|
|
ОБП (восстановлен). Отказы и неисправности противообледенительной системы
Курсовая работа по дисциплинеОсновы безопасности полётовИзм.Лист№ докумПодписьДатаРазрабТема: Отказы и неисправности противообледенительной системыЛитераЛистЛистовПровy116Н. Контр.Утв
Содержание
I.Введение . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
II.Предмет анализа и требования норм летной годности к анализируемому техническому объекту . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
III.Статистический анализ выборки событий заданного типа с приведением гистограмм распределений . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
IV. Примеры наиболее часто повторяющихся и наиболее опасных событий. .14
V. Выводы и рекомендации по профилактике негативных событий заданного типа и обеспечению безопасности полетов . . . . . . . . . . . . . . 15
VI. Список использованных источников. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
I.Введение
Противообледенительная система или ПОС — совокупность технических средств, предназначенных для: -предотвращения нарастания ледяного слоя на конструкционных элементах летательного аппарата, -удаления появившегося льда в целях обеспечить всепогодность и повысить безопасность полёта в условиях обледенения. Типы ПОС Электротепловая — заложенные под обшивкой летательных аппаратов (ЛА) и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего — из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе — во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью ЭТ ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции, например, на самолёте Ил-18 элементы обогрева крыла и оперения разбиты на четыре симметричные секции, каждая из которых работает 38 с в общем цикле длиной
154 с, а на самолёте Ту-154 изначально было восемь секций противообледенителей предкрылков, число которых при доработках было сокращено сперва до четырёх, а на всех Ту-154М и успевших пройти модернизацию Ту-154Б-1 и Б-2 — до двух. Питаться ЭТ ПОС может как постоянным напряжением 27 В (как правило, на устаревших типах самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока, а также в микромощных потребителях наподобие обогреваемых ПВД и ППД), так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева передних кромок лопастей воздушных винтов (и лобовой части кока винта) — линейным напряжением 208 В. Также локально обогреваются для предотвращения обмерзания и искажения снимаемых параметров полёта различные датчики и сигнализаторы, работающие в воздушном потоке, например: приёмники полного (ППД) или воздушного (ПВД) давления, плиты отверстий приёмников статического давления, приёмники заторможенного воздушного потока, датчики угла атаки (ДУА) и др. Практически на всех типах ЛА обогреваются лобовые стёкла пилотской кабины. Стёкла изготавливаются многослойными (триплекс), и между слоями проложена прозрачная токопроводящая плёнка с электродами вблизи кромок стекла. На обогревательный элемент стекла подаётся переменное напряжение от регулируемого автотрансформатора, обычно в пределах от 160 до 250 вольт (это зависит не только от типа стекла, но имеется некоторый индивидуальный разброс даже среди однотипных стёкол). Также на многих ЛА обогрев стёкол двухрежимный. Полный режим, предусматривающий непрерывную подачу питания на электрообогрев стекла, может использоваться только в полёте, при интенсивном обдуве набегающем потоком воздуха. На земле это может привести к растрескиванию стекла, поэтому устанавливаются автоматы обогрева, подающие питание циклично: после нагрева до +20-30 градусов питание отключается, стекло остывает, затем процесс повторяется снова. Каждое стекло снабжено парой термодатчиков (один рабочий, второй запасной). Кроме того, для предотвращения запотевания стёкл изнутри кабины на них подаётся тёплый воздух из системы кондиционирования. Воздушно-тепловая работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего ВТ ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов
конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека ВСУ, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) самих двигателей. Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего этиловым спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) летательный аппарат может быть обработан реагентом со специальной машины, в настоящее время — чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки. Спиртовое противообледенение достаточно широко применялось в ЛА середины 20-го века, в более поздних ЛА спирт применялся только для обмыва лобовых стёкол, как резерв к электрообогреву. Например, химическая ПОС установлена на несущем винте вертолёта Ми-6. Механическая — противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором.
