Конспект по тормозам. Основы теории торможения назначение тормозов. Способы создания замедления движения

• Название: Основы теории торможения назначение тормозов. Способы создания замедления движения
• Анкор: Конспект по тормозам.doc
• Дата: 25.02.2017
• Размер: 8.05 Mb.
• Имя файла: Конспект по тормозам.doc
• Тип: Глава; #3109
• страница: 1 из 42

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОРМОЖЕНИЯ

1.1. Назначение тормозов.

1.2. Способы создания замедления движения.

1.3. Классификация тормозов.

1.4 Образование тормозной силы.

1.5. Коэффициент трения тормозных колодок.

1.6. Коэффициент сцепления.

1.7. Условие безъюзового торможения.

1.8. Способы регулирования величины тормозной силы.

1.9. Расчет тормозного пути.

Расчет тормозного пути Методом ПТР.

^{ГЛАВА 2.} СХЕМЫ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

2.1. Классификация приборов тормозного оборудования.

2.2. Пневматические схемы тормозного оборудования.

ГЛАВА 3. ПРИБОРЫ ПИТАНИЯ И ХРАНЕНИЯ СЖАТОГО ВОЗДУХА

3.1. Компрессоры. Общие положения и основные показатели работы.

3.2. Компрессоры КТ-6, КТ-7, КТ-6 Эл.

3.3. Компрессоры ПК-5,25 и ПК-3,5

3.4. Компрессоры ЭК-7Б, ЭК-7В.

3.5. Компрессор К-2.

3.6. Компрессор МК-135.

З.7. Регуляторы давления.

3.8. Регулятор давления АК-11Б.

3.9. Регулятор давления ТSР-2В (ТSР -11).

3.10. Устройство холостого ходя компрессора.

3.11. Главные резервуары.

ГЛАВА 4. ПРИБОРЫ УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ

4.1. Краны машиниста. Назначение и типы кранов.

4.2. Поездной кран машиниста усл.№ 395.

4.3. Электрические контроллеры кранов машиниста усл.№ 395

4.4. Поездной кран машиниста усл. № 334Э

4.5. Кран вспомогательного локомотивного тормоза усл.№ 254.

4.6. Кран двойной тяги усл.№ 377

4.7. Комбинированный кран усл.№ 114.

4.8. Устройство усл.№ 367м блокировки тормозов.

4.9. Сигнализатор обрыва тормозной магистрали с датчиком усл.№ 418

4.10. Электроблокировочный клапан усл.№ Э-104Б (КЭ-44).

4.11. Электроблокировочный клапан КПЭ-99.

4.12. Сигнализаторы отпуска тормозов.

4.13. Автоматические выключатели управления (АВУ) усл.№ Э-119Б, усл.№ Э-119В.

4.14. Автоматические (пневматические) выключатели управления (ПВУ).

Глава 5. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ И АВТОРЕЖИМЫ

5.1. Воздухораспределители.

5.2. Воздухораспределитель усл. № 292-00

5.3. Воздухораспределитель усл.№ 483-000 (483-000 М)

5.4. Реле давления (повторитель) усл.№ 304-002

5.5. Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы)

5.6. Тормозные цилиндры

5.7. Запасные резервуары

Глава 6 ВОЗДУХОПРОВОД II ЕГО АРМАТУРА

6.1. Магистрали

6.2. Краны

6.3. Клапаны

6.4. Соединительные рукава

6.5. Маслоотделители, пылеловки и фильтры.

ГЛАВА 7. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА

7.1. Классификация схем ЭПТ и общий принцип их работы.

7.2. Преимущества и недостатки ЭПТ

7.3. Структурная схема двухпроводного ЭПТ и назначение тормозных приборов

7.4. Электровоздухораспределитель усл.№ 305-000

7.5. Междувагонные соединения.

7.6. Клеммные коробки

7.7. Электрическая схема ЭПТ пассажирских поездов с локомотивной тягой.

7.8. ЭПТ электропоездов, оборудованных краном машиниста усл.№ 334Э

ГЛАВА 8. ТОРМОЗНЫЕ РЫЧАЖНЫЕ ПЕРЕДАЧИ

8.1. Назначение и требования к рычажным передачам.

8.2. Передаточное число и к.п.д. рычажной передачи

8.3. Типовые схемы и детали рычажных передач.

8.4. Регулирование тормозных рычажных передач.

ГЛАВА 9. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, АВТОСТОПЫ И СКОРОСТЕМЕРЫ

9.1. Структура АЛСН и общий принцип работы.

9.2. Электропневматический клапан автостопа.

9.3. Локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М

9.4. Электронный скоростемер КПД-3 (комплекс передачи данных)

ГЛАВА 10 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

10.1. Осмотр и проверка тормозного оборудования при приемке локомотива в депо.

10.2 Проверка тормозного оборудования при смене бригад без отцепки локомотива от состава.

10.3 Порядок смены кабины управления. Прицепка локомотива к составу и отцепка от состава.

ГЛАВА 11.ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПОЕЗДОВ ТОРМОЗАМИ

11.1. Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии

11.2. Порядок размещения и включения автотормозов в поездах.

11.3. Виды и порядок опробования тормозов в поездах.

11.4. Справка (формы ВУ-45) об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии и порядок ее заполнения.

11.5. Полное опробование тормозов у группы вагонов, прицепленных к одиночно следующему локомотиву.

11.6. Включение тормозов у недействующих локомотивов.

11.7. Контрольная проверка тормозов.

ГЛАВА 12. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ

12.1. Проверка действия тормозов в пути следования.

12.2. Управление автотормозами грузовых поездов обычного формирования, пневматическими и ЭПТ пассажирских поездов и электропоездов.

12.3. Действия локомотивной бригады при нарушении целостности тормозной магистрали поезда.

12.4. Управление автотормозами в грузовых поездах повышенного веса и длины.

12.5. Управление тормозами при вынужденной остановке поезда на перегоне.

12.6. Особенности управления тормозами в зимний период. Предупреждение замерзания тормозного оборудования.

ВВЕДЕНИЕ

Эффективность тормозных средств является одним из важнейших условий, определяющих возможность повышения веса и скорости движения поездов, пропускной и провозной способности железных дорог. От свойств и состояния тормозного оборудования подвижного состава в значительной степени зависит безопасность движения.

Первая попытка применения автоматического тормоза на подвижном составе была предпринята в 1847 году. Этот тормоз был механическим и управлялся с помощью троса, натянутого вдоль поезда.

В 1869 году появился первый пневматический неавтоматический тормоз, который не обеспечивал торможение поезда при разъединении воздушных рукавов, а в 1872 году - автоматический, особенностью которого являлось наличие на каждом вагоне воздухораспределителя и запасного резервуара.

В России широкое внедрение автоматического тормоза Вестингауза началось в 1882 году, в связи, с чем в Петербурге в 1899 фирмой «Вестингауз» был построен тормозной завод.

Первым изобретателем отечественного автоматического тормоза был машинист Федор Казанцев. Его неистощимый двухпроводный тормоз был успешно испытан в пассажирском поезде в 1910 году. В 1923 году Московский тормозной завод выпустил первые образцы отечественных тормозов системы Казанцева для пассажирских поездов. В 1927 году Казанцев создал новый тип воздухораспределителя, который вскоре был принят для оборудования грузовых поездов.

Большие заслуги в деле создания и оснащения подвижного состава отечественными пневматическими автотормозами принадлежат известному изобретателю И.К. Матросову. Воздухораспределитель усл.№ М-320 его конструкции в 1932 году был принят в качестве типового для грузового подвижного состава. В 50 - 60-х годах прошлого века практически весь подвижной состав железных дорог бывшего в то время СССР был оборудован воздухораспределителями усл.№ 270 и усл.№ 292 и концевыми кранами его системы и конструкции.

Широкое применение электропневматических тормозов на электропоездах началось с 1948 года, а в пассажирских поездах с локомотивной тягой - с 1958 года, когда Московский тормозной завод приступил к серийному выпуску электровоздухораспределителей усл.№ 170 и усл.№305.

С 1947 года вагонный парк железных дорог начал оснащаться автоматическими регуляторами тормозной рычажной передачи, а с 1966 года - автоматическими регуляторами режимов торможения (авторежимами). Начиная с 1964 года вагоны, стали оборудоваться композиционными колодками, эксплуатационные и технологические качества которых продолжают совершенствоваться и в настоящее время.

Большую роль в развитии отечественного тормоз о строения сыграли работы по теории торможения, основоположником которой является профессор Н.П. Петров. Современное развитие наука о торможении получила в трудах известных ученых В.Ф. Егорченко, В.Г. Иноземцева, Б. Л. Карвацкого, В.М. Казаринова и других.

В процессе развития и совершенствования тормозов большое внимание уделяется созданию новых устройств и систем безопасности, взаимосвязанных с работой приборов тормозного оборудования, систем автоведения поезда, систем автоматического управления тормозами (САУТ), локомотивных скоростемеров. Только за последнее десятилетие были разработаны и внедрены в эксплуатацию устройство контроля параметров движения поезда «Дозор», телеметрическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ), электронный скоростемер КПД-3 (КПД-ЗВ), комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ) и другие.

В представленном учебнике рассмотрены устройство, действие и ремонт приборов управления тормозами, компрессоров и воздушных резервуаров, приборов торможения и тормозных рычажных передач, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов, а также вопросы технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами. Приведены схемы расположения пневматического тормозного оборудования на подвижном составе и показано взаимодействие тормозных приборов.

Описание приборов и устройств тормозного оборудования паровозов, а также скоростного подвижного состава в настоящем учебнике не помещено, так как эти вопросы достаточно подробно изложены в специальной литературе и в учебниках по тормозам более ранних изданий.

Настоящее издание предназначено для учащихся профессионально-технических училищ, технических школ машинистов локомотивов и учебно-производственных центров, занимающихся подготовкой локомотивных бригад. Книга может быть полезна работникам железнодорожного транспорта, связанных с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом тормозного оборудования подвижного состава.

ГЛАВА 1. ОСНОВЫ ТЕОРИИ ТОРМОЖЕНИЯ

1.1. Назначение тормозов.

В процессе движения поезда на него действуют силы различные по своему характеру и направлению. Различают силы внешние (например, сила сопротивления движению от уклона) и внутренние (например, сила трения в моторно-осевых подшипниках). Внешние силы можно разделить на управляемые (сила тяги) и неуправляемые (силы сопротивления движению). Кроме того, при любом изменении скорости движения на поезд действует сила инерции. В зависимости от соотношения управляемых и неуправляемых сил поезд может двигаться ускоренно, замедленно или с равномерной скоростью.

Сила тяги - внешняя движущая сила, которая создается тяговыми электродвигателями локомотива во взаимодействии с рельсами. Она приложена к ободу колес в направлении движения. Для остановки поезда необходимо исключить действие сипы тяги, то есть отключить тяговые двигатели локомотива. Однако, поезд продолжит движение по инерции за счет накопленной кинетической энергии и до полной остановки пройдет значительное расстояние. Чтобы обеспечить остановку поезда в требуемом месте или снижение скорости движения на определенном участке следования, необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению.

Устройства, применяемые в поездах для создания искусственного сопротивления движению, называются тормозами, а силы, создающие искусственное сопротивление движению - тормозными силами.

Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда.
1.2. Способы создания замедления движения.
При фрикционном способе сопротивление движению создается за счет трения тормозных колодок (или специальных накладок) о поверхность катания колес подвижного состава (или дисков). В этом случае кинетическая энергия поезда преобразуется в тепло, нагревающее трущиеся детали и рассеиваемое в окружающую среду.

Реверсивный способ на локомотивах с электрической передачей осуществляется переключением тяговых двигателей в генераторный режим, что вызывает изменение направления электромагнитного момента электрической машины. Это торможение называется электродинамическим. Оно бывает рекуперативным, когда вырабатываемая электрическая энергия возвращается в контактную сеть, или реостатным.В последнем случае электрическая энергия поступает на специальные тормозные резисторы и превращается в тепло. которое рассеивается в окружающую среду.

Реверсивный способ создания замедления применяется и на локомотивах с гидропередачей (гидродинамический тормоз), а также на паровозах - контрпар.

При электромагнитном способе тормозная сила создается притяжением специальных тормозных башмаков с электромагнитами к рельсам. На подвижном составе применяются как электромагнитные рельсовые тормоза, так и тормоза на вихревых токах. Особенность этого способа создания замедления заключается в том. что мощность тормоза ограничивается только величиной допустимого замедления. Поэтому магнито-рельсовые тормоза используются только при экстренном торможении.
1.3. Классификация тормозов.
Тормоза классифицируются по способу создания тормозной силы. свойствам системы управления и по назначению.

По способу создания тормозной силы различают фрикционные тормоза (колодочные и дисковые) и динамические (электродинамические, гидродинамические и реверсивные).

По свойствам системы управления различаю тормоза автоматические (прямо действующие и непрямодействующие) и неавтоматические (прямодействующие).

Автоматические тормоза должны автоматически приходить в действие (затормаживать) при определенном темпе снижения давления в тормозной магистрали.

Прямодействие или непрямодействие автоматического тормоза определяется конструкцией воздухораспределителя. Прямодействующий автоматический тормоз - это тормоз грузовых вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 483, который способен поддерживать.

 

Таблица 1.1.

Время наполнения и опорожнения тормозных цилиндров в зависимости от типа тормозов

Тип тормоза	Время наполнения ТЦ, сек.	Время опорожнения ТЦ, сек.
Грузовые	20 … 45	до 60
Пассажирские	6 … 9	9 … 12
Скоростные	1 … 2	2 … 3

установленное давление в тормозном цилиндре независимо от плотности последнего.

Непрямодействующий автоматический - это тормоз пассажирских вагонов, оборудованный воздухораспределителем усл.№ 292, который не восполняет утечки сжатого воздуха из тормозного цилиндра.

Примером прямодействующего неавтоматического тормоза служит вспомогательный локомотивный тормоз. В случае приведения его в действие воздух из главных резервуаров поступает в тормозные цилиндры.

По назначению тормоза бывают грузовые, пассажирские и скоростные. В этом случае за характеристику их работы принимают время наполнения и опорожнения тормозного цилиндра.