны от переезда оборудованы рельсовые цепи 2АП и 2БП типа ТРЦ4, которые контролируются на переезде. В некоторых случаях одна из этих рельсовых цепей контролируется на сигнальной установке автоблокировки. Тогда информация о ее состоянии передается на переезд по цепи 2АП - 2ОАП или 2БП - 2ОБП. Длина участков 2-1У и 2-4У определяется по расчету в четном и нечетном направлениях. Эти РЦ обеспечивают подачу извещения при приближении поездов как установленного, так и неустановленного направления движения, а также участвуют в работе схемы контроля направления и правильности проследования поезда. Информация о состоянии участков 2-1У и 2-4У передается на переезд по линейным цепям: 2ИП - 2ОИП с приемниками 2ИП1, 2ИП2 - о состояние участка 2-1У; 2НИП - 2ОНИП с приемниками 2НИП1, 2НИП2 – о состояние участка 2-4У. При смене направления движения нумерация участков изменяется. В схеме увязки сигнальных точек с переездными установками предусмотрено следующее: В линейную цепь 2Л-2ОЛ на переезде введены контакты реле 2АБ1, 2АБ2 - это повторители (дублированные) путевых реле РЦ 2АП и 2БП. Этим обеспечивается обесточенное состояние линейных реле Л1 и Л2, а также возбужденное состояние кодо-включающего реле КВ при нахождении подвижной единицы на этих РЦ. Для кодирования рельсовых цепей, аппаратура которых размещена на переезде, организованы линейные цепи 2Т-2ОТ с передачей кодовых сигналов АЛС от впередистоящей сигнальной установки на переезд. Передача кодовых сигналов осуществляется от 6СУ или от 8СУ в зависимости от установленного направления движения. Если переездные РЦ входят в состав защитного участка, то информация о состоянии этих РЦ передается на сигнальную установку по линейной цепи 2ЗУ-2ОЗУ - на схеме отсутствует. При оборудовании переезда авто шлагбаумами в цепи 2Л - 2ОЛ и 2Т -2ОТ вводят контакты реле ЗГ1, ЗГ2. Этим обеспечивается перекрытие ближайших проходных светофоров на запрещающее показание и выключение кодирования рельсовых цепей при включении заградительных светофоров. Состояние участков приближения контролируют на переезде дублированные реле 2-1У1, 2-1У2; 2-2У1, 2-2У2; 2-3У1, 2-3У2 и 2-4У1, 2-4У2. При вступлении поезда любого направления на участок приближения независимо от направления действия автоблокировки реле 2-1У1(2) или 2-4У1(2) обесточиваются и обрывают цепь питания дублированных включающих реле 2В1(2), которые осуществляют закрытие переезда. В процессе дальнейшего проследования поезда схема счетчиков и блокирующих реле определяет направление движения поезда, проверяет последовательность занятия и освобождения участков с учетом времени их занятия и обеспечивает открытие переезда с контролем кратковременной потери шунта. При движении поезда неустановленного направления открытие переезда происходит после освобождения поездом участков приближения для установленного направления (1У и 2У). При смене направления движения схемы реле У перестраиваются контактами дублированных повторителей реле направления 2ПН1(1) и 2НН1(2). При составлении путевого плана переезда необходимо определить расчетную (𝐿𝑝) и фактическую (𝐿ф) длину участка приближения перед переездом в обоих направлениях от переезда. Исходными данными для этих расчетов служит максимальная разрешенная скорость приближения к переезду (𝜈п). Цель этих расчетов – определение длины участка к переезду, при которой обеспечивается своевременное закрытие переезда до вступления на него поезда. Время извещения о приближении поезда: 𝑡𝑐 = 𝑡1 + 𝑡2 + 𝑡3, где 𝑡1 – время, требуемое автомашине для проследования через переезд (с); 𝑡2 – время срабатывания приборов цепей извещения и управления переездной сигнализацией (принимается 4 с); 𝑡3 – гарантийный запас времени (принимается 10 с). Определение времени 𝑡1 выполняется следующим образом: 𝑡1 = (𝑙п + 𝑙м + 𝑙0)/𝜈п После определения времени извещения расчетная длина участка приближения к переезду рассчитывается по формуле 𝐿𝑝 = 0,28𝜈п(0,72𝑙п + 35) Для четного пути: 𝐿𝑝 = 0,28 ∗ 90 ∗ (0,72 ∗ 32 + 35) = 1462,6 м Для нечетного пути: 𝐿𝑝 = 0,28 ∗ 90 ∗ (0,72 ∗ 32 + 35) = 1462,6 м При близком расположении переезда к светофору 4 автоблокировки расчетная длина  оказывается больше, чем расстояние до этого светофора. В данном случае фактический участок приближения устраивают между светофорами 4 и 6 и он включает в себя рельсовые цепи двух блок- участков: между переездом и светофором 4 (первый участок приближения) и между светофорами 4 и 6 (второй участок приближения). Таким образом, образуется излишек длины фактического участка приближения к переезду величиной ΔL=LФ – LP Это нежелательно, поскольку приведет к неоправданному простою автотранспорта на переезде и требует принятия мер для замедления срабатывания приборов переездной сигнализации на время, которое соответствует интервалу движения поезда с максимальной заданной скоростью приближения на интервале пути ΔL. Эта задача решается путем включения в состав схемы АПС дополнительного элемента