II.Предмет анализа и требования норм летной годности к анализируемому техническому объекту
Противообледенительная воздушно-тепловая система крыла предназначена для защиты от обледенения в полете передних кромок носков крыла (корневой части). Контроль температуры воздуха, подаваемого в носки, осуществляется дистанционным термометром ТЦТ-13. К запорным кранам подходят трубопроводы, по которым подается отбираемый от двигателей горячий воздух. От запорных кранов трубопроводы системы объединяются в один в целях обеспечения резервирования. Далее трубопровод разветвляется. Одна ветвь, пройдя через гермоднище шпангоута № 67а под полом второго грузоотсека и под кессоном центроплана, раздваивается в техническом отсеке в районе шпангоутов №40-41 и выходит через обшивку фюзеляжа в правый и левый носок центроплана. Для снижения температуры воздуха, поступающего в носок крала, на входе трубопровода в носки установлены эжекторы. Для подмеса используется воздух из окружающего эжектор пространства. С целью компенсации линейных удлинений трубопроводов от температуры по стыкам труб установлены гибкие сильфоны. Для снижения вибрационных нагрузок в носке крыла от воздушной струи на диафрагме носков крыла установлены рассекатели воздуха. Рассекатель воздуха представляет собой перфорированную конусную шайбу с фланцем на конце для закрепления его на стенке диафрагмы. Внутри рассекателя для гашения энергии струи установлены две шайбы. Внутренняя полость обогрева носка корневой части крыла разделена продольной стенкой на две камеры: переднюю и заднюю, сообщающиеся между собой через канал между наружной обшивкой и гофрированной панелью. В камере А по всей длине носка установлен направляющий экран. Установленный в носке крыла датчик температуры вырабатывает ЭДС, величина которой зависит от температуры обогревающего воздуха.
При включении выключателя открываются запорные краны. В открытом положении через схему кранов выдается напряжение +27В на включение светосигнализаторов, и горячий воздух по системе трубопроводов поступает на обогрев носков крыла. Информация о включении системы обогрева записывается в MCРП. Горячий воздух, поступающий из трубопровода через рассекатель в камеру носка крыла, проходит по каналу, образованному направляющим экраном и гофрированными панелями, к передней кромке носка. Но каналам между обшивкой носка в гофрированными панелями воздух направляется в обратном направлении и выходит в камеру Б, обогревая всю поверхность обшивки носка. Из камеры охлажденный воздух удаляется через жалюзи, расположенные в нижней поверхности носков корневой части крыла, в атмосферу. Датчик температуры вырабатывает термоэдс, которая индицируется указателем температуры. При выключении выключателя напряжение +27В поступает
на запорные краны. Запорные краны закрываются и перекрывают доступ горячего воздуха от двигателей в систему. Показания термометра снижаются до величины температуры окружающей среды. Одновременно размыкается цепь светосигнализаторов. Светосигнализаторы гаснут.
III.Статистический анализ выборки событий заданного типа с приведением гистограмм распределений.
2011
fил-96=0
fил-86=0
fил-62=0
fту-154=0
fту-134=1000*4/149*300=0.02
fяк-42=0
fяк-40=0
fан-24=0
fан-74=0
fан-124=0
fил-76=0
fан-12=1000*1/41*100=0.02
fан-26=0
2012 год
fил-96=1000*5/18*1700=0.16
fил-86=1000*7/73*650=0.15
fил-62=0
fту-154=1000*39/292*350=0.38
fту-134=1000*31/143*370=0.59
fяк-42=1000*8/66*320=0.38
fяк-40=1000*13/152*130=0.66
fан-24=1000*6/54*200=0.55
fан-74=0
fан-124=1000*3/12*520=0.48
fил-76=1000*10/151*490=0.14
fан-12=1000*3/38*90=0.88
fан-26=0
2013
fил-96=0
fил-86=0
fил-62=0
fту-154=0
fту-134=1000*4/137*360=0.06
fяк-42=0
fяк-40=0
fан-24=0
fан-74=0
fан-124=0
fил-76=0
fан-12=1000*1/35*94= 0,3
fан-26=0
2014
fил-96=0
fил-86=0
fил-62=0
fту-154=1000*4/269*380=0,04
fту-134=0
fяк-42=0
fяк-40=0
fан-24=0
fан-74=0
fан-124=0
fил-76=0
fан-12=0
fан-26=0
2015
fил-96=1000*9/18*2100=0.24
fил-86=1000*9/73*740=0.17
fил-62=1000*5/27*340=0.54
fту-154=1000*62/258*360=0.67
fту-134=1000*39/127*350=0.88
fяк-42=1000*20/60*320=1.04
fяк-40=1000*13/139*120=0.78
fан-24=1000*19/43*200=2.2
fан-74=0
fан-124=1000*5/12*510=0.82
fил-76=1000*4/142*520=0.05
fан-12=0
fан-26=1000*4/77*54=0.96
2016
fил-96=1000*6/18*1950=0.17
fил-86=1000*7/73*750=0.13
fил-62=1000*8/26*300=1.03
fту-154=1000*69/248*280=0.99
fту-134=1000*35/122*260=1.1
fяк-42=1000*21/58*280=1.3
fяк-40=1000*6/135*130=0.34
fан-24=1000*19/40*180=2.64
fан-74=0
fан-124=0
fил-76=1000*12/139*490=0.18
fан-12=1000*4/29*90=1.53
fан-26=1000*13/75*58=2.99
2017
fил-96=0
fил-86=0
fил-62=0
fту-154=0
fту-134=0
fяк-42=0
fяк-40=0
fан-24=0
fан-74=0
fан-124=0
fил-76=0
fан-12=0
fан-26=0
Согласно статистики 3 самолёта с наименьшей надёжностью данной системы.
