Otchet_po_praktike_Кумыков. Отчет по производственной практике, практике по получению профессиональных умений и опыта профессиональной деятельности
 Скачать 364.87 Kb.
|
|
РОСЖЕЛДОР Федеральное бюджетное государственное образовательное учреждение высшего образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВО РГУПС) Кафедра: «Путь и путевое хозяйство» ОТЧЕТ ПО ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРАКТИКЕ, ПРАКТИКЕ ПО ПОЛУЧЕНИЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ УМЕНИЙ И ОПЫТА ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ (Ч.2 РЕМОНТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ) Выполнил : Кумыков Р.З. Группа: СУВ-4-196 Принял: к.т.н. Корниенко Е.В. Ростов-на-Дону 2021 Содержание Введение……………………………………………………………………...3 1. Характеристика предприятия………………………………………….....4 2. Техника безопасности………………………….………………………....6 3. Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железо- бетонных шпал……..………………………………………………………..13 Заключение………………………………………………………...……….14 Список используемых источников………………………………….........15 Введение Производственная практика была проведена на кафедре «Путь и путевое хозяйство» РГУПС с 24 мая по 3 июля 2021 года. Целью практики является расширение и углубление подготовки в составе Образовательной программы в соответствии с требованиями, установленными федеральным государственным образовательным стандартом высшего образования для формирования у выпускника компетенций, способствующих решению профессиональных задач в соответствии с видом профессиональной деятельности. Для достижения цели поставлены задачи практики: - подготовка обучающегося по разработанной в университете Образовательной программе к успешной аттестации планируемых результатов освоения практики; - подготовка обучающегося к освоению дисциплин «Бесстыковый путь со сверхдлинными рельсовыми плетями», «Моделирование и расчет железнодорожного пути»; - развитие социально-воспитательного компонента учебного процесса. 1.Характеристика предприятия Производственная практика была проведена на кафедре «Путь и путевое хозяйство» РГУПС. Свою историю кафедра «Путь и путевое хозяйство» ведет с 1975 г. Именно в этом году был дан старт началу подготовки инженеров в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТе) по специальности «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Результаты научной работы кафедры отражены более чем в 450 статьях, опубликованных в различных изданиях и доложенных на Российских и Международных конференциях. Работы проф. В.И. Новаковича внедрены в Технических Указаниях и инструкциях по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденных ОАО "РЖД". По итогам научной работы на всей сети дорог Российской Федерации внедрены сверхдлинные рельсовые плети. Результаты научных работ кафедры широко используются в лекциях по дисциплинам «Железнодорожный путь», «Строительство железных дорог», «Технология, механизация и автоматизация работ по техническому обслуживанию железнодорожного пути», «Организация, планирование и управление техническим обслуживанием железнодорожного пути». Информация Кафедра располагает лабораториями «Технология путевых работ», «Метрология и диагностика», «Железнодорожный путь», которые оснащены современным оборудованием. При лаборатории «Технология путевых работ» имеется полигон с уложенным стрелочным переводом и различными конструкциями верхнего строения пути. При обучении студентов применяется мультимедийное оборудование, позволяющее использовать современные информационные методы обучения и контроля знаний. 2.Техника безопасности Перед началом обучения студенты обязаны пройти инструктаж по технике безопасности и пожарной безопасности с регистрацией в журнале проведения инструктажей. Инструктаж проводится по общим требованиям техники безопасности и, учитывая специфику обучения, по требованиям безопасности при работе с компьютерами, требованиям безопасности при работе в лабораториях, требованиям безопасности при занятиях в спортивных залах, бассейне и т.