выдержки времени – емкости или блока выдержки времени с емкостью С. 5. Схема кодирования станционного пути и стрелочных участков по маршруту отправления с 3 путиОтправлению со станцию в неправильном направлении предшествует процесс установки и замыкания маршрута отправления и открытие выходного светофора. Схемы кодирования п/о путей кодами АЛС включаются и действуют после выполнения этих предварительных условий. Для включения схемы кодирования используется общее кодово-включающего реле ЧОКВ. Оно возбуждается при выполнении следующих условий: – маршрут отправления полностью замкнут (реле 1-13з без тока); – открыт выходной светофор (желтый мигающий и лунно-белый огни) (реле Ч3С под током); – первый участок удаления пути, по которому осуществляется отправление в неправильном направлении должен быть свободен (реле Ч1УУ под током). Помимо главных путей могут кодироваться также и боковые пути станции при условии, что по ним осуществляется безостановочный пропуск поездов. Формирование кодов АЛС осуществляется с помощью контактов общего группового трансмиттерного реле ЧГТ. При этом числовые коды Ж и З формируются с помощью трансмиттера КПТШ-5, а коды КЖ – с помощью КПТШ-7. Это сделано для того, чтобы повысить устойчивость работы локомотивной аппаратуры АЛС. Поскольку длительность кодового цикла на выходе КПТШ-5 меньше, чем на выходе КПТШ-7, то локомотивные устройства, следуя по короткой секции могут принимать большее количество циклов Ж и З. Непрерывное питание в каждую секцию приемоотправочного пути, если она свободна, поступает через фронтовой контакт собственного путевого реле. На схеме эти реле имеют следующие названия: НПКВ, 1-13СП, 17-21СП. Кодирование данных секций приемоотправочных путей кодами АЛС осуществляется через индивидуальные контакты стрелочных кодово-включающих реле. На схеме эти реле имеют следующие названия: НДП, 1-13СП, 17-21СП. Работа схемы кодирования начинается после включения общего кодово-включающего реле ЧОКВ. После возбуждения реле ЧОКВ включается питание трансмиттеров КТ и КТК и цепь возбуждения реле НГТ. Также возбуждается кодово-включающее реле 17-21СКВ. Через фронтовой контакт реле 17-21СКВ в РЦ 17-21СП начинают подаваться коды АЛС. В то же время, пока поезд не вступит на секцию 17-21СП, в ней поддерживается непрерывное контрольное питание и подаются коды АЛС. При вступлении поезда на участок 17-21СП выключается путевое реле 17-21СП и происходит следующее: -в 17-21СП отключается непрерывное питание, и остаются только коды АЛС; -через тыловой контакт 17-21СП подключается реле 1-13СКВ и выполняется предварительное включение кодирования секции 1-13СП кодами АЛС. Теперь рельсовая цепь наложения действует в секции 1-13СП. После вступления поезда на участок 1-13СП выключается соответствующее путевое реле 1-13СП и происходит следующее: -в РЦ 1-13СП отключается непрерывное питание, остаются только коды АЛС; -тыловым контактом реле 1-13СП выключается реле 17-211СКВ, что приводит к выключению кодирования предыдущей секции 17-21СП кодами АЛС. После освобождения поездом участка 17-21СП восстанавливается питание путевого реле 17-21СП и в данную РЦ возвращается непрерывное питание; - через тыловой контакт 1-13СП включается стрелочное кодово-включающее реле следующей секции 1-13СКВ. Выполняется предварительное кодирование участка 1-13СП кодами АЛС. После вступления поезда на участок 1-13СП выключается путевое реле 1-13СП и возбуждается кодово-включающее реле бесстрелочного пути НПКВ, через фронтовой контакт которого подключается кодирование пути НДП. Все время пока поезд движется по пути отправления, реле НПКВ находится под током через контакты кодово-включающих реле НДП, 1-13СКВ. После вступления поезда на первый участок удаления, выключается путевое реле НДП и разрывается цепь питания реле ЧОКВ. Данное реле, выдержав замедление на отпускание, выключается, после чего выключается кодово-включающее реле НДПКВ и вся схема кодирования пути отправления. 4. ЗаключенияВ курсовом проекте были рассмотрены вопросы по оборудованию перегона и промежуточной станции устройствами автоматики и телемеханики. При выполнении настоящего курсового проекта был разработан путевой план перегона, спроектирована схема кодирования путей на станции в маршруте отправления с шестого пути, изучены схема проходной сигнальной установки и схема увязки перегона и промежуточной станции. Разработка проводилась на основе типовых проектных решений АБТ-2-91, АПС-93 и МРЦН-10 для автоблокировки с ТРЦ и однониточного плана промежуточной станции в соответствии с заданием. 5. Список литературы1) Методические указания по проектированию устройств автоматики, телемеханики и связи на железнодорожном транспорте И-206-91. 2) Оборудование перегона и промежуточной станции устройствами автоматики и телемеханики: учеб. пособие / сост. В. В. Демьянов, М. Э. Скоробогатов. – Иркутск: ИрГУПС, 2017. – 112 с., [3] л. 3) Типовые проектные решения ГТСС АБТ-2-91.  |