IV. Примеры наиболее часто повторяющихся и наиболее опасных событий.
7.11.2011г. после взлета на самолете Ту-134А RA-65759 ФГУАП «Пулково» (Северо- Западное ОМТУ ВТ) не подключился полетный загружатель руля направления, и не включилась ПОС' стабилизатора.
Включение не произошло в результате того, что после взлета и разжатие амортстоек не смотря срабатывание концевых выключателей, ток через обмотки блокирующих реле продолжал протекать из-за наличия постороннего «минуса» на проводе СШ10, появившегося из-за замыкания провода СШ10 на корпус защитной коробки блока концевых выключателей на левой амортстойке. Замыкание провода СШ10 на корпус ВС произошло из-за перетирания изоляции провода до токопроводящих жил о корпус защитной коробки блока КВ на левой амортстойке в месте перехода электрожгута в защитный трубопровод. Защита электрожгута в этом районе конструкцией не предусмотрена.
После набора высоты эшелона 9100м экипаж с целью. восстановления работы отказавших систем предпринял попытку выпуска и уборки шасси, что не привело к положительному результату. Экипаж принял решение продолжить полет до аэропорта назначения Уфа.
Оба отказа вызваны коротким замыканием провода СШ10 на корпус ВС, приведшем к нарушению электроцепей, обеспечивающих нормальную работу этих потребителей, из-за конструктивного недостатка (отсутствие защиты электрожгута в месте его перехода в защитный трубопровод).
25.02.14г. на самолёте Ан-24 ОАО «Второе Свердловское АП» в полете речевой информатор выдал сообщение «обледенение».
Работа двигателя в условиях обледенения (в течение 25 минут) с не обогреваемым коком и лопатками ВНА вызвала изменение температурно-скоростных параметров (газодинамические характеристики) по всему тракту, в частности увеличение температуры газов перед турбиной и последующее самовыключение двигателя.
Причиной инцидента явилась неисправность противообледенительной системы двигателя.
V. Выводы и рекомендации по профилактике негативных событий заданного типа и обеспечению безопасности полетов.
Виновниками данных отказов в основе своей можно считать работников заводов-изготовителей, которые безответственно подошли к выполнению своих обязанностей, в результате чего были выпущены дефектные агрегаты.
Также виновниками можно назвать технический состав, который не проявил должной внимательности при выполнении технического обслуживания.
В деятельности эксплуатантов воздушного транспорта, по организации, и обеспечению полетов продолжали иметь место существенные недостатки, в основе которых лежали как их собственные ошибки и недоработки, так и недостаточно жесткий контроль и необходимая требовательность со стороны руководства некоторых региональных управлений ФАС России.
Взяв всё выше сказанное, предлагаю уделить внимание вопросам организации, подготовки и выполнения полётов, заняться поддержанием уровня профессиональной подготовки летного и технического состава, ужесточить личную ответственность за не выполнение требований действующей документации.
VI.Список использованных источников.
1.Нормы летной годности самолетов НЛГС-3 (Нормы летной годности самолетов транспортной категории).
2.Авиационные правила АП 25.
3.Сайт aviadocs.com.
4. Учебно-методическое пособие по дисциплине «Основы безопасности полётов».
|
|
|
Скачать 150.69 Kb.