д. Инструктажи проводят руководители занятий (преподаватели). Повторный инструктаж по технике безопасности проводится не реже одного раза в шесть месяцев (в начале первого семестра и в начале второго семестра). Студент не имеет права создавать ситуации угрожающие жизни и здоровью его самого и окружающих. Студент обязан соблюдать правила поведения в лабораториях, мастерских, спортивных залах, бассейне и пр. Студенты обязаны соблюдать требования изложенные в настоящей инструкции во время обучения в университете (во время занятий, а также мероприятий, которые проводятся во вне учебное время). За нарушение требований техники безопасности студент несет ответственность согласно Правилам внутреннего распорядка и Устава университета. На территории университета запрещается курение. При нахождении в учебных корпусах, общежитиях, мастерских и прочих помещениях, студент обязан знать пути эвакуации из здания, изучив План эвакуации. Студент обязан знать места расположения первичных средств пожаротушения (места расположения этих средств обозначены специальными наклейками-значками). При обнаружении возгорания (небольшой очаг горения) необходимо его затушить первичными средствами (вода, плотная ткань, огнетушитель), при этом нельзя подвергать себя опасности, сообщить о произошедшем руководителю занятий (преподавателю), вахтеру. Приведение в действие огнетушителей: - выдернуть чеку; - направить раструб или шланг на место возгорания; - нажать на рычаг. При обнаружении пожара (неконтролируемое горение) необходимо сообщить в пожарную часть по телефону 01 или 112 (с мобильного телефона), на вахту учебного корпуса, общежития для включения системы оповещения о пожаре, выйти из здания. Эвакуация происходит по путям эвакуации к ближайшему выходу из здания. Во время эвакуации нужно двигаться быстро, но без суеты (нельзя бежать, обгонять и толкать друг друга), придерживаться правой стороны коридора, при движении в группе держать друг друга за руки, чтобы не никто не отстал. После выхода из здания нельзя расходиться, для того чтобы можно было проверить все ли покинули здание. Также нельзя возвращаться в здание за одеждой, книгами и прочими вещами. 3. Конструкции промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал Особенности условий работы скреплений для железобетонных подрельсовых оснований состоят в следующем: — площадь для передачи давления от рельса на бетон вполне достаточна для восприятия этого давления, не требуется ее развитие подкладками; — подуклонка рельсов может быть осуществлена наклоном бетонных постелей для рельсов; — железобетон достаточно электропроводен, поэтому рельсы, если они служат электрическими цепями, должны быть изолированы от своего основания; — путь с железобетонным подрельсовым основанием имеет высокую жесткость даже в летнее время, если скрепления не обеспечивают необходимой упругости. В этом случае вертикальный модуль упругости рельсового основания U вместо оптимального может в среднем доходить до 1960 МПа в летнее время и до 4900 МПа в зимнее. На плитах эти значения модуля могут быть значительно выше. Скрепления для железобетонных шпал могут быть как подкладочными, так и бесподкладочными, так как железобетон обладает повышенной прочностью. В главном пути РЖД эксплуатируются в указанных объемах следующие промежуточные рельсовые скрепления: КБ-65 - 88,8 %, ЖБР-65 - 7,9 %, АРС - 2,86 %, ЖБР-65Ш - 0,3 %, КН-65 — 0,12 %, ЖБР-65П. Как видно, основным промежуточным скреплением для железобетонных шпал является раздельное скрепление КБ с жесткими клеммами(рис.1.). Типовое раздельное клеммно-болтовое скрепление работает в главном пути более 50 лет. В таком скреплении рельс прижимается к подкладке двумя жесткими клеммами (по аналогии со креплением КД), а подкладка крепится к шпале двумя закладными болтами. Плоская металлическая подкладка укладывается на наклонную, заглубленную в шпалу на 15—25 мм подрельсовую площадку.  Рис. 1. Стыковое и раздельное промежуточное скрепление типа КБ65 на железобетонных шпалах с рельсами Р65 и Р75: / — прокладка под подкладку; 2— подкладка; 3 — гайка М22х22; 4— клеммный болт; 5 — двухвитковая шайба; 6 — клемма; 7— закладной болт; 8 — скоба для изолирующей втулки; 9 — изолирующая втулка; 10 — прокладка под рельс или полимерная прокладка толщиной 6—8 мм. Высота реборд подкладок позволяет укладывать под рельс прокладки толщиной 12— 14 мм для регулировки положения рельса по высоте. Скрепление КБ широко применяется в бесстыковом пути. Длительная эксплуатация этого скрепления позволила оценить его положительные и отрицательные качества. Создание нашпальных и подрельсовых прокладок повышенной упругости и долговечности позволило снизить вертикальную жесткость пути и сократить эксплуатационные расходы. Основными недостатками скрепления КБ является его многоде- тальность (21 деталь), материалоемкость (41,6 т металла и 2,1 т полимеров на 1 км пути) и 16 тыс. болтов на 1 км. Степень натяжения клеммных и закладных болтов быстро ослабевает, что требует регулярной и частой проверки, смазки и подтяжки гаек болтов.  Рис.2.Нераздельные скрепления для железобетонных шпал: а — подкладочное БП; б — бесподкладочное ЖБР; 1 — прокладка под подкладку; 2— подкладка; 3— подрельсовая прокладка; 4— закладной болт; 5— гайка; 6 — упругая клемма; 7— подклеммный вкладыш; 8 — двухслойная клемма вой клеммой ЖБР (рис. ЗЛО, б). Достоинством этих скреплений является большая, чем у скрепления КБ, стабильность натяжения болтов, но имеются и существенные недостатки. Сборка рельсошпальной решетки на базах ПМС с этими скреплениями имеет существенно большую трудоемкость. Недостаточна и стабильность ширины колеи в кривых. Нераздельное клеммно-болтовое скрепление БП имеет два закладных болта, которыми при помощи упругих клемм рельс прижимается к подкладке, а подкладка — к шпале. Опорная площадка, на которой располагается металлическая подкладка, заглублена в бетон на 25 мм, что позволяет использовать нашпальные упругие прокладки толщиной 12 мм. Реборды скрепления БП выше, чем у скрепления КБ, что позволяет регулировать положение рельса по высоте до 20 мм. Нераздельное бесподкладочное упругое скрепление ЖБР (см. рис. 2, б) обеспечивает прижатие рельса к шпале при помощи двухслойных плоских пружинных клемм. Перегиб нижней ветви клеммы служит упором для подошвы рельса. Поперечные усилия от клеммы передаются через подклеммный вкладыш на кромку углубления в шпале. Свисающие закраины упругой подрельсовой прокладки предотвращают ее выползание из-под подошвы рельса. При регулировке положения рельса по высоте до 15 мм заменяют прокладки и подклеммные вкладыши на более толстые. В модернизированном подкладочном скреплении ЖБР-65П вместо плоских клемм применены пружинные прутковые и металлическая подкладка, которая позволяет надежнее стабилизировать ширину колеи (рис. 2, а). Еще одна особенность этого варианта — применение для электроизоляции закладного болта (пластмассового пустообразователя) в железобетонной шпале. Упругость пути обеспечивают две прокладки — подрельсовая и нашпальная. Бесподкладочное шурупно-дюбельное скрепление ЖБР-65Ш имеет два шурупа, которые ввинчиваются в дюбели, заделанные в шпалу, и прижимают клеммы к подошве рельса (рис. 2 б). Основным достоинством этой конструкции является отсутствие закладных болтов с гайками, что исключает трудоемкую операцию по периодическому докручиванию гаек.  Рис. 3. Промежуточные скрепления для железобетонных шпал: а — подкладочное ЖБР-65П; б— шурупно-дюбельное ЖБР-65Ш; 1— подрельсовая прокладка; 2 — закладной болт; 3 — гайка; 4 — шайба пружинная; 5 — пружинная клемма ЖБР; 6— подкладка ЖБР; 7— нашпальная прокладка ЖБР; 8 — скоба упорная; 9 — полимерный вкладыш; 10 — шуруп; 11 — дюбель.  Рис. 4. Нераздельное упругое анкерное скрепление АРС-4: 1 — упругая клемма; 2-3 — моно- регулятор-фиксатор; 4 — подклеммник; 5 — анкер; 6 — изолирующий уголок. В конструкцию входят два плоских полимерных подклеммника, два на- рельсовых изолирующих уголка, две подрельсовые упругие прокладки толщиной 14 мм. Скрепление модификаций АРС-4 позволяет регулировать положение рельса по высоте до 20—24 мм. Основным недостатком скреплений ЖБР и АРС является недостаточная обеспеченность стабильной ширины колеи в кривых участках пути, особенно в крутых кривых. Причиной этого является плохое качество полимерных элементов скреплений. Сроки службы скреплений в настоящее время не позволяют повысить надежность работы пути. Назначенный ресурс скреплений должен составлять не менее 1 млрд т брутто. Для повышения надежности скреплений допускается периодическая замена подрельсовых прокладок при смене рельсов. Выход металлических элементов скреплений не должен превышать 0,5 % на каждые 100 млн т брутто, клемм не более 2 % в прямых участках и 5 % — в кривых радиусом менее 650 м. Из зарубежных скреплений безболтового типа наибольшее распространение получили английское анкерное скрепление Пэндрол (Pandrol) и немецкое шурупно-дюбельное системы Фоссло (Vossloh). Английское скрепление широко применяется на железных дорогах скандинавских стран, Канады и некоторых стран Азии, а немецкое является основным на линиях высокоскоростного движения на железных дорогах Германии и ряда других стран.  Рис. 5. Безболтовое упругое скрепление системы Фоссло для тяжеловесного движения (W14HH): а — общий вид на рельсовом пути; б — элементы конструкции; 1 — дюбель; 2— подрельсовая прокладка; 3 — изолирующий и регулирующий уголок; 4 — пружинная клемма SKL-14R; 5 — шуруп; На новых высокоскоростных участках китайских железных дорог, в том числе «олимпийском» пути Пекин—Тяньцзинь, уложены скрепления системы 300 на железобетонных шпалах. При отсутствии щебня эластичность обеспечивается за счет промежуточных упругих прокладок с жесткостью 22,5 кН/мм. Это гарантирует просадку рельса около 1,5 мм, что достаточно для скоростного движения. Система W14HH представляет собой рельсовое скрепление, разработанное специально для участков тяжеловесного движения. Эта система предназначена для железобетонных шпал и включает в себя пружинные прутковые клеммы SKL14R; воздействующие на рельс силы передаются через боковые упоры непосредственно на шпалу, что позволяет выдерживать воздействие осевых нагрузок до 35 т. Система обеспечивает высокое сопротивление сдвигу пути. На строительную площадку рельсовые скрепления доставляют в предварительно смонтированном состоянии вместе со шпалой. Заключение В результате прохождения данной практики освоены следующие умения и навыки, предусмотренные компетенциями, в соответствии с учебным планом и программой практики: - ПК-1 - способность разрабатывать проекты и схемы технологических процессов строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации железнодорожного пути, мостов, тоннелей, метрополитенов, а также их обслуживания, с использованием последних достижений в области строительной науки - ПК-5 - способность разрабатывать и осуществлять мероприятия по соблюдению правил техники безопасности, производственной санитарии, пожарной безопасности и норм охраны труда при строительстве, эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте транспортных путей и сооружений - ПСК-2.7 - способность обеспечить внедрение прогрессивных конструкций и ресурсосберегающих технологий по техническому обслуживанию железнодорожного пути, его сооружений и обустройств - ПСК-2.8 - способность организовать мониторинг и диагностику железнодорожного пути, его сооружений и обустройств, с применением современных технологий, контрольно-измерительных и диагностических средств, средств неразрушающего контроля Список используемых источников. 1.Ашпиз Е.С., Никонов А.М., Гасанов Железнодорожный путь/ ред. Е.С. Ашпиз: учеб. для специалистов; УМЦ по образованию на ж.д.трансп.- М.:2013 2. Железные дороги. Общий курс: учеб. для вузов ж.д. трансп. -6-е изд., перераб. и доп./ ред.Ю.И. Ефименко; УМЦ по образованию на ж.д.трансп.- М.:2013 3.Ашпиз Е.С., Никонов А.М., Гасанов Железнодорожный путь/ ред. Е.С. Ашпиз: учебник; УМЦ по образованию на ж.д.трансп.- М.:2014 4.Крейнис З.Л., Селезнева Н.Е. Бесстыковой путь. Как эффективно содержать бесстыковой путь ч.4; учебное пособие.-М. Маршрут,2008 5.Никонов А.М. Железнодорожный путь на искусственных сооружениях: Учебное пособие для вузов ж.д. трансп. – М.: ГОУ УМЦ по образованию на ж.д.трансп., 2007 6.Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения/ ред. Э.В. Воробьева, учебник для вузов ж.д. трансп.-М.:Маршрут, 2005. 7.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждено пр. Минтранс России 21.12.2010 №286 8.Инструкция по безопасному движению поездов при производстве путевых работ. Утверждено ОАО «РЖД» 29.12.2012 № 2790 9.Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. Утверждено распоряжением ОАО «РЖД» 29.12.2012 № 2791р 10.Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги», Утверждено ОАО «РЖД» 31.12.15 № 3212р 11. Журнал – Путь и путевое хозяйство 2016г. 12. Журнал – Транспортное строительство 2016г. 13. Журнал – Транспорт: Наука, техника, управление 2016г. 14. Министерство транспорта РФ www.mintrans.ru 15. ОАО РЖД www.rzd.ru 16. ФГБОУ ВО РГУПС www.rgups.ru 17. Электронная библиотека "IPRbooks" www.iprbookshop.ru 18. Электронная библиотека "ЭБС Книгофонд" www.knigafund